preparatory:AB 185847

Wortprotokoll

Permettez-moi tout d'abord de déclarer mes liens d'intérêts: je suis président du Swiss Shippers' Council, une association dont le siège est à Lausanne et qui défend les intérêts des chargeurs.

Nous traitons aujourd'hui un objet qui revêt une grande importance pour les chargeurs ainsi que pour la sécurité de l'approvisionnement des producteurs, des entreprises et des consommateurs helvétiques. La mondialisation de l'économie est le principal facteur d'intensification des échanges de biens. En Suisse, ce volume d'échanges considérables avec l'étranger, de même qu'au sein de l'économie nationale, est source de trafic. Longtemps le chemin de fer a dominé le transport de marchandises jusqu'au moment où, au XXe siècle, le développement important de l'infrastructure routière a permis à la route de prendre le pas sur le rail. En concentrant 70 pour cent du trafic marchandises, la route est aujourd'hui devenue le principal mode de transport du trafic intérieur. Les 30 pour cent restants voyagent par le rail. Le plus gros du trafic s'écoule sur l'axe est-ouest, entre les grands centres économiques et les agglomérations du pays.

Le besoin d'agir dans le transport suisse de marchandises est énorme: le volume de transport augmente inexorablement, les infrastructures actuelles ne répondent plus aux exigences, les travaux d'extension et de modernisation nécessitent d'importants investissements. Pendant longtemps, peut-être trop longtemps, la politique des transports et l'aménagement du territoire se sont ignorés, ce qui a eu plusieurs conséquences, parmi lesquelles le fait que les installations ne sont pas encore accessibles sans discrimination.

Aujourd'hui, le marché suisse du trafic marchandises connaît de profondes mutations structurelles. De fait, la délocalisation des sites de production de l'industrie lourde entraîne un recul de la demande de la part de secteurs traditionnellement axés sur le rail. A cause de la mondialisation croissante des marchés, la part de marchandises d'outre-mer transportées dans des conteneurs augmentera. Le développement des ports maritimes et le recours à de plus gros navires porte-conteneurs se traduiront à long terme par le renforcement du transport par rail et par péniche en direction de l'arrière-pays.

Pour toutes ces raisons, la révision totale de la loi sur le transport de marchandises répond à la nécessité pressante de doter la Suisse d'une perspective globale sur tous les modes de transport.

Cette nécessité a été traduite au niveau parlementaire dans la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire", qui chargeait le Conseil fédéral de soumettre au Parlement une stratégie globale de promotion du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire. Le mandat portant sur cette stratégie inclut aussi bien les transports ferroviaires de marchandises intérieurs que les transports d'importation et d'exportation. Entrent ainsi en ligne de compte toutes les formes de transport ferroviaire de marchandises, transport par wagons complets et transport combiné compris.

La motion invitait aussi à réévaluer toutes les mesures d'encouragement déjà en place, les contributions d'exploitation et d'investissement et les solutions de remboursement. La motion était d'autant plus importante que la politique suisse en matière de transport de marchandises s'est, par le passé, concentrée de manière quasi unilatérale sur le trafic transalpin, bien que le plus gros volume de transport soit enregistré sur le marché intérieur et l'import-export.

Il fallait donc une stratégie globale qui intègre les instruments existants et coordonne tous les modes de transport. Cette réforme pose les jalons pour le futur et fixe les priorités qui manquent dans l'actuelle politique des transports, partant du principe que l'approvisionnement du pays en marchandises doit être garanti indépendamment d'un mode de transport donné.

Les principaux objectifs de la loi sur le transport de marchandises sont, selon le projet de loi qui nous est soumis, les suivants.

D'abord, la Confédération crée les conditions-cadres d'un développement durable du transport de marchandises et d'une interaction efficace de tous les modes de transport; en d'autres termes, elle doit permettre l'intermodalité.

Ensuite, la Confédération définit des conditions-cadres propices à la construction et à l'exploitation d'installations adaptées au transport de marchandises, telles que les voies de raccordement et les installations de transbordement dédiées au transport combiné.

De plus, la Confédération veille à ce que l'accès aux installations destinées au transport de marchandises se fasse sans discrimination.

Enfin, la Confédération veille à ce que les offres relevant du transport ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes soient viables financièrement. La Confédération ne peut déroger à ce principe que dans les cas suivants: lorsqu'elle participe à la commande d'offres d'un canton ou lorsqu'elle encourage de nouvelles offres. Ces deux possibilités d'encouragement ne sont applicables que jusqu'en 2027.

Cela pour les buts et les priorités. Pour se conformer aux principes et aux objectifs fixés, le présent projet prévoit notamment plusieurs mesures qui renforcent le rôle régulateur [PAGE 487] de la Confédération. Elle maintient en vigueur les conditions-cadres du transport routier de marchandises, en particulier l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, les limites de poids, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et l'interdiction du cabotage. Elle veille à ce que les capacités disponibles sur le réseau ferroviaire soient exploitées et réparties judicieusement entre les différents groupes d'utilisateurs: voyageurs et de marchandises. Elle contrôle aussi la mise à disposition de l'infrastructure requise pour encourager le transport ferroviaire de marchandises: gares de triage, installations de débord, installations de transbordement rail/route et voies de raccordement aux points de desserte. Elle intègre les cantons et les acteurs concernés suffisamment tôt aux travaux de conception et de planification. Elle encourage la construction et l'extension des installations de transbordement dédiées au transport combiné et des voies de raccordement grâce à des contributions d'investissement - exclusivement à fonds perdu. Des prêts peuvent encore être octroyés pour des investissements dans des terminaux à l'étranger, lorsqu'ils servent à réaliser la politique de transfert du trafic transalpin.

Ainsi, un projet d'arrêté fédéral allouant un crédit-cadre de 210 millions de francs pour les années 2016-2019 nous est soumis, que la majorité de la Commission des transports et des télécommunications vous propose d'augmenter à 300 millions de francs.

La commission a procédé à un grand nombre d'auditions avec les représentants des cantons, des entreprises ferroviaires, des associations économiques et de transport. L'impression générale qui en est ressortie est un soutien à la révision, avec un certain nombre de correctifs dont nous débattons ce matin.

J'en viens à l'entrée en matière et à la proposition de renvoi au Conseil fédéral. Sur la base des auditions et discussions, la commission a voté l'entrée en matière à l'unanimité.

La proposition défendue par la minorité Binder, qui propose le renvoi du projet au Conseil fédéral, a été nettement rejetée par la commission, par 17 voix contre 7 et 1 abstention. La minorité propose d'élaborer une vue d'ensemble englobant tous les modes de transport notamment par voies ferroviaire, routière, aérienne et fluviale. La majorité de la commission est de l'avis que la révision de la loi sur le transport de marchandises doit être mise en oeuvre et que son renvoi au Conseil fédéral avec le mandat d'élaborer un plan directeur global est superflu et risquerait au contraire de retarder gravement la mise en oeuvre des importantes mesures, surtout celles concernant l'amélioration de la capacité des sillons et de l'efficience de tout le système.

J'en viens à la motion CTT-CN 14.3998, "Développement de CFF Cargo". La commission a rejeté la proposition Regazzi visant à transformer l'entreprise CFF Cargo en une entreprise de transport indépendante, en dehors des CFF, mais la majorité de la commission a retenu que la proposition allait dans la bonne direction et a donc repris l'esprit de la proposition Regazzi dans la motion 14.3998 qui charge le Conseil fédéral de soumettre un projet de transfert allant dans ce sens.

Ce projet devra également comporter des propositions de mesures qui permettent à des entreprises de logistique privées ou à des tiers de détenir des parts de CFF Cargo SA. Le but de cette proposition est de garantir le maintien à long terme de l'offre de trafic par wagons complets isolés; de cette manière, la valeur du secteur du transport de marchandises des CFF serait conservée. Il faut souligner que l'objectif principal de cette proposition est de renforcer CFF Cargo SA et non pas de l'affaiblir.

Par 14 voix contre 9 et 1 abstention, la commission vous recommande de soutenir la motion 14.3998. Une minorité Hardegger propose de la rejeter.

Pour toutes ces raisons, la commission vous recommande, à l'unanimité, d'entrer en matière sur le projet; à une large majorité, de rejeter la proposition de renvoi du projet au Conseil fédéral; à une large majorité également, de soutenir la motion de la commission relative à CFF Cargo; et pour terminer de rejeter les propositions de minorité et d'approuver le projet lors du vote final.