Leuthard Doris · Bundesrat · 2015-03-19

Wortprotokoll

Ich bedanke mich für die breite und emotionale Eintretensdebatte, die gezeigt hat, dass das Thema Güterverkehr offenbar die Gemüter bewegt und interessiert - und das ist auch gut so. Wir bekamen nämlich jahrelang die Kritik zu hören, dass wir einseitig auf den alpenquerenden Güterverkehr fokussiert seien. Diese Kritik war berechtigt. Deshalb waren wir froh, dass wir mit der Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche", beauftragt wurden, eine Gesamtkonzeption zum Schienenverkehr in der Fläche zu unterbreiten. Diese Vorlage bietet nun die Gelegenheit, den Binnen-, den Import- und den Exportverkehr aus dem politischen Dornröschenschlaf zu erwecken.

Nun ist die verlangte Vorlage also hier, Sie können entscheiden, und schon kommt die nächste Kritik. Diesmal wird uns vorgeworfen, wir würden uns zu stark auf die Schiene konzentrieren und die übrigen Verkehrsträger, insbesondere die Strasse, zu wenig berücksichtigen. Deshalb sei die Vorlage zurückzuweisen. Für diese Kritik habe ich wenig Verständnis. Erstens ist es utopisch, in einer einzigen Vorlage alles, vom Wasser- über den Schienen-, den Strassen- bis hin zum Flugverkehr, behandeln zu wollen. Die Botschaft scheint mit über hundert Seiten doch schon ziemlich dick zu sein. Zweitens erinnere ich Sie daran, dass wir eine solche Übung in den Siebzigerjahren schon einmal gemacht haben; die "Gesamtverkehrskonzeption Schweiz" musste auch all diesen Ansprüchen genügen. Sie ist als Planungsutopie in die Geschichte der Politik eingegangen.

Der parlamentarische Auftrag - ich möchte das auch nochmals erwähnen - war, eine Vorlage zum Schienengüterverkehr in der gesamten Fläche, mit Import und Export, zu erarbeiten. Genau das liegt hier vor. Von einem Masterplan Gesamtverkehr habe ich in dieser Motion nichts gesehen.

Ich erinnere mich auch daran - das hat Herr Nationalrat Walti zu Recht gesagt -, dass man jahrelang, auch zu Recht, gesagt hat, dass der ganze Schienenverkehr zu sehr auf den Personenverkehr konzentriert sei, der Güterverkehr komme zu kurz. Genau da schlagen wir eine Netzkonzeption mit einer neuen Sichtweise vor, um dem Güterverkehr mehr Trassen, mehr Möglichkeiten und bessere Bedingungen zu geben, sodass es auf Dauer nicht zu einer Schlechterstellung kommt. Mit einer Rückweisung ändern Sie daran ja überhaupt nichts: Mit der Rückweisung hat die Priorisierung des Personenverkehrs nach wie vor ihre Berechtigung, und Sie können nach wie vor nicht mit besseren Konditionen für den Güterverkehr auf der Schiene rechnen.

Wenn wir wissen, wie das Ganze konkret abläuft, so brauchen wir - das muss ich Ihnen sagen - nicht für alles ein Gesetz. Seit ich im Amt bin, haben wir den runden Tisch mit der gesamten Güterverkehrsbranche, von den Grosskunden über die Verlader bis zu den Anbietern und Terminalbetreibern. Der runde Tisch funktioniert auch ohne Gesetz: Wir sitzen zusammen; man redet miteinander, und man diskutiert darüber, was es braucht und wo welche Infrastrukturen nötig sind. So ist etwa eine Einigung über die Terminalanlagen zustande gekommen. Dafür brauche ich kein Gesetz. Da geht es um den gesunden Menschenverstand.

Ich bin deshalb überzeugt: Gerade der Ansatz, der darin besteht, mit den Playern der Branche den Güterverkehr besser zu koordinieren und zu optimieren, bringt eine sehr wichtige Verbesserung gegenüber der heutigen Situation. Ich glaube auch, dass die übrigen Verkehrsträger viel stärker in die Überlegungen einbezogen sind, als es auf den ersten Blick vielleicht scheint. Im Zielartikel des Gütertransportgesetzes erwähnen wir zum Beispiel "ein effizientes [PAGE 494] Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern". Glauben Sie mir: Das ist keine leere Worthülse; das leben wir. Auch im Departement gehen alle grossen Projekte durch eine Planung, bei der Schiene und Strasse koordiniert sind.

Und noch etwas: Den Verkehr können Sie nicht politisch bestimmen. Jeder Kunde und jeder Logistiker entscheidet selber, was er wie und zu welcher Zeit transportiert. Wir können das nicht verordnen, aber wir können schauen, dass die Rahmenbedingungen stimmen, dass Investitionen getätigt werden, dass genügend Kapazitäten bestehen, um überhaupt eine Wahl zu ermöglichen, und dass die Preise wettbewerbsfähig sind. Die grossen Logistikunternehmen arbeiten schon lange multimodal: Preis, Kapazitäten, zeitliche Vorgaben - dieser Markt läuft heute schon so, und das ist auch richtig so. Da braucht es keine staatlichen Planungen und Verordnungen, die festlegen, wie der Güterverkehr abgewickelt werden soll.

Schliesslich möchte ich auch noch auf den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) hinweisen. Auf der Strasse haben wir ja nicht Trassen, sondern alle verkehren auf denselben Quadratmetern, Personenwagen, Lastwagen, Lieferwagen. Die Problematik liegt dort - das wissen wir alle - auch nicht in irgendwelchen Trassenvergaben, sondern schlichtweg darin, dass wir Staus und zu wenig Kapazitäten haben. Mit dem NAF, der jetzt im Ständerat beraten wird, haben Sie die Möglichkeit, Engpässe zu beseitigen, Kapazitäten zu schaffen, und dann hat auch die Strasse die nötigen Kapazitäten für die Zukunft. Das dient schlussendlich auch dem Güterverkehr, der, wie von Herrn Binder zu Recht gesagt wurde, nach wie vor zu 68 Prozent auf der Strasse abgewickelt wird.

In diesem Sinne bitte ich Sie, den Rückweisungsantrag der Minderheit Binder abzulehnen.

Gute Rahmenbedingungen für die Güterverkehrsanlagen zu schaffen, das heisst für die Zukunft, dass der Bund mehr Mittel für die meist privaten Infrastrukturen seiner Anschlussgleise oder Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr bereitstellen will. Im Gegenzug dazu, damit alles bezahlbar bleibt, bilden Betriebsabgeltungen die Ausnahme statt die Regel. Unter engem Einbezug der Branche und der Kantone will der Bundesrat ein Konzept für den Schienengüterverkehr ausarbeiten. Das soll ein institutionalisierter Planungsprozess werden, eben nicht auf dem Schreibtisch in der Verwaltung erarbeitet, sondern zusammen mit den Branchenvertretern, damit die verlangten Dimensionierungen und die geografische Abwicklung miteinander abgestimmt sind. Genau hier ist die Abstimmung mit dem Güterverkehr auf der Strasse oder auch auf dem Rhein zwingend. Dafür brauchen wir eine enge Abstimmung mit den Branchenakteuren, und genau das sieht dieses Gesetz vor.

Zudem gewinnt der Güterverkehr auch mit den Step-Ausbauschritten, die wir ja schon mit Fabi beschlossen haben. Auch dort haben wir die Interessen aller im Schienengüterverkehr tätigen Player zu einer einzigen, dafür hoffentlich umso lauteren Stimme gebündelt. Auch hier können sich die Branchenakteure einbringen und sollen sich nicht einfach gegenseitig ausspielen.

Dieser institutionalisierte Planungsprozess ist ein ganz wesentliches Element dieser Vorlage, zusammen mit den neuen Instrumenten Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan. Das soll dem Güterverkehr bessere Marktchancen, bessere Rahmenbedingungen für die Bewältigung der künftigen Kapazitäten bringen. Ich bin froh, dass beide Instrumente sowohl in der Vernehmlassung als auch in Ihrer vorberatenden Kommission nicht gross umstritten waren. Diese Zustimmung erfolgte auch im Bewusstsein, dass wir in den nächsten Jahren einen massiven Anstieg des Güterverkehrs zu bewältigen haben. Auch hier wird der grössere Teil des Anstiegs von der Schiene zu bewältigen sein; da ist man sich auch einig. Aber der Schienenverkehr startet auf einem tieferen Niveau, und wenn der Personenverkehr dermassen priorisiert ist, dann wird das schwierig abzubilden sein. Deshalb brauchen wir, zusammen mit der Branche, diese Planungsinstrumente.

Wir stehen ja bald vor der Eröffnung des neuen Gotthard-Basistunnels, und das wird matchentscheidend sein. Die dort vorhandenen zusätzlichen Kapazitäten werden uns helfen, diesen Schub an Mobilität zu bewältigen. Deshalb ist auch in diesem Sinne eine Rückweisung meines Erachtens nicht adäquat.

Was mich aber nachdenklich stimmt, ist die aus den Anträgen der Mehrheit der KVF-NR erkennbare Tendenz zur Ausweitung der Fördertatbestände. So soll gegenüber dem Entwurf des Bundesrates die Obergrenze für Beteiligungen des Bundes an Investitionen für Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr generell von 60 auf 80 Prozent erhöht werden. Das kostet viel Geld, und wenn der Bund 80 Prozent bezahlen müsste, dann könnte er das alles auch gerade selber betreiben; das ist völlig unverhältnismässig.

Sie wollen zudem, dass sich der Bund nicht nur am Bau und an den Erweiterungen dieser Anlagen beteiligt, sondern auch noch an Erneuerungen. Erneuerungen einer Anlage gehören aber ganz klar zur Aufgabe des Anlagenbetreibers, das ist in den Preisen einkalkuliert; das braucht keine zusätzliche staatliche Subvention.

Schliesslich wollen Sie auch die Möglichkeit einführen, die Mitfinanzierung auf Hafenanlagen auszuweiten. Darüber kann man angesichts der zunehmenden Bedeutung auch des Rheinumschlags ja noch diskutieren. Als Konsequenz wollen Sie somit auch den Rahmenkredit von 210 auf 300 Millionen Franken anheben. Das ist viel Geld in einer Zeit, in der wir Sparprogramme vor uns haben; in einer Zeit, in der die Wirtschaft beim Wachstum sicher nicht mit zweistelligen Prozentzahlen aufwarten kann; in einer Zeit, in der Sie im Budget dann noch eine Milliarde Franken für die Finanzierung der Unternehmenssteuerreform III und weiterer Vorlagen suchen werden. In diesem Bereich, der ja nicht in einer schlechten Situation ist, muss man jetzt schon auch ein bisschen masshalten.

Es ist nicht das Ziel der Vorlage, den Schienengüterverkehr möglichst billig zu machen. Wir laufen sonst Gefahr, dass Investitionsentscheide im Güterverkehr nicht mehr nach wirtschaftlichen Prinzipien getätigt werden. Der Schienengüterverkehr muss tendenziell in eine Situation kommen, in der er von der subventionierten Dienstleistung wegkommt und sich hin zu einem marktwirtschaftlichen Modell entwickelt. In einer Situation, in der das Marktvolumen zunimmt und der Markt spannender wird, ist das möglich; dies erst recht, weil das Weissbuch der EU die Verlagerung des über lange Distanzen führenden Güterverkehrs auf die Schiene vorsieht. Man wird dort mit der Zeit, was die langen Distanzen betrifft, immer mehr auch die Verlagerungspolitik à la Schweiz kopieren. Auch das sind "good news", und das bringt bessere Bedingungen mit sich. Deshalb sollten wir die Vorlage nicht überladen. Wir sollten die Vorlage nicht mit vielen Geschenken für die transportierende und verladende Wirtschaft versehen, denn sonst besteht das Risiko, dass die Vorlage am Schluss überladen ist und gänzlich abgelehnt wird.

Gar kein Verständnis habe ich, zusätzlich zur geführten Diskussion, für einen Fördertatbestand in Form einer finanziellen Unterstützung des Umschlags von Gütern von Strasse und Schiff auf die Schiene. Das ist eine Förderung nach dem Giesskannenprinzip, würde quer in der Gesamtkonzeption stehen und den Grundsatz der angestrebten Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs massiv untergraben. Der administrative Aufwand für dieses Instrument sowohl aufseiten der Branche als auch aufseiten des BAV wäre zudem immens.

Als Letztes noch ein paar Worte zu den zwei sehr umstrittenen Punkten der Vorlage, nämlich der Weiterentwicklung von SBB Cargo und dem Verzicht auf ein Binnenverlagerungsziel:

Sie wissen, dass sich SBB Cargo in den letzten Jahren in eine sehr gute Richtung entwickelt hat. Im letzten Jahr hat sie zum ersten Mal schwarze Zahlen geschrieben, und dieses Jahr sieht auch nicht schlecht aus. SBB Cargo hat sich ohne nennenswerte Marktanteilsverluste gut positioniert und macht in ihrem Bereich einen guten Job. [PAGE 495]

Die Schweiz gehört mit einem Marktanteil von rund einem Viertel des Gütertransports auf der Schiene im europäischen Vergleich nach wie vor zu den Spitzenreitern. Diese Richtung will der Bundesrat auch in Zukunft verfolgen, auch wenn wir uns entschieden haben, dass kein Marktanteilsziel ins Gesetz zu schreiben ist. Jeder Verkehrsträger soll dort eingesetzt werden, wo er seine Stärken hat. Der Bund sollte nicht Einfluss auf die Wahl der Verkehrsträger nehmen, indem er die Rahmenbedingungen aus irgendwelchen Gründen in eine gewünschte Richtung lenkt und dazu noch subventioniert. Ebenso sind aus unserer Sicht auch Mengenziele im Gesetz völlig fehl am Platz: Es würde ihnen an Wirkung fehlen, wie wir das ja auch beim alpenquerenden Güterverkehr feststellen müssen. Das Ziel, das wir haben, nämlich die Verlagerung und die Abwicklung eines möglichst grossen Teils des Binnenverkehrs auf der Schiene, wird zweifellos von vielen mitgetragen. Es wäre aber auch hier falsch, das im Gesetz für den ganzen Binnenverkehr festzulegen.

Damit sich SBB Cargo auch in Zukunft weiterentwickeln und an die sich verändernden Rahmenbedingungen im dynamischen Güterverkehrsmarkt anpassen kann, sollen die SBB von der Verpflichtung, Güterverkehr als Kerngeschäft zu betreiben, befreit werden. Wir haben viele Akteure in der Branche. Deshalb ist es hier sinnvoll, im Gesetz die Umwandlung von einer Muss- in eine Kann-Formulierung anzustreben. Eine Reduktion oder eine Einstellung des Angebots im Einzelwagenladungsverkehr müsste immer vom Bundesrat abgesegnet werden. Deshalb sehen wir hier keine Gefahr, dass die SBB sich plötzlich von dieser Aufgabe zurückziehen könnten und der Bundesrat dazu noch Ja sagen würde. Im Grundsatz unterstützt ein Grossteil der Branchenakteure die Befreiung der SBB von der Pflicht zum Gütertransport. Viele fordern sogar darüber hinaus eine Ausgliederung von SBB Cargo aus dem SBB-Konzern und eine Privatisierung. Der Bundesrat will nicht so weit gehen. Er möchte sich aber langfristig alle Optionen für die weitere Entwicklung von SBB Cargo offenhalten.

Ich ersuche Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen.