Kurrus Paul · Nationalrat · 2002-03-04

Wortprotokoll

Als Linienpilot habe ich in den letzten dreissig Jahren Tausende von Flugstunden im Cockpit verbracht und nehme deshalb zu diesem Thema für mich eine gewisse Urteilsfähigkeit in Anspruch. Als Operationschef der Crossair war ich darüber hinaus an der Realisierung des zur Debatte stehenden VOR-Anfluges beteiligt. Damit wäre auch meine Interessenbindung offen gelegt.

Umso mehr enttäuscht mich die defensive Antwort des Bundesrates in dieser Sache. Warum? Vorausgeschickt sei, dass ich dem Staatsvertrag in seiner heutigen Form nicht zustimmen kann, aber das ist ja nicht das Thema. Ich äussere mich heute primär zur Frage der Sicherheit des Ostanfluges.

Es ist bereits mehrfach argumentiert worden, der VOR-Anflug sei sicher. Hier stimme ich mit dem Bundesrat völlig überein. Aber der ILS-Anflug von Norden birgt um ein Vielfaches geringere Risiken. Diese Erkenntnis ist nicht neu und in Fachkreisen auch völlig unbestritten.

In ihrem Positionspapier vom 17. August letzten Jahres, welches auch dem Bundesrat zugestellt worden ist, hat die gesamte schweizerische Luftfahrtindustrie, also auch der Flughafen Zürich, unmissverständlich auf diesen Sicherheitsaspekt hingewiesen. In diesem Positionspapier, Herr Fehr und Frau Thanei, steht folgender Satz, nicht nur zwei Wörter: "Das Verhandlungsresultat erzwingt ein technisch-operationell komplexes und unverhältnismässiges Betriebsverfahren mit zusätzlichem Sicherheitsrisiko und Kapazitätseinbussen."

Die Flight Safety Foundation ist eine weltweit tätige Nichtregierungsorganisation, welche sich ausschliesslich mit der Erhöhung der Flugsicherheit beschäftigt. In dieser Organisation arbeiten Flugzeughersteller, Fluggesellschaften und Behörden Lösungen zur Reduktion der Flugunfälle in der Phase des Endanfluges und der Landung aus. In ihrem Bericht 1998/99 befasste sich diese Organisation mit dem Unfallgeschehen im Endanflug und bei der Landung.

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In dieser Flugphase passieren mehr als die Hälfte aller Unfälle. Der Hauptgrund für diese Häufung der Unfälle sind die so genannten unstabilisierten Endanflüge. Genau in diese Kategorie der Nichtpräzisionsanflüge fällt der VOR-Anflug auf die Piste 28. Von 20 Unfällen in der Landephase ereigneten sich innerhalb der letzten zehn Jahre 19 nach diesen Nichtpräzisionsanflügen, oder anders ausgedrückt: Die Unfallrate für Nichtpräzisionsanflüge - zu ihnen gehört der VOR-Anflug auf Piste 28 - ist weltweit fünfmal höher als jene von ILS-Anflügen, und das, Herr Aeschbacher, trotz den von Ihnen genannten höheren Wetterminima bei den VOR-Anflügen. Aufgrund dieser Tatsachen und des Umstands, dass ein sicheres ILS-Anflugverfahren von Norden verfügbar ist, sollte alles darangesetzt werden, dass dieses auch benutzt werden kann.

Nun wird argumentiert, VOR-Anflüge gebe es auch auf vielen anderen Flughäfen, wie z. B. in Frankfurt. Diese Aussage ist irreführend, weil auf allen grösseren Flughäfen VOR-Anflüge fast ausschliesslich nur bei Ausfall der Präzisionsanflugsysteme benutzt werden, also nicht wie im Falle von Zürich, wo ein ILS-System bei Anflug aus Norden verfügbar ist, aber aus politischen Gründen nicht benützt werden darf. Auch in Zürich beabsichtigte man bei der Einführung des VOR-Anfluges auf die Piste 28, nicht dieses System als Hauptanflugsystem zu benutzen; vielmehr ging es darum, bei Westwindlagen und guten Sichtverhältnissen die vorher praktizierten so genannten Sichtanflüge auf die Piste 28 durch ein Mindestmass an elektronischer Führung sicherer zu gestalten. Der Hinweis auf den Alitalia-Unfall am Stadlerberg hinkt ebenfalls, weil dort ein technischer Fehler am Bordsystem der DC-9 vorlag.

Aus all diesen Gründen bitte ich den Bundesrat dringend, sich im Interesse der Sicherheit auch bei den deutschen Behörden dafür einzusetzen, dass ILS-Anflüge von Norden so lange zugelassen werden, bis auf der Piste 28 ein ILS-System installiert ist. Es wurde vom Flughafen Zürich von Beginn an darauf hingewiesen, dass die Installation der ILS sowie das Anbringen von Dachziegelklammern eine sicherheitsbetriebliche Vorlaufzeit braucht und zu enormen Investitionen führt. Das ist ein Grund mehr, mit der Umsetzung des Staatsvertrages mindestens so lange zuzuwarten, bis das Parlament darüber befunden hat. Das Maximum an Sicherheit muss in jedem Falle wieder Priorität vor allen anderen Interessen haben.