Hiltpold Hugues · Nationalrat · 2016-06-15

Wortprotokoll

La Commission des transports et des télécommunications a traité cet objet lors de ses séances des 4, 5 avril et 2 mai derniers.

La commission est entrée en matière, à l'unanimité, sur les quatre projets.

Elle a considéré, sur le principe, que des réseaux routier et ferroviaire bien développés et bénéficiant d'un financement pérenne constituent un socle d'infrastructures de transport équilibrées. Ainsi, la création d'un fonds servant au financement des routes nationales et du trafic d'agglomération, sur le modèle du fonds actuel destiné au financement et à l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), reste la solution la plus adéquate.

Vous me permettrez de dresser brièvement le bilan de la situation actuelle. Depuis les années 1960, le trafic individuel motorisé a été multiplié par cinq, avec pour conséquences une utilisation intensive des infrastructures, lesquelles n'ont pas fondamentalement changé, et, à la clé, une augmentation des coûts d'exploitation et d'entretien et des problèmes de circulation que connaissent quotidiennement beaucoup de citoyens suisses. La quasi-totalité des embouteillages ont lieu sur les autoroutes des régions urbanisées.

Parallèlement, il faut garder à l'esprit que les dépenses sont supérieures aux recettes et que les provisions du financement spécial pour la circulation routière (FSCR) seront [PAGE 1069] quasiment épuisées à l'horizon 2018/19, ce qui engendrera inévitablement - vous en conviendrez - un déficit à court terme.

Le Conseil fédéral prévoit, dans son projet, d'y pourvoir en créant les conditions nécessaires au comblement des lacunes structurelles du système actuel, en contribuant à long terme au financement des routes nationales et des contributions fédérales aux projets d'agglomération et en éliminant par étapes les goulets d'étranglement, le but étant que la Suisse puisse continuer de profiter d'un réseau de transport de qualité.

Le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA) est, contrairement au fonds d'infrastructure actuel, illimité dans le temps et ancré dans la Constitution. Il doit permettre le financement tant des dépenses relatives aux routes nationales que des contributions fédérales aux projets d'agglomération. Tout comme le fonds ferroviaire FAIF, le FORTA sera directement alimenté par des recettes à affectation obligatoire à venir.

Dans son projet, le Conseil fédéral avait prévu que, pour combler le déficit prévisible, le produit de l'impôt sur les véhicules automobiles soit alloué au fonds et la surtaxe sur les huiles minérales relevée de 6 centimes par litre. Il avait également prévu le maintien du financement spécial pour la circulation routière et le maintien de l'affectation de la moitié des recettes de l'impôt sur les huiles minérales parallèlement au FORTA.

Il convient de rappeler également que, le 15 mars 2016, le Conseil des Etats a adopté le projet FORTA à une large majorité. Il a décidé, en substance et pour résumer, d'augmenter la part des recettes provenant de l'impôt sur les huiles minérales obligatoirement affectée à la circulation routière, de relever de 4 centimes la surtaxe sur les huiles minérales et d'intégrer l'arrêté sur le réseau dans le projet.

Selon la version du Conseil des Etats, la part des recettes provenant de l'impôt sur les huiles minérales est fixée dans un premier temps à 55 pour cent au maximum pour passer ensuite à 60 pour cent au maximum avec l'entrée en vigueur de l'arrêté sur le réseau. La commission vous invite à suivre le Conseil des Etats sur cette stratégie de financement.

La commission a rejeté une proposition visant à remplacer l'affectation obligatoire de l'impôt sur les véhicules automobiles par l'augmentation de la part de l'impôt sur les huiles minérales affectée au trafic routier, qui aurait alors atteint 70 pour cent. La majorité de la commission considère que l'affectation obligatoire de l'impôt sur les véhicules automobiles représente la solution de financement la plus sûre, eu égard, somme toute, à sa faible volatilité. Les défenseurs de la minorité I (Allemann) à l'article 86 alinéa 2 lettre b de la Constitution estiment, pour leur part, que cette solution va à l'encontre du principe de causalité.

Certaines divergences introduites par la commission ont pour objectif de renforcer la sécurité de la planification des infrastructures routières. Ainsi, la commission a adopté - à une courte majorité, certes - une proposition visant à ce que les chiffres concernant la part des recettes provenant de l'impôt sur les huiles minérales obligatoirement affectée à la circulation routière - 55 pour cent et 60 pour cent - ne constituent plus des plafonds, mais des valeurs fixes. A ce titre, l'expression "au plus" a été biffée du projet. Les 10 pour cent supplémentaires - faisant donc passer le pourcentage de 50 à 60 pour cent - généreraient ainsi 250 millions de francs par an.

Les défenseurs de la proposition de la minorité II (Grossen Jürg), à l'article 86 alinéa 2 lettre g de la Constitution, qui vise à maintenir la version du Conseil des Etats, ont fait valoir qu'il serait souhaitable, pour des questions budgétaires, de maintenir un minimum de flexibilité, de façon à empêcher que d'autres domaines soient frappés de manière disproportionnée par les mesures d'économies de la Confédération.

La commission a également décidé de supprimer la possibilité de modifier la répartition des revenus de l'impôt sur les véhicules automobiles dans le cadre des mesures d'économies.

La majorité de la commission s'est ralliée à la décision du Conseil des Etats d'augmenter de 4 centimes par litre la surtaxe sur les huiles minérales qui atteindrait ainsi 34 centimes. Cette solution permettrait de générer des recettes annuelles à hauteur de 200 millions de francs, ce qui représente toutefois 100 millions de francs de moins qu'avec le projet du Conseil fédéral, qui préconisait une augmentation de 6 centimes. Mais il faut préciser - et c'est important - que les 100 millions de francs de moins seront compensés par une augmentation de l'impôt sur les huiles minérales obligatoirement affectée à la circulation routière, en l'occurrence de 5 pour cent, soit 125 millions de francs.

Deux propositions qui font l'objet de minorités avaient été déposées, l'une demandant une augmentation de la surtaxe de 6 centimes, l'autre visant à renoncer à toute augmentation. Elles ont toutes les deux été rejetées en commission; nous y reviendrons lors de la discussion par article.

La majorité de la commission a donc été convaincue par les arguments du Conseil des Etats, qui avait privilégié une plus forte participation de la caisse fédérale au projet FORTA et donc une augmentation modérée de la surtaxe sur les huiles minérales.

La commission a enfin décidé de renoncer à toute compensation du renchérissement lors de la fixation du montant de la surtaxe sur les huiles minérales. La majorité de la commission est d'avis que ce montant doit être calculé en fonction des coûts effectifs et que le Parlement doit conserver la compétence de fixer le montant de la surtaxe.

La commission a approuvé, à l'unanimité, une proposition visant à permettre aux cantons de préfinancer certains projets routiers. A l'unanimité, la commission est également favorable à ce que les conditions relatives à la remise de carburants alternatifs sur les aires de repos et les installations annexes soient améliorées.

Une courte majorité de la commission propose que les fonds du projet FORTA soient affectés aux projets routiers et aux projets liés à la route s'ils permettent d'améliorer les capacités. Une minorité propose en revanche d'appuyer la décision du Conseil des Etats, qu'elle considère plus adéquate.

Concernant les projets d'agglomération, la commission propose que les contributions destinées aux mesures visant à améliorer les infrastructures de transport dans les villes représentent entre 9 et 12 pour cent des dépenses prévues dans le FORTA, rejoignant ainsi la position du Conseil des Etats. Une minorité demande au contraire que ces contributions soient plafonnées à 200 millions de francs.

La commission ne remet pas en question l'intégration de l'arrêté sur le réseau dans le projet FORTA. Elle souhaite que celui-ci soit mis en vigueur deux ans après l'entrée en vigueur du fonds, soit probablement à l'horizon 2020. Elle se rallie ainsi à la décision du Conseil des Etats.

Je vous le disais au début de mon intervention, la commission est entrée en matière sur les quatre projets, à l'unanimité, lors de sa séance des 4 et 5 avril 2016.

Lors du vote sur l'ensemble le 2 mai 2016, la commission a clairement approuvé les projets 1, 3 et 4, par 19 voix contre 5 et 1 abstention pour le projet 1; par 20 voix contre 0 et 5 abstentions pour le projet 3; et par 20 voix contre 0 et 5 abstentions pour le projet 4.

Par contre, elle a rejeté le projet 2 par 15 voix contre 10, ce qui équivaut à une décision de non-entrée en matière. C'est la raison pour laquelle la minorité Burkart vous propose d'entrer en matière sur le projet 2.

La minorité Rytz Regula vous propose de renvoyer l'ensemble du paquet au Conseil fédéral en le chargeant de présenter, avant l'examen du FORTA, une vue d'ensemble de l'évolution du trafic jusqu'en 2040 en tenant compte de tous les modes et moyens de transport.

Je vous invite donc, au nom de la commission, à entrer en matière sur les projets et à rejeter la proposition défendue par la minorité Rytz Regula.