Schweiger Rolf · Ständerat · 2002-03-06

Wortprotokoll

Namens der UREK beantrage ich Ihnen, die Motion zwecks Verminderung des CO2-Ausstosses nicht in der unverbindlichen Form des Postulates, sondern als verbindlichere Motion zu überweisen.

Erlauben Sie mir, diesen Antrag wie folgt zu begründen: Eine überwiegende Mehrheit unseres Parlamentes unterstützt mit Überzeugung das Anliegen der Kyoto- und Marrakesch-Abkommen, den CO2-Ausstoss zu reduzieren. Man darf davon ausgehen, dass eine ebenso grosse Mehrheit gewillt und bereit ist, das Notwendige und uns Zumutbare zu tun, um dieses uns gesteckte Ziel auch tatsächlich zu erreichen. Allerdings ist nicht zu verkennen, dass bis jetzt das Bekenntnis, etwas tun zu wollen, grösser war als die Bereitschaft zum tatsächlichen Handeln.

Der UREK scheint nun aber die Zeit gekommen zu sein, nicht allein auf die Appelle zur selbstlosen Freiwilligkeit und auf das Damoklesschwert der CO2-Abgabe zu vertrauen. Vielmehr erachten wir die Zeit als gekommen, wo man durch die Schaffung von Anreizen ein Mehreres tun muss. Einerseits hat gerade im Verkehrsbereich das Vertrauen auf die Freiwilligkeit zwangsläufig und aufgrund aller bisher gemachten Erfahrungen Grenzen. Andererseits sind Zweifel nicht unberechtigt, dass eine CO2-Abgabe angesichts der Verpflichtung, bezüglich ihrer Höhe auf das Ausland Rücksicht nehmen zu müssen, ihr Ziel erreichen kann. Dazu kommt, dass eine CO2-Abgabe die Ultima Ratio zu sein hat und Massnahmen, die Anreize bewirken und gerade deshalb effektiver sein können, den Vorzug verdienen.

Jedenfalls ist Ihre UREK überzeugt, dass nur mit einer Kombination verschiedenartigster Anstrengungen der schweizerische Beitrag zum Schutz des Weltklimas tatsächlich erreicht werden kann. Dass alle diese Anstrengungen immer auch Nachteile haben, darf uns nicht hindern, sie gleichwohl zu machen, wenn solche Nachteile in Relation zum Einsparungseffekt nicht wesentlich ins Gewicht fallen.

Bei der Antwort des Bundesrates auf die UREK-Motion wird man nun den Eindruck nicht los, dass die Fragezeichen, welche bezüglich der Verbilligung von Diesel und verschiedenen Gasen gemacht wurden, zu dominant und zu ängstlich sind. Betreiben wir eine CO2-Politik, die jedes Wagnis scheut, letztlich nur auf Verzichte setzt und die naturgesetzlichen und technischen Sparpotenziale ausser Acht lässt, wird faktisch und politisch eine Zielerreichung unmöglich sein. Was wir vielmehr brauchen, sind Flexibilität, Einfallsreichtum und den minimalen Mut, gewisse Wagnisse einzugehen. Solche Wagnisse sind insbesondere dann gerechtfertigt, wenn die damit verbundenen Risiken - nicht zuletzt aufgrund von Erfahrungen andernorts - als kalkulierbar und überschaubar beurteilt werden müssen.

Bei der vorliegenden Motion der UREK sind alle diese Gegebenheiten vorhanden. Das bei der Realisierung erzielbare Einsparpotenzial am zukünftigen CO2-Ausstoss ist gross, sehr gross; das Gewicht der vom Bundesrat vorgebrachten Argumente dagegen sehr, sehr relativ.

Ich hoffe, dass meine nachstehenden Ausführungen auch Sie von der Richtigkeit meiner diesbezüglichen Beurteilung zu überzeugen vermögen.

1. Zum Einsparpotenzial: Auch vom Bundesrat wird anerkannt, dass Diesel- und Gasmotoren 20 bis 25 Prozent weniger Energie als Benzinfahrzeuge verbrauchen. Um ebenfalls diesen Prozentsatz ist der CO2-Ausstoss von Diesel- und Gasmotoren geringer. Wenn es uns gelingt, den Anteil der Diesel- und Erdgas-PW-Zulassungen von heute rund 5 Prozent auf 30 Prozent zu steigern, ergäbe dies eine Verminderung des CO2-Ausstosses von rund 300 000 Tonnen. Würde der Diesel- und Gasmotorenanteil sich später sogar auf 50 Prozent erhöhen, würden 600 000 Tonnen weniger CO2 in die Atmosphäre entweichen. Dass das Erreichen eines solchen Diesel- und Gas-PW-Bestandes alles andere als utopisch ist, beweist der Umstand, dass wegen der geringen fiskalischen Belastung in Österreich schon heute rund 50 Prozent aller Wagen mit Diesel betrieben werden. Zu erinnern ist daran, dass 300 000 Tonnen einen Fünftel, 600 000 Tonnen sogar zwei Fünftel des gemäss der CO2-Gesetzgebung zu erreichenden Ziels ausmachen. Es geht also um Grössenordnungen, die bezüglich der Erreichung der Ziele der CO2-Gesetzgebung entscheidend ins Gewicht fallen.

2. Der Feinstaub. In seiner Antwort auf die Motion erwähnt der Bundesrat, dass Dieselmotoren sehr viel mehr lungengängige Feinstaubpartikel als Benzinmotoren emittieren. Zur Dramatik besteht aber keinen Anlass. Zum einen rührt schon heute nur rund ein Viertel der Feinstaubemissionen vom Strassenverkehr her. Der Rest stammt aus Industrie und Gewerbe, Bahn- und Luftverkehr. Vom Strassenverkehr wiederum entfällt ein Anteil von 60 Prozent auf Pneuabrieb und Aufwirbelungen. Insgesamt stammen somit schon heute bloss 10 Prozent der Feinstaubemissionen aus der Treibstoffverbrennung. Bei Erdgasfahrzeugen ist der Anteil sogar praktisch null. Man muss nun wissen, dass durch Partikelfilter oder durch geeignete Motorenkonstruktionen dieser an sich schon kleine Anteil zu über 90 Prozent eliminiert werden kann, sodass er zukünftig kaum mehr als 1 Prozent der gesamten Feinstaubemissionen ausmachen wird.

Bedeutsam ist nun, dass Fahrzeuge, die solche Werte erreichen, schon heute existieren. Ich erwähne die Firma [PAGE 60] Peugeot und den VW Lupo. Voraussetzung ist für solche Fahrzeuge allerdings, dass der Diesel schwefelfrei wird. Dies soll nun in der Schweiz bereits im Jahre 2004 flächendeckend erreicht werden. Da der Zeitpunkt des Beginns der von der UREK beantragten Dieselförderung und die serienmässige Ausstattung von Diesel-PW mit Partikelfiltern nur kurze Zeit auseinander liegen, kann zukünftig eine signifikante Gefährdung durch Feinstaub ausgeschlossen werden. Eine schnellstmögliche Dieselförderung ist demnach schon heute vertretbar und richtig.

Ein dritter Aspekt, die Beeinflussung des Wettbewerbs zwischen Schiene und Strasse: Es darf als bekannt vorausgesetzt werden, dass das gesamte benachbarte Ausland Diesel und Erdgas fiskalisch privilegiert, die Dieselpreise im benachbarten Ausland also sehr viel tiefer sind als in der Schweiz. Persönliche Abklärungen meinerseits haben ergeben, dass die Differenz unserer Preise gegenüber denjenigen in Deutschland, Österreich und Frankreich Mitte Januar zwischen 15 und 27 Rappen lag. Nur gegenüber Italien war die Differenz mit 4 Rappen geringer, wobei zu wissen ist, dass Italien die Energiepreise im Grenzbereich denjenigen der Schweiz anzupassen pflegt. Weiter ist zu wissen, dass Lastwagen eine Tankkapazität von 800 bis 1000 Liter haben, sie aber für 100 Kilometer nur rund 40 Liter verbrauchen.

Aus dem Gesagten folgt, dass somit heute kein in die Schweiz einfahrender Lastwagen in der Schweiz tankt und dies auch bei einer Verbilligung um 15 Rappen nur sehr, sehr teilweise tun wird. Für ausländische Lastwagen erhöht sich somit die Attraktivität der Strasse durch eine schweizerische Dieselverbilligung nicht.

Nun muss man realistischerweise akzeptieren, dass - insbesondere mittel- und langfristig betrachtet - der Schienenverkehr für internationale Transporte zur Verfügung zu stehen hat; diesen internationalen Güterverkehr gilt es auf die Schiene zu bringen. Für die Verlagerung des internationalen Güterverkehrs hat eine Preissenkung des Dieseltreibstoffs keine Auswirkungen. Gering sind auch die Auswirkungen auf schweizerische Lastwagen; selbst wenn bezüglich der schweizerischen Lastwagen die Attraktivität der Strasse bei einer Dieselverbilligung leicht steigen würde, gilt es die Relationen zu wahren. Es wäre doch schlicht unverständlich, auf das gewaltige, Hunderte von Tonnen betragende Einsparungspotenzial an CO2-Ausstoss zu verzichten, um einige wenige schweizerische Lastwagen mehr auf die Schiene zu bringen. Eine solche Privilegierung eines kleinen Aspektes der Verkehrsproblematik gegenüber der ungemein bedeutenderen internationalen Klimaproblematik wäre unverhältnismässig und letztlich auch - weil zu stark nur auf unsere Probleme schauend - egoistisch.

Ein vierter Punkt, die bezüglich des Erdgases gemachten Fragezeichen, das Methan: Der Anteil der Erdgasversorgung an Methanemissionen beträgt rund 3 Prozent. Bezogen auf das verbrauchte Erdgas macht der Methanausstoss nur 0,8 Prozent aus. Die Minderproduktion des Erdgases an CO2 gegenüber Heizöl und Diesel wird in keiner Weise durch die Methanleistungsverluste wettgemacht. Die Methanemissionen bei Erdgas sind marginal.

Zur Wirtschaftlichkeit: Es trifft zu, dass Erdgasfahrzeuge bedeutend teurer als Fahrzeuge mit Benzinmotoren sind. Gerade deshalb braucht es eine Förderung durch eine Senkung des Treibstoffpreises für Erdgas. Dass dies zu einer massiven Zunahme der äusserst umweltfreundlichen Erdgasfahrzeuge führt, zeigt das Beispiel Italien. In Italien verkehren schon heute 370 000 Erdgasfahrzeuge, vor allem auch im innerstädtischen Busverkehr.

Zur Versorgungssicherheit: Die Schweiz ist ins europäische Erdgasverbundnetz optimal integriert. Es bestehen langfristige Lieferverträge. Vor allem aber ist festzuhalten, dass der schweizerische Erdgasverbrauch weniger als 1 Prozent des europäischen Erdgasaufwandes ausmacht. Es ist wenig realistisch, den Aspekt der Versorgungssicherheit überhaupt ins Gespräch zu bringen, wenn man sieht, wie intensiv das sonstige Europa auf Erdgas vertraut.

Ich fasse zusammen: Deutschland mit 30 Prozent, Österreich mit 50 Prozent Dieselanteil bei Fahrzeugen, aber auch Italien, dies vor allem bezüglich der Erdgasfahrzeuge, beweisen, dass eine fiskalische Förderung von Diesel und verschiedenen Gasbrennstoffen ein Umsteigen und ein Umdenken zu bewirken vermögen. Die technischen und politischen Entwicklungen - Stichworte: schwefelfreier Diesel, Motorentechnologie, Partikelfilter - zeigen eindeutig in eine Richtung, nämlich in die, dass die negativen Seiten des Diesels schon bald so weit reduziert werden können, dass sie nicht mehr relevant sind.

Eine Gutheissung der Motion würde deshalb schon bald viele Schweizerinnen und Schweizer ermuntern, sich selbst durch den Kauf eines Erdgas- oder Dieselfahrzeuges aktiv zugunsten des Weltklimas einzusetzen. Dies gilt insbesondere für Leute, die rechnen müssen und rechnen können. Übertriebene Ängstlichkeit und ein zu starres Sich-Fixieren auf mögliche Schwachpunkte sollen und dürfen uns nicht hindern, Schritte zu tun, die wir letztlich als unausweichlich betrachten müssen, um ein uns gestecktes Ziel, nämlich eine Verbesserung des Weltklimas, tatsächlich zu erreichen. Die schweizerische Spezialität, Neues und Mutiges durch Delegieren in Arbeitsgruppen zu parkieren, soll für einmal nicht Platz greifen, da Erkenntnisse von anderen Orten uns genügend Sicherheit zu verschaffen vermögen, dass wir durch die Überweisung der Motion nichts Falsches machen können.

Im Namen der UREK beantrage ich Ihnen, die Motion zu überweisen.