Hêche Claude · Ständerat · 2017-06-15

Wortprotokoll

Il est important de relever que, lors du traitement du projet de postulat en commission, le directeur de l'Office fédéral des transports nous a informés que la question du financement préalable de projets ferroviaires ferait partie du contenu du message sur l'étape 2030/35 du Programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire. Il s'agit d'une question délicate, et je trouve qu'un premier échange dans notre conseil est par conséquent bienvenu.

Comme Monsieur Konrad Graber l'a relevé tout à l'heure, la commission donne un signal fort quant aux moyens à engager: 12 milliards de francs. S'agissant de la loi actuelle, cela a été rappelé, elle précise que les entreprises ferroviaires peuvent passer, avec les cantons concernés et des tiers, des conventions relatives au financement préalable des mesures dont la réalisation ou la planification a été décidée par l'Assemblée fédérale. Ces conventions sont soumises à l'approbation de l'Office fédéral des transports.

Il faut relever que les conditions imposées sont assez restrictives, la Confédération remboursant certes les montants engagés pour un financement préalable, mais pas les intérêts. Puisque le financement préalable n'est possible que pour les projets acceptés par le Parlement, ce n'est pas le principe de la mesure qui est en jeu, mais la rapidité de sa mise en oeuvre.

On peut ainsi imaginer un gain de plusieurs années sur la mise en service d'une mesure grâce aux mécanismes de financement préalable. Mais nous devons bien constater que, depuis l'entrée en vigueur de la règlementation actuelle au début 2016, aucun financement préalable n'a fait l'objet d'une convention signée avec l'Office fédéral des transports. On constate dès lors - on peut le dire très ouvertement - qu'il ne faut pas exagérer les besoins en la matière.

Faut-il pour autant prévoir la possibilité d'un financement préalable pour les projets qui n'auraient pas reçu l'aval du Parlement? Si une telle solution devait voir le jour, elle devrait aussi être soumise à des conditions très strictes - dont notamment la signature, par l'Office fédéral des transports, de conventions à passer entre les entreprises de transport et les bailleurs de fonds. Il faudrait alors examiner avec précaution les enjeux et les risques d'un tel mécanisme, car si un projet ne figure pas dans l'étape suivante d'aménagement, c'est bien que son urgence, voire son utilité, sont sujettes à caution. Sans quoi, il serait dans le peloton des projets retenus.

Un tel mécanisme conduirait l'Office fédéral des transports à argumenter à la fois contre l'intégration d'un projet dans l'étape suivante d'aménagement, et en faveur d'un financement préalable. L'exercice - je dois le dire - ne sera pas simple. Si un tel mécanisme est tout de même retenu, il sera impératif de montrer comment éviter que seules les régions à forte capacité financière puissent en faire usage, ce qui créerait une sorte d'inégalité de traitement entre les régions.

Comme vous venez de l'entendre, nous ne sommes pas opposés à ce que l'on étudie cette possibilité selon différents scénarios, ni à la réalisation d'un rapport. Mais j'aimerais encore une fois insister sur le fait qu'il faut identifier et examiner très attentivement les effets potentiellement "à risque".