Mazzone Lisa · Nationalrat · 2017-09-25

Wortprotokoll

Dans le dernier rapport sur les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse, on voit qu'il y a un recul de la production d'émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des bâtiments et de l'industrie, mais que le gros point noir demeure le secteur des transports. En effet, les objectifs de la loi sur le CO2 visent une réduction de 20 pour cent des émissions d'ici à 2020. En revanche, le domaine des transports est encore à une production de 4 pour cent supplémentaire d'émissions de CO2 par rapport à 1990, ce qui revient, en 2015, à 15,4 tonnes de CO2 émis.

Les objectifs intermédiaires en matière de transport n'ont donc pas été remplis. Il y a là un énorme potentiel pour réduire notre impact négatif sur le réchauffement climatique. C'est évidemment un enjeu qui doit nous animer et qui doit nous orienter puisqu'on est face à une urgence vitale pour les conditions de vie sur notre planète et, du coup, aussi dans notre pays.

Le poids d'une voiture, qu'il s'agisse d'un cabriolet, d'une voiture familiale, d'une limousine, ou d'un 4x4, dépend énormément de la vitesse de pointe à laquelle elle peut théoriquement rouler. En effet, plus cette vitesse est élevée, plus grandes sont les sollicitations auxquelles sont potentiellement exposés de nombreux éléments du véhicule - on pense notamment à la caisse, à la suspension, aux freins, aux roues, etc. Donc plus la vitesse qu'elle peut atteindre théoriquement est élevée, plus ces éléments doivent être renforcés, ce qui alourdit le poids de la voiture.

Etant donné que, partout en Europe, à l'exception de quelques tronçons du réseau autoroutier allemand, qui sont de plus en plus rares, la vitesse est plafonnée aux alentours de 130 kilomètres à l'heure, la différence de masse entre une voiture conçue pour rouler au maximum à 130 kilomètres à l'heure et une voiture conçue pour rouler plus vite devient purement et simplement du poids perdu, du "poids mort", qui est transporté pour rien. Un premier calcul indique qu'en moyenne, ce poids mort est de l'ordre de 300 kilos.

Evidemment, cela représente un surcroît de consommation de carburant qui a été évalué, de nouveau dans un premier calcul, à 20 à 30 pour cent de la consommation. Si on prenait en compte ce potentiel d'adaptation dans la règle européenne d'homologation, en baissant le poids théorique des véhicules grâce à une limitation de la vitesse de pointe qu'ils peuvent théoriquement atteindre à 130 kilomètres à l'heure, on pourrait espérer une réduction de la consommation de carburant du parc européen de 20 à 30 pour cent, sans toucher ni à la sécurité des voitures, ni à leur confort, ni aux habitudes de conduite.

C'est probablement une des mesures qui représentent le plus fort potentiel de réduction des émissions de CO2 sans investissement public, ni taxe, ni changement d'habitude des usagers. A terme, si cette approche est confirmée, la mesure pourrait être proposée au niveau européen et constituerait une contribution de première importance à la réduction des émissions de CO2 à laquelle les pays se sont engagés dans l'Accord de Paris sur le climat.

L'avis du Conseil fédéral sur mon postulat est pour le moins paradoxal : le Conseil fédéral dit que les constructeurs ont reconnu le besoin d'agir en diminuant le poids des automobiles, mais en même temps, il reconnaît aussi qu'en Suisse, le poids des automobiles n'a cessé d'augmenter ces dernières années. On sait que les mesures sur la consommation des automobiles, à savoir la baisse de carburant consommé, sont en partie annulées parce que les voitures deviennent toujours plus grosses. Du coup, ces mesures sont insuffisantes et ne permettent pas d'atteindre les objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

Par ailleurs, on voit aussi dans l'avis du Conseil fédéral qu'on semble s'être habitué aux tricheries des constructeurs puisqu'on y lit que si des prescriptions étaient établies, les constructeurs ne les respecteraient pas et les contourneraient par une mise au point technologique - comme on le voit pour le diesel. Or on pourrait tout à fait mettre en place des prescriptions en accord avec l'Europe qui soient contraignantes au niveau du poids.

Mais, à ce stade, il ne s'agit pas de cela; il s'agit simplement de pouvoir évaluer le gain en matière d'émissions de CO2 d'une limitation de la vitesse de pointe des automobiles à 130 kilomètres à l'heure - une limitation réelle, et non une tricherie -, et donc de donner une impulsion sur le plan européen. Il s'agit simplement de faire un rapport pour pouvoir s'engager dans la bonne voie en matière de baisse des émissions de CO2 dans le domaine des transports.[GZ]

Je vous remercie de soutenir mon postulat.