Regazzi Fabio · Nationalrat · 2018-03-08

Wortprotokoll

La politique suisse de transfert sur le rail n'est pas une chimère: le rapport sur le transfert 2015-2017 met en évidence que les instruments de transfert adoptés et largement appliqués - nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et réforme des chemins de fer - continuent à déployer leurs effets.

Ces instruments ont contribué à réduire nettement le nombre de courses transalpines de véhicules lourds pendant la période 2015-2017. Sans ces instruments centraux et les mesures d'appoint, 650 000 camions supplémentaires franchiraient les Alpes chaque année. Voici quelques chiffres.

Au cours de la période 2014-2016, les courses de véhicules marchandises lourds sur la route par les passages alpins suisses ont diminué de 5,6 pour cent. Le nombre de courses transalpines de véhicules marchandises lourds s'est élevé à 1,01 million en 2015 et à 975 000 en 2016. Pour la première fois depuis 1994, le nombre de courses a été inférieur au million, chiffre fixé comme objectif intermédiaire à atteindre en 2011.

Le fret ferroviaire transalpin a enregistré une croissance de 18,8 pour cent au cours de la période 2014-2016. La part du rail dans le fret transalpin atteint 71 pour cent à la fin de 2016, soit 2,8 pour cent de plus qu'au début de la période.

A la fin de 2017, on peut s'attendre à ce que le nombre de courses transalpines de véhicules lourds par la route reste au-dessous du million, soit un chiffre légèrement inférieur à celui de 2016. En fret ferroviaire, on prévoit pour 2017 une légère baisse des quantités transportées par rapport à l'année précédente.

En outre, grâce à diverses mesures techniques et de construction, on a obtenu des effets de réduction du bruit. La qualité de l'air, en général, s'est également améliorée. Toutefois, dans certaines régions, surtout au Tessin, les valeurs limites sont souvent supérieures à la norme, mais cela est également dû à la proximité du Tessin avec la grande agglomération lombarde.

Il faut aussi rappeler que la qualité de l'air dépend de nombreux facteurs, parmi lesquels le trafic de poids lourds a une importance relative. La pollution sonore, par contre, n'a quasiment pas varié depuis des années, mais on espère améliorer la situation grâce aux progrès technologiques.

Permettez-moi une petite précision, mais qui a un grand poids: la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, maillon central de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, a eu lieu au cours de la période sous revue. Le tunnel de base du Saint-Gothard permet aux acteurs du marché une conduite plus rationnelle de l'exploitation. C'est pourquoi des efforts accrus s'imposent le long de tout l'axe ferroviaire nord-sud, afin d'exploiter tous les avantages qu'offre la NLFA en termes de productivité. Le tunnel de base du Saint-Gothard ne pourra développer tout son potentiel qu'avec la mise en service du tunnel de base du Ceneri et du corridor 4 mètres, en Suisse, ainsi que des lignes d'accès, à l'étranger, prévue en 2020.

J'aimerais dire quelques mots sur l'avenir. Dans son rapport, le Conseil fédéral confirme en outre les conclusions des derniers rapports sur le transfert de la route au rail. L'objectif fixé d'une réduction à 650 000 du nombre annuel de courses transalpines de poids lourds, deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, ne pourra pas être atteint au moyen des mesures adoptées et de leur mise en oeuvre, et cela malgré l'évolution positive observée.

En comparaison avec les pays voisins, la Suisse reste leader en matière de transfert, avec une part du rail de 71 pour cent du volume du transport transalpin en 2016. Bien que l'objectif de transfert ne soit pas encore atteint, il reste valable et contraignant. Le Conseil fédéral propose donc de le maintenir et d'attendre les conclusions que l'on pourra tirer des effets de capacité et de productivité maximaux réalisables grâce à la NLFA, lignes d'accès comprises, et au corridor 4 mètres.

La Commission des transports et des télécommunications est d'accord avec l'idée de poursuivre la politique de transfert actuelle. Dans la perspective de la prochaine période de 2017 à 2019, le Conseil fédéral est invité à élaborer des bases de décision afin de définir si et comment la Confédération soutiendra financièrement la chaussée roulante après 2023. Il y a également lieu d'analyser les défis que l'automatisation et la numérisation posent à la politique de transfert et au fret ferroviaire transalpin.

Par ailleurs, la commission a décidé, par 21 voix contre 0 et 1 abstention, de charger l'administration du lui présenter, d'ici fin 2018, une stratégie de mise en oeuvre de l'objectif de transfert à moyen terme, qui est inscrit dans la loi.

Lasciatemi dire in conclusione che la politica di trasferimento è una storia di successo, che ha permesso alla Svizzera di essere un paese modello per quel che riguarda il trasbordo delle merci dalla strada alla ferrovia.

Se è vero che la politica ha creato le condizioni quadro affinché ciò avvenisse, è altrettanto importante ricordare che questo progresso è stato realizzato grazie all'industria del trasporto svizzera che ha da un lato largamente contribuito al finanziamento di questi importanti investimenti - versando annualmente per il tramite della tassa sul traffico pesante circa 1,5 miliardi di franchi a Confederazione e cantoni - e dall'altro concretamente trasferito le merci dai camion sui treni.

Infine, nell'ambito del presente rapporto sono stati evasi i seguenti due atti parlamentari: il postulato del gruppo liberale-radicale 14.3037, "Trasferimento del traffico. Stabilire obiettivi realizzabili", e il postulato Amherd 14.4170, "Merci pericolose su rotaia".

En conclusion, la commission vous invite à prendre acte du rapport sur le transfert du trafic de juillet 2015 à juin 2017.