Leuthard Doris · Bundesrat · 2018-12-04

Wortprotokoll

Hier, in diesem zweiten Block, geht es eigentlich um die Konkretisierung der Ziele, die Sie erreichen wollen. Heute haben wir ein Inlandziel von minus 20 Prozent CO2-Emissionen bis 2020.

Sie haben keine Ziele mehr, nachdem jetzt eine Mehrheit von FDP, SVP und leider auch CVP gesagt hat: Wir haben kein Inland- und kein Auslandziel, sondern wir schauen jetzt mal ein bisschen! Wie wollen Sie denn sagen oder sich nur schon konzeptionell auf die Frage vorbereiten, was der Gebäudebereich oder der Verkehrsbereich ohne Ziele erreichen soll? Sie sagen: Okay, wir schauen einfach mal, wir überlassen es jedem Einzelnen. Und 2030 stellen wir dann fest: Pech gehabt! Weder im Inland noch im Ausland hat man irgendwo Fortschritte erreicht. Das ist Ihre Verantwortung des Tages!

Wenn wir jetzt die Konkretisierung umgehen, dann ist das immer im Lichte des Entscheides zu sehen, dass Sie eigentlich keine Inlandziele mehr haben ausser den heutigen minus 20 Prozent, die aber in einem Jahr erreicht sein müssen.

Kommen wir also trotzdem zum Gebäudebereich: Der Gebäudebereich, das wissen Sie, ist ein wesentlicher Emittent von CO2, nach dem Verkehr der zweitgrösste. Er ist auch für 40 Prozent des Energieverbrauchs verantwortlich. Gleichzeitig haben wir ein enormes Sparpotenzial, weil viele unserer Gebäude älteren Datums sind. Bei den Neubauten haben gerade eben das heutige Energiegesetz und die heutigen CO2-Vorgaben dazu geführt, dass die Kantone, die nach Verfassung hier zuständig sind, auf Druck des Bundes gesagt haben: Jawohl, wir machen Vorschriften und Standards für Neubauten, setzen sehr viele erneuerbare Energien ein und bauen grundsätzlich klimaneutral.

Jetzt geht es darum, was wir mit den alten Gebäuden weiter machen. Dank den heutigen Mustervorschriften der Kantone im Energiebereich (Muken), dank der CO2-Abgabe und dank den Vorgaben der Politik wurde einiges erreicht. Pro Quadratmeter Energiebezugsfläche ist der CO2-Ausstoss seit 1990 um 45 Prozent zurückgegangen. Das ist erfreulich, weil unsere Bevölkerung in der gleichen Zeit um 25 Prozent gewachsen ist und mehr Bedarf an Wohnraum besteht. Tatsache ist aber auch, dass der Rückgang der Heizölnutzung zwar konstant ist, aber immer noch zwei Drittel aller Gebäude mit fossilen Energieträgern geheizt werden. Zwei Drittel - das ist ein riesiges Potenzial, somit kann man hier nicht untätig zuschauen. Wenn wir den CO2-Ausstoss aus Gebäuden bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 80 Prozent senken wollen, dann dürfen ab 2030 nur noch in sehr gut gedämmten Gebäuden Spitzenlastkessel sowie in Ausnahmefällen fossile Kessel eingesetzt werden. Die minus 80 Prozent sind nicht eine Erfindung des Bundes, sondern etwas, das sich die Kantone selber zum Ziel gesetzt haben. Deshalb waren wir schon sehr erstaunt, dass die Kantone jetzt von ihren Zielen, die sie sich bis 2050 gesetzt haben, die Hälfte schon wieder aufgeben und die bis 2030 gesetzten Ziele schon wieder abschwächen wollen.

Die Kantone sind in erster Linie für die Regelung des Energieverbrauchs in Gebäuden zuständig. Weil Energieverbrauch und CO2-Emissionen eng miteinander verknüpft sind, nimmt aber schon das heutige CO2-Gesetz die Kantone in die Pflicht: Sie müssen für eine zielkonforme CO2-Verminderung sorgen und dafür Standards für Alt- und Neubauten erlassen. Die Muken - diese Mustervorschriften, die schon zitiert wurden - sind schon beschlossen worden. Es ist leider ein sehr kompliziertes Regelwerk und quasi der kleinste gemeinsame Nenner, auf den sich die Kantone einigen konnten. Jeder der 26 Kantone darf aus diesen Muken das übernehmen, was ihm passt. Weil einige Kantone hier auch Verbote beschlossen haben, ist die Umsetzung sehr schwierig. Viele Kantone müssen Referendumsabstimmungen durchsetzen.

Es harzt also mit der Umsetzung. Deshalb hat der Bundesrat beschlossen, dass wir, wenn die Kantone das nicht schaffen - auch wenn der Bund sie ja mit der CO2-Abgabe doch ziemlich stark finanziell unterstützt -, einen Plan B, eine Rückfallebene brauchen, eben für den Fall, dass die Kantone die von ihnen gesetzten Ziele nicht erreichen. Nochmals: Es geht um die Ziele, die sich die Kantone selber gesetzt haben, das heisst minus 80 Prozent CO2-Emissionen bis 2050.

Wir unterstützen die Kantone. Aber der Vorschlag der Kantone, den jetzt die Minderheit I (Fässler Daniel) vertritt, stellt einen Rückfall in alte Zeiten dar. Es ist zudem ein kleiner Vorstand der Energiedirektorenkonferenz, der das beschlossen hat. Als ich nämlich persönlich dort war, stellte ich fest, dass viele Regierungsräte das nicht erkannt haben - Entschuldigung. [PAGE 1974]

Es ist eine Tatsache, dass viele mit fossilem Brennstoff betriebene Heizungen, wenn sie neu installiert werden, im Schnitt 25 Jahre in Betrieb bleiben. Es spielt also schon eine Rolle, was Sie sich vorstellen. Wenn Sie jetzt das Signal geben, dass Ölheizungen noch weitere 50 Jahre in Gebäude eingebaut werden können, dann ist das, glaube ich, nicht wahnsinnig zukunftsträchtig. Der Vorschlag der Kantone, vertreten durch den Antrag der Minderheit I (Fässler Daniel), würde es eigentlich zulassen, dass in der Schweiz Heizungen, die mit fossilem Brennstoff betrieben werden, bis 2065 erlaubt wären. Das kann es ja wohl nicht sein!

Der Bundesrat hat eine Lösung vorgeschlagen, wonach nicht irgendwelche technische Verbote ausgesprochen und Detailvorgaben gemacht werden sollen. Vielmehr soll die maximale Ausstossmenge CO2 vorgegeben werden. Das ist gescheiter, da es Gebäude gibt, die man relativ gut über eine Kombination von Wärmedämmung und mit fossilem Brennstoff betriebener Heizung schon mal sanieren könnte. Es gibt auch Gebäude, die nur während eines Teils des Jahres beheizt werden. Es gibt Gebäude, welche durch eine Steuerung das Ziel erreichen können. Uns interessiert am Schluss nicht die Art der Heizung, sondern wie viel CO2 von diesen Gebäuden emittiert wird.

Das war eigentlich die Überlegung des Bundesrates - hier eine zukunftsträchtige, aber eben technologieneutrale Lösung zu finden. Bei den subsidiären CO2-Grenzwerten nach Artikel 9, die erst ab 2029 landesweit gelten würden, falls die Kantone ihre Sektorziele nicht erreichen würden, haben wir zudem zwischen Neubauten und bestehenden Bauten unterschieden. Das ist auch, denke ich, etwas Richtiges. Auch das fand dann leider bei der UREK-NR keine Mehrheit, sondern man möchte erst für 2030 ein Sektorziel von 50 Prozent verankern.

Okay, was heisst das? Bis dahin würde relativ wenig passieren. Wenn Sie dann 2030 feststellen, dass diese 50 Prozent nicht erreicht sind, verlieren Sie nur schon Zeit, bis Sie feststellen: "Aha, Pech gehabt, Sektorziel nicht erreicht." Was müssen Sie dann machen? Massnahmen zimmern? Was wären dann diese Massnahmen? Das kann ja eigentlich nur eine Anhebung der CO2-Abgabe sein oder irgendwie neue Muken der Kantone. Sie würden nochmals Zeit verlieren. Das ist genau die Problematik dieses Antrages. Wir sind jetzt immer gut damit gefahren, dass wir zwei, drei Jahre vorher wussten, ob wir auf Kurs sind oder ob wir nicht auf Kurs sind. Dann konnte man justieren. Jetzt sagen Sie: "Wir warten und warten und warten; und 2030 sagen wir dann, wo wir stehen, weil wir so lange gewartet haben." Das ist nicht wahnsinnig detail- und zukunftsgerecht!

Was man machen kann: Es gibt sicher Spielraum zwischen Wohn- und Gewerbebauten. Das kann man durchaus diskutieren. Die Anträge der Minderheiten II (Müller-Altermatt) und III (Jans), die höchstens 12 Kilogramm CO2 mit einer periodischen Verschärfung vorsehen, sind gangbare Wege. Ein Grenzwert von 20 Kilogramm CO2, wie es der Antrag der Minderheit I (Fässler Daniel) vorsieht, entspricht aber dem heutigen Durchschnittswert. Da muss man nichts mehr tun. Das ist also klar abzulehnen.

Wenn Sie am Schluss nicht dem Entwurf des Bundesrates - der bei diesen Minderheitsanträgen ja wohl keine Chance hat - folgen wollen, dann ist der Einzelantrag Guhl tatsächlich ein Weg, den man weiterverfolgen und den der Ständerat diskutieren könnte.

Wir kommen nun zum Verkehr. Das ist ein ewiges Sorgenkind und sehr emotionsgeladenes Thema. Auch hier möchte ich darauf hinweisen: Der Verkehrssektor ist der grösste Emittent. Nichtstun geht nicht, man sollte aber aufgrund der Sensibilität auch nicht übertreiben. Bei gut einem Drittel der Treibhausgasemissionen müssen wir hier etwas tun. Wir haben auch hier, bei den Fahrzeugen, in der Vergangenheit gesagt, dass die gerechteste Lösung eine CO2-Abgabe wäre. Sie wäre verursachergerecht. Es ist nämlich in unserem Staat normal: Wer Schaden und Kosten verursacht, steht dafür auch gerade. Man hat die Freiheit: Wer trotzdem ein CO2-lastiges Fahrzeug haben will, darf dies, trägt aber im Sinne der Verursachergerechtigkeit zu den Kosten bei.

Diesen Vorschlag bringt der Bundesrat nicht mehr, weil er damit zweimal keine Mehrheit gefunden hat. Ökonomisch gesehen wäre dies das Richtige - das würde Ihnen von der[NB]OECD, vom IWF, von jedem Ökonom aus St. Gallen bestätigt -, aber es hat keine Chance. Man kann also nur den zweitbesten Weg beschreiten: Das sind wenigstens Vorgaben, dass sich technologisch bei den Neuwagen einiges ändert. Wie Sie wissen, verfügen wir über keine eigene Fahrzeugindustrie, wir orientieren uns also an den technischen Vorgaben der Europäischen Union. Dies machen wir seit zehn Jahren, und es hat sich bewährt. Jetzt gilt es, die Zielwerte von 95 Gramm pro Kilometer bei Personenwagen und die neuen Vorgaben bei Lieferwagen und leichten Sattelschleppern im Gesetz einzupreisen.

Es ist nicht so, dass man nach dem Jahr 2024 - und hiervor hatte man wahrscheinlich in der Kommission Angst - keine neuen Vorgaben hätte. Vielmehr findet im Einklang mit der Europäischen Union eine weitere Senkung statt. Die entsprechenden Beschlüsse des Europäischen Parlamentes fehlen im Moment aber noch. Deshalb will der Bundesrat dem Parlament wie bereits heute die Neuerungen dann mit einer späteren Vorlage vorgeben.

Was es in der ganzen Geschichte sehr schwierig gemacht hat, ist der Dieselskandal in Deutschland - das ist ja auch bei uns breit diskutiert worden. Es wurde von der Autoindustrie betrogen, man kann es nicht anders sagen. Deshalb hat man weltweit ein neues Messverfahren - dieses WLTP-Verfahren - entwickelt, damit die Messwerte und die Wahrheit näher beieinanderliegen. Das heisst, das muss bei der Umsetzung von Zielwerten berücksichtigt werden.

Hier muss man halt dem Bundesrat die Kompetenz für die Umrechnung der geltenden Zielwerte erteilen, damit er das mit den Expertinnen und Experten des Astra und des BFE durchführt. Dieses Vorgehen ist richtig, weil angesichts der laufenden Einführung von WLTP viele Fragen zu klären sind, bis hin zur Energieetikette, an welcher der Kunde sich orientieren muss. Er soll sich darauf verlassen dürfen, dass das, was auf der Energieetikette geschrieben ist, korrekt ist. Es gibt jedes Jahr bessere, effizientere PW im Angebot. Jemand hat vorhin gesagt, das werde über Jahre nicht weiterentwickelt. Jedes Jahr haben Sie spätestens am Genfer Autosalon in allen Bereichen bessere, sprich emissionsärmere und effizientere Fahrzeuge. Es entwickelt sich etwas. Es ist ein Entscheid des Konsumenten, was er kauft; daran will der Bundesrat nichts ändern. Aber mit der Energieetikette und dem Preissignal sagen Sie, wohin die Reise geht.

Es wurde gesagt, der Bundesrat mache hier nichts. Ich erinnere daran, dass wir für die E-Mobilität indirekte Subventionen haben. Ein E-Vehikel bezahlt weder Mineralölsteuern noch den Mineralölsteuerzuschlag. Es fährt auf den Nationalstrassen, bis auf die Bezahlung der Vignette, gratis herum, und das noch für eine geraume Zeit; das ist eine indirekte Subvention. Wir sind aber nicht dazu übergegangen, direkte Subventionen zu bezahlen, wie das etwa die Norweger tun, weil das einfach keine nachhaltige Politik ist.

Wir haben auf den Nationalstrassen das Programm der Ladestationen. Wir werden noch im Dezember mit den Kantonen, den Städten, der Industrie und der Wissenschaft eine schweizweite Roadmap zur Aufstellung von Ladestationen vorstellen und unterschreiben, weil man hier auf Ebene der Kantone und Städte - einmal mehr - nicht genügend schnell vorgegangen ist. Wir tun also etwas, aber nicht mit Verboten und nicht mit Sanktionen, sondern mit der Zurverfügungstellung der nötigen Infrastruktur und mit Anreizen, durch Preissignale. Das scheint uns richtig zu sein, und es ist auch nachhaltiger als alle anderen Politiken.

Deshalb hier nochmals zu diesen Zielwerten, die wir bisher im Verkehrsbereich nicht erreicht haben: Es geht um die Minderheiten Wobmann bei Artikel 10. Herr Wobmann ist ja ausnahmsweise - aber immerhin! - für den Entwurf des Bundesrates. Die Anträge dieser Minderheit zu Absatz 1 und ebenso zu Absatz 2 - Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates - sind richtig. Die Mehrheit Ihrer Kommission ist hier zu zögerlich oder vielleicht auch zu misstrauisch gegenüber dem Bundesrat. [PAGE 1975]

Die Mehrheit liegt jedoch richtig bei den Absätzen 3 und 4. Hier geht es eben um die Zielwerte und die Entwicklung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich.

Bei Artikel 11 Absatz 2 wurde der Antrag der Minderheit[NB]I (Wasserfallen Christian) ja zurückgezogen. Ich bestätige nochmals, dass man mit der Kann-Formulierung im heutigen Gesetz, die der Bundesrat hier übernimmt, beim Übergang zu neuen Zielwerten selbstverständlich schon heute besondere Bestimmungen berücksichtigt und dass Zielwerte nicht von einem Tag auf den anderen abgeändert werden. Hier bitte ich Sie deshalb, die Minderheit II (Schilliger) zu Absatz 2 zu unterstützen.

Was Artikel 12 betrifft, so bitte ich Sie, die Anträge der Minderheiten Wasserfallen Christian und Wobmann abzulehnen und der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen. Die Autoindustrie organisiert sich ziemlich gut: Mit der Flottenlösung kann sie sich gut nach den Kundenwünschen und nach ihrem Einkauf richten. Das hat sich auch darin gezeigt, dass die Sanktionen, die man bezahlen musste, auf einem sehr kleinen Wert und fast lächerlich sind. Man sieht zwischen den unterschiedlichen Marken aber doch beträchtliche Unterschiede.

Bei Artikel 13 empfehle ich Ihnen, der Minderheit Schilliger zu folgen. Mit dem Antrag der Mehrheit zu Absatz 2bis könnten wir an sich leben. Das ist tatsächlich eine Frage: Wie kalkuliert man die Elektrofahrzeuge ein? Hier gibt es noch nicht überall genügend Auswahl, aber wir finden die Thematik auf jeden Fall berechtigt; man kann es machen wie die Mehrheit.

Bei Artikel 16 bitte ich Sie, der Minderheit Bäumle zu folgen. Hier geht es auch um die synthetischen Treibstoffe und um die Anrechnung derselben bei Neuwagenflotten.

Bei Artikel 17 Ziffer 8 bitte ich Sie, den Antrag der Minderheit Wobmann abzulehnen und der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.

Schliesslich noch zum Einzelantrag Grossen Jürg: Ich verstehe die Motivation, aber Herr Grossen hat selber gesagt, dass es mit den verlangten Massnahmen das Phasing-in und die Supercredits dann eben nicht mehr geben würde. Wir meinen, das ist vor allem für die Klein- und Nischenhersteller relativ schwierig, weil ihre Zielerreichung damit schwieriger wird. Die Streichung würde zu einer Verschärfung der Emissionsvorschriften führen. Wir meinen einfach auch: Die Elektromobilität wird sich entwickeln, hoffentlich nach den Vorstellungen, die wir gut fänden, aber das braucht Zeit. Die Preise sind nach wie vor hoch, auch für die kleineren Fahrzeuge - das kann sich nicht jeder Bürger leisten. Hier muss halt die Branche auch tatsächlich Modelle auf den Markt bringen, die mit einem normalen Lohn erschwinglich sind, und dort sind wir noch nicht ganz angelangt. Deshalb ist das für uns bis 2030 vor allem ein Problem der Ladestationen und dann nachher der Preise am Markt.