Thorens Goumaz Adèle · Nationalrat · 2018-12-04

Wortprotokoll

Nous en arrivons à la délicate question du prix de l'essence. Ma minorité s'intéresse à l'article 27 alinéa 3ter. Cette partie de la loi traite des compensations de CO2 qui sont exigées de la part des importateurs de carburant. L'article 27 permettra d'augmenter la part des émissions de CO2 que les importateurs doivent compenser. Or qui dit augmentation des compensations de CO2, dit augmentation de leur financement, qui sera répercutée sur le prix de l'essence. Le Conseil fédéral n'avait pas prévu de fixer un plafond à cette hausse du prix de l'essence. Mais la commission s'est malgré cela lancée dans un long débat [PAGE 1987] sur le sujet, au risque de déboucher sur des contradictions internes à la loi, puisque l'on ne peut pas exiger des importateurs un certain niveau de compensation, tout en lui fixant un plafond pour les coûts de ces compensations qui ne permet plus de les financer.

Plusieurs minorités vous proposent dès lors des plafonds plus ou moins élevés. Nous nous sommes basés, pour effectuer cette discussion, sur un rapport que l'administration nous a fourni sur demande de Monsieur Schilliger. Ce rapport expose des scénarios concernant l'évolution des prix des compensations. Il faut tenir compte de plusieurs paramètres. En effet, l'augmentation du taux des compensations n'est pas le seul facteur pertinent. Le coût des compensations elles-mêmes évoluera, probablement à la hausse. C'est en particulier le cas des compensations à l'étranger, pour lesquelles nous ne pourrons plus indéfiniment compter sur des coûts avantageux. En effet, contrairement à la situation qui avait cours à l'époque du protocole de Kyoto, les pays en développement ont maintenant leurs propres objectifs de réduction des émissions de CO2 et, dès lors, leurs propres projets de réduction des émissions sur leur territoire. Ils vont tout naturellement se concentrer sur les réductions des émissions de CO2 pouvant être réalisées à meilleur compte, ne laissant pour les projets de compensations issus de l'étranger que les plus onéreux.

Le rapport précise que l'évolution des coûts est difficile à évaluer, mais il présente néanmoins une fourchette potentielle de majoration des prix à moyen terme. Celle-ci va de 5,7 à 24,9 centimes par litre. J'ai dès lors formé une minorité afin de pouvoir fixer un plafond qui se situe quand même un peu en dessous du "worst case", c'est-à-dire à 20 centimes par litre. Il s'agit tout simplement de tenir compte, de manière réaliste, de l'évolution des coûts du système que la majorité du parlement a choisi.

Le débat en commission a montré qu'une telle proposition, pourtant réaliste selon le rapport livré par le Conseil fédéral, n'avait aucune chance, et je doute qu'il en soit autrement dans notre conseil. Comme la cascade de votes est déjà d'une grande complexité, et pour éviter toute tentative de vote tactique, je retire ma proposition de minorité V en vous demandant toutefois de soutenir celles qui s'en rapprochent le plus.

Permettez-moi encore quelques considérations sur le fond. Je peine toujours à comprendre pourquoi nous n'avons pas opté pour une taxe incitative sur l'essence, plutôt que pour ce système complexe et passablement bureaucratique prévoyant des compensations. Nous savons tous que la question du prix de l'essence est un sujet extrêmement sensible aux yeux de nos concitoyens. Or, dans le système que nous avons choisi, les recettes issues de la hausse du prix de l'essence ne sont pas reversées à la population. Elles sont certes investies dans des mesures de réduction des émissions de CO2 qui ont lieu en partie sur notre territoire, mais en partie seulement, le reste étant dépensé à l'étranger, où d'autres en profitent.

Avec un système de taxe incitative, nous aurions pu réinjecter une partie des recettes dans des projets pour soutenir la population dans la transition vers l'électromobilité et redistribuer le reste aux particuliers et aux entreprises, comme nous le faisons déjà avec la taxe sur le CO2 portant sur le mazout. Cette procédure est éprouvée et elle a donné de bons résultats dans le domaine du bâtiment. Elle est plus simple, plus transparente, plus fiable et plus sociale. Assortie à des prescriptions strictes sur les moyennes d'émissions des véhicules, elle encouragerait les automobilistes à opter pour des véhicules plus efficients ou pour des véhicules électriques, ce qui ménagerait leur porte-monnaie, tout comme le climat.

Au lieu de cela, quelle que soit la configuration que nous lui donnerons, nous devrons gérer un système complexe, dont l'impact en termes de réduction des émissions de CO2 est moins assuré, et qui ne sera finalement pas plus agréable pour les automobilistes et la population, puisque la population, en définitive, ne reverra pas son argent. En effet, l'argent ne sera pas redistribué aux citoyens et aux entreprises, comme cela serait le cas avec une taxe incitative. C'est vraiment un regret de ma part, mais puisque nous avons choisi le système des compensations, je vous engage à le rendre le plus crédible et le plus efficace possible.

[VS]