Müller Damian · Ständerat · 2019-09-25

Wortprotokoll

Wir sind ja hier im 5. Abschnitt. Da geht es nachher vor allem um die Flugticketabgabe. Es ist mir wichtig, dass wir das ausführlich miteinander besprechen. Deshalb erlaube ich mir, das jetzt gleich vorzunehmen. Wir kommen nämlich zu einem Konzept, welches die Flugticketabgabe sowie den Klimafonds beinhaltet. Die einzelnen Artikel von 38a bis 38g gründen auf dem Umstand, dass wir bei einer Flugticketabgabe im Gegensatz zur CO2-Abgabe das gesamte Verfahren im CO2-Gesetz regeln müssen. Die Kommission hat sich für eine möglichst schlanke Variante entschieden, welche kein Vollzugsmonster darstellt.

Um was geht es? Fliegen ist in den letzten Jahren massiv billiger geworden. Mitten in der Hitzewelle 2019 mit Rekordtemperaturen in Frankreich und Deutschland waren am 25. Juli 2019 weltweit so viele Flugzeuge unterwegs wie noch nie. Schweizerinnen und Schweizer steigen doppelt so häufig in ein Flugzeug wie die Bewohnerinnen und Bewohner unserer Nachbarländer. Zwischen 2010 und 2018 haben die privaten Flugreisen der Schweizerinnen und Schweizer um 56 Prozent zugenommen. Ohne Massnahmen ist der Flugverkehr in wenigen Jahren das grösste Klimaproblem der Schweiz; darin war sich die Kommission grossmehrheitlich einig.

Der Flugverkehr ist gemäss Treibhausgasinventar zu 11 Prozent für die Klimawirkung der Schweiz verantwortlich. Bei Gebäuden und in der Industrie gehen die CO2-Emissionen zurück. Beim Strassenverkehr konnte der CO2-Ausstoss mit bestehenden Massnahmen zumindest konstant gehalten werden. Eine vom Bafu in Auftrag gegebene Studie prognostizierte, dass sich die CO2-Emissionen der Schweizer Landesflüge ohne zusätzliche Massnahmen zwischen 2014 und 2030 verdoppeln werden.

Nach einer Anhörung haben wir in der Kommission ausgiebig darüber debattiert. Dabei war die Abgabehöhe ein wichtiges Thema. Eine Lenkungsabgabe von 30 Franken pro Flug auf Europaflügen in der Economyklasse wird im Vergleich zum Wachstum ohne Flugticketabgabe und bei gleicher Annahme der Nachfrageelastizität zu einer Reduktion der Flüge um 10 Prozent führen; das hat eine Studie von Infras im Auftrag des Bafu 2016 ergeben. In Deutschland wurde bei einer tieferen Abgabe beobachtet, dass die Fluggesellschaft Ryanair offiziell wegen der eingeführten Abgabe ihr Angebot reduziert hat.

Der Vorschlag der UREK-SR delegiert die genaue Abgabehöhe innerhalb der gesetzlichen Spannbreite von 30 bis 120 Franken an den Bundesrat. Er kann die Abgabehöhe nach Distanz und Beförderungsklasse differenzieren. Die Abgabe ist deutlich tiefer als die Klimafolgekosten des Flugverkehrs: Die Klimafolgekosten der Strecke Zürich-London in der Economyklasse betragen zwischen 45 und 63 Franken pro Flugticket, jene der Strecke Zürich-Tokio in der Economyklasse zwischen 240 und 336 Franken pro Flugticket.

Weil die Obergrenze der französischen Flugticketabgabe ab 2020 voraussichtlich 71 Euro beträgt, wird keine Verlagerung in den französischen Teil des Euro-Airports Basel-Mulhouse-Freiburg stattfinden. Hinzu kommt, dass der Staatsvertrag mit Frankreich im Jahr 2020 ohnehin neu verhandelt werden muss.

Gerne nehme ich auch gleich Bezug auf den Einzelantrag Janiak. Die Kommission ist sich bewusst, dass man sich mit Frankreich einigen muss. Aufgrund der aktuellen Situation, in der Frankreich schon eine Abgabe hat und per 1. Januar 2020 noch eine zweite einführen will, scheint mir und der Kommission, dass die Schweiz relativ viel Verhandlungsspielraum hat, zumal der französische Präsident Emmanuel Macron die klimapolitischen Anliegen teilt. Der Umstand, dass aktuell 92 Prozent der Abflüge nach Schweizer Recht erfolgen, hat damit zu tun, dass die Gebühren auf Schweizer Seite tiefer sind. Dass Frankreich das akzeptiert, ist bemerkenswert. Im Schreiben des Euro-Airports Basel-Mulhouse-Freiburg wird erwähnt, dass man auch nach Pass- oder Buchungsort werde unterscheiden können. Damit öffnet der Euro-Airport ein weiteres Feld für Verhandlungsoptionen. Auch das spricht dafür, das nicht im Gesetz, sondern dann auf Verordnungsstufe zu regeln.

Der Kommission war gleichzeitig auch wichtig, dass die Schweiz weiterhin ihre Hub-Strategie fahren kann. Somit werden Transitpassagiere analog zu ausländischen Flugticketabgaben von der Abgabe befreit; dabei gilt es auch zu beachten, dass bei allen Passagieren mit Flugtickets ab einem Schweizer Flugplatz die Abgabe erhoben wird. Passagiere auf einem Flug ab Genf mit Zwischenlandung in Zürich, Basel oder Lugano gelten nicht als Transitpassagiere.

Der internationale Flugverkehr bezahlt in der Schweiz weder Mineralölsteuer noch Mehrwertsteuer oder CO2-Abgaben. Die Flugticketabgabe korrigiert nur einen sehr kleinen Teil dieser versteckten Subventionen. 2017 hat die Mineralölsteuerbefreiung der internationalen Luftfahrt ab der Schweiz Kosten von 1,6 Milliarden Franken eingespart. Die Kommission war sich einig, dass wir nationale Massnahmen wollen, weil keine globalen Lösungen in Sicht sind. Als einziges Land in Mitteleuropa gibt es in der Schweiz keine Abgabe auf Flugtickets. Alle Nachbarländer - Frankreich, Deutschland, Österreich und Italien - kennen eine Abgabe auf Flugtickets.

Auch das Corsia-Abkommen der Luftfahrtbranche ist keine Alternative; es führt weder zu einer Stabilisierung noch zu einer Reduktion der Flugverkehrsemissionen. Bis 2027 ist das internationale Corsia-Abkommen für alle Vertragsstaaten ohnehin freiwillig.

Mit dem Konzept, das Ihnen die Kommission vorschlägt, wird klar, dass diejenigen, die nicht oder wenig fliegen, finanziell belohnt werden. Mehr als die Hälfte der Einnahmen der Lenkungsabgaben wird an die Schweizer Bevölkerung zurückverteilt, ganz im Gegensatz zu den Flugticketabgaben in den Nachbarländern. Umweltfreundliches Verhalten wird finanziell belohnt, analog zur erfolgreichen CO2-Abgabe auf Brennstoffen. Das bedeutet gleichzeitig, dass fast die Hälfte der Einnahmen der Flugticketabgabe in den neuen Klimafonds fliesst. Damit werden Projekte finanziert, damit die Herausforderungen des Klimawandels nicht allein den zukünftigen Generationen überlassen bleiben. Die Gelder des Klimafonds werden für Verwendungszwecke eingesetzt, die im [PAGE 910] Zweckartikel des CO2-Gesetzes erwähnt sind. Ich gehe auf den Klimafonds noch separat ein.

Während der ganzen Diskussion hat sich die Kommission mit einer weiteren Frage beschäftigt, welche eine Flugticketabgabe umfasst, nämlich mit derjenigen des Emissionshandels. Alle Nachbarstaaten der Schweiz haben bereits heute sowohl Flugticketabgabe als auch EU-Emissionshandel für den Flugverkehr. Mit dem Zusammenschluss der CO2-Emissionshandelssysteme der Schweiz und der EU wird ab 2021 ein Ticket für einen Europaflug gemäss Berechnungen des Bundesamtes für Umwelt 30 Rappen teurer. Ein Aufpreis im Rappenbereich reicht nicht für eine Lenkungswirkung. Interkontinentalflüge sind vom Emissionshandelssystem sogar ganz ausgeschlossen. Bitte beachten Sie dabei Artikel 38c Absatz 2. Die Kommission hat den letzten Satz bewusst so formuliert, dass der Bundesrat bei der Festlegung der Abgabehöhe auch die internationale Abgabesituation berücksichtigen muss. Somit haben wir mit diesem Satz zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen - nicht dass ich die beiden Anträge Lombardi und Janiak als Fliegen betiteln möchte. Aber genau diese beiden Anliegen werden dort bereits abgedeckt.

Ich halte also fest, dass das Konzept der Kommission dem Bundesrat die Kompetenzen gibt, alle Faktoren zu berücksichtigen. Der Antrag Lombardi könnte die Wirkung der Lenkungsabgabe gefährden. Wie beim Eintreten bereits erwähnt, wollen wir ein klares und griffiges Gesetz. Mit der Flugticketabgabe und dem Klimafonds werden von der Mehrheit der UREK-SR zwei neue Instrumente eingeführt. Dieses Konzept wurde zusammen mit der Verwaltung erarbeitet und von der Kommission einstimmig angenommen. Auf den Antrag Minder komme ich später zurück.