preparatory:AB 262937

Wortprotokoll

In Block 2 behandeln wir die Ziele für die Neuwagen sowie die Themen synthetische Treibstoffe und Treibstoffkompensation. Zuerst gilt es, die Ausgangslage zu klären. Das tun wir in Artikel 10a. Dort will die Minderheit Wobmann geltend machen, dass in der Schweiz bezüglich der Flottenziele eine andere Ausgangslage vorherrsche als in der EU. Sie will deshalb als Ausgangswert nicht denjenigen der Flotte in der EU nehmen, sondern jenen der Flotte in der Schweiz. Die Kommission ist mit 10 zu 9 Stimmen der Meinung, dass dies bedeuten würde, dass man einfach das Nichterreichen der Ziele in den beiden Referenzjahren 2019 und 2020 kompensieren würde, und das wäre ein falscher Anreiz.

In Absatz 5bis kommt die Mehrheit den Importeuren aber doch noch entgegen, indem sie zumindest für die schweren Fahrzeuge eine Rückfallebene für die Definition des Ausgangswertes einführt. Der Bundesrat kann, basierend auf diesem Artikel, den Ausgangswert für die schweren Fahrzeuge eben doch noch abweichend von jenem in der EU definieren, sollte sich herausstellen, dass die beiden Werte sich massgeblich unterscheiden. Die Minderheit Klopfenstein Broggini will das nicht: Sie will strikt an der Version des Ständerates und damit an der EU-Regelung festhalten. Dies wurde mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt.

Zu Artikel 11 Absatz 1: Dort möchte die Minderheit Girod, dass der Bundesrat jährliche Zwischenziele festlegt, dies in Abweichung vom Ständerat, der es einfach bei einer Kann-Formulierung belassen hat. Der entsprechende Antrag wurde mit 15 zu 8 Stimmen abgelehnt. Mittlerweile liegt ein Einzelantrag Paganini vor, welcher dem Bundesrat die Möglichkeit gibt, jährliche Zwischenziele festzulegen und diese mit der EU abzustimmen - ich betone: die Möglichkeit.

Zu den Absätzen 1 und 2 von Artikel 11 gibt es zwei Minderheiten Wobmann. Diese möchten einerseits die Zwischenziele ganz abschaffen - dies wurde mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt - und andererseits Erleichterungen für den Übergang einführen, was mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt wurde. Die Minderheit beruft sich dabei wiederum auf die besondere Flottenzusammensetzung in der Schweiz. Dieses Argument hat die Kommission nicht gelten lassen, weil diese besondere Zusammensetzung augenscheinlich nicht in der Topografie begründet liegt. Da streut man der Bergbevölkerung Sand in die Augen. Es ist nicht diese Bevölkerung, welche die Flottenzusammensetzung ausmacht, es ist nicht die Topografie, es ist schlicht und einfach das Kaufverhalten. Wir können es uns leisten, diese schweren Fahrzeuge zu haben. Dieses Kaufverhalten gilt es eben genau zu ändern.

In Artikel 13 Absätze 2bis und 3 geht es darum, dass ein Importeur oder Hersteller Anfang Jahr entscheiden kann, ob er seine Elektrofahrzeuge von der Flotte ausnehmen und damit seine Ziele erreichen will oder ob er bereits so gut ist, dass er die Ziele erreicht und seine Elektrofahrzeuge über die Kompensationsstiftung valorisieren will. Unter Elektrofahrzeugen, dies als Bemerkung, verstehen wir breit alle Fahrzeuge mit Elektroantrieb.

Die Kommissionsmehrheit geht davon aus, dass alle Importeure, die sowohl fossil als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge importieren, die Elektrofahrzeuge in der Flottenabrechnung behalten werden. Es ist in diesem Sinn eine Lex Tesla, welche die reinen Elektrofahrzeughersteller bevorzugt, weil sie ihre Fahrzeuge über die Kompensationsmöglichkeiten verkaufen können und nicht an andere Autoimporteurflotten gebunden sind.

Die Minderheit Nussbaumer macht geltend, der Importeur könnte die Nichtanrechnung an die Flotte als Verkaufsargument nutzen, zum Beispiel eben bei Unternehmen. Die Unternehmen hätten dann die Garantie, dass sie durch ihre Investition in die Elektrifizierung der Flotte nicht einem anderen Käufer oder einem anderen Unternehmen erlauben, umweltschädliche Fahrzeuge einzuführen. Der entsprechende Antrag wurde mit 14 zu 11 Stimmen abgelehnt.

Wir kommen zu Artikel 27 ff. und damit zum Thema der Kompensation bei fossilen Treibstoffen. Das ist einer der anspruchsvollsten Bereiche dieses Gesetzes. Wer fossile Treibstoffe importiert, muss gemäss Artikel 27 einen Anteil davon mit Bescheinigungen oder Biotreibstoffen kompensieren oder gemäss Artikel 29 eine Ersatzabgabe leisten. Die Kompensation wird umso teurer, je höher der Anteil inländischer Massnahmen ist. Die Kompensationsmassnahmen müssen an der Tanksäule refinanziert werden. Deshalb, wegen dieser zwingenden Refinanzierung, hat der Ständerat in Artikel 27 Absatz 3ter eben diese Deckelung des Benzinpreisaufschlags bei 10 respektive 12 Rappen eingeführt.

Wir haben es also unter dem Strich, es wurde vorhin von Herrn Rösti und Frau Bundespräsidentin Sommaruga diskutiert, mit kommunizierenden Röhren zu tun. Es muss irgendwie aufgehen: Wenn man an einer Röhre spielt, hat man automatisch eine Veränderung an der anderen Röhre. Die drei Röhren heissen inländische Massnahmen, Benzinpreisdeckel und Ersatzabgabe für die Importeure. Letzten Endes bezahlen sie eine Busse, wenn sie das Ziel nicht erreichen.

Die Minderheit Girod zu Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b möchte, weiter gehend als der Ständerat und die Mehrheit, den inländischen Anteil auf 25 anstatt auf 20 Prozent im Jahr 2027 erhöhen. Die Minderheit Rösti möchte den inländischen Anteil bei 15 Prozent belassen. Die Mehrheit ist der Meinung, dass man mit der Version des Ständerates eine gute Mischung aus den einheimischen Massnahmen und somit der Wertschöpfung in der Schweiz und der Belastung der Konsumenten gefunden hat. Der von der Minderheit Girod aufgenommene Antrag unterlag in der Kommission mit 18 zu 7 Stimmen, der von der Minderheit Rösti aufgenommene Antrag mit 13 zu 11 Stimmen.

Innerhalb der Kompensation gibt es dann noch zwei Subregulierungen. Die erste ist, dass der Bundesrat und der Ständerat eine Beimischpflicht für Biotreibstoffe vorschreiben, mit welcher 5 Prozent der CO2-Emissionen kompensiert werden sollen. Die Mehrheit will diese Beimischpflicht streichen, [PAGE 823] insbesondere deshalb, weil Biotreibstoffe halt eine relativ teure Massnahme sind und somit ein Teil des Betrags bereits aufgefressen wäre. Der Minderheitsantrag Bäumle will aber, dass da etwas geschieht. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 17 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Die zweite Subregulierung betrifft die Elektromobilität. Auch hier will der Ständerat, dass etwas läuft, weshalb er vorschreibt, dass mindestens 3 Prozent der Emissionen durch E-Mobilität, alternative Antriebe usw. kompensiert werden. Der Minderheitsantrag Rösti will diese Bestimmung streichen. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt.

Dann kommt eben noch die Bestimmung zum Deckel des Benzinpreisaufschlages, das ist die andere kommunizierende Röhre. Die Minderheit Wasserfallen Christian möchte den Deckel auf 8 Rappen hinunterschrauben, was dann zu mehr Ersatzabgaben der Importeure führen würde, wie er richtig bemerkt hat. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 14 zu 11 Stimmen abgelehnt. Mittlerweile gibt es einen Einzelantrag Bregy. Einfach um das zu sagen: So, wie uns in der Kommission kommuniziert wurde, gehen die 10 Rappen, die Herr Bregy beantragt, auf. Der Einzelantrag ist ja auch nahe beim Ständerat, er will einfach nicht bereits vorauseilend eine Erhöhung machen.

Eine Minderheit Rösti will in Artikel 27 mit dem neuen Absatz 3ter a erreichen, dass der Bundesrat die Inlandkomponente anpassen muss, sollten die Berechnungen nicht aufgehen, sollte der Deckel nicht ausreichen. Wenn das der Fall wäre, müssten die Importeure dann eben einen Teil mittragen, das könnten sie über eine Margenreduktion tun. Das ist das, was vorhin von der Frau Bundespräsidentin angeführt wurde. Es geht also um die Frage, ob die Importeure diese Möglichkeiten haben sollen oder ob Sie ihnen aufzwingen wollen, bei sich quasi marktwirtschaftlich zu schauen. Der entsprechende Antrag wurde mit 12 zu 11 Stimmen abgelehnt. Eine Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass diese Bestimmung nicht nötig ist und der Spielraum also ausreicht.

Schliesslich und endlich eine Bemerkung zuhanden der Materialien zu Artikel 29, bezüglich der 100 Franken Ersatzleistung pro Tonne CO2, die nicht durch eine internationale Bescheinigung kompensiert wird: Die Verwaltung hat in der Kommission gesagt, dass es im Moment gar keinen Markt für internationale Bescheinigungen gibt. Wir haben den Preis also tatsächlich in der Hand. Die Schweiz macht momentan Verträge mit anderen Ländern, um solche internationalen Bescheinigungen zu erhalten. Da definieren wir den Preis, so gut es geht, mit. Sollte wirklich einmal ein Mechanismus kommen, geht man nach aktuellen Prognosen von einem Preis von maximal 70 Dollar aus, das sollte bis 2030 reichen. Bis wir also bei 100 Franken sind, wird es noch ziemlich lange dauern.