Python Valentine · Nationalrat · 2022-03-17

Wortprotokoll

En Suisse, chaque année, plus de mille enfants sont blessés ou tués dans un accident de la route. Entre 5 et 14 ans, les accidents précités constituent même la première cause de mortalité. En 2020, on a dénombré sur les routes suisses 16 897 accidents ayant causé des dommages corporels et 227 personnes ont perdu la vie. A l'intérieur des localités, 8756 personnes ont été blessées légèrement, 2263 gravement, et 103 personnes furent tuées. Cela représente au total 11 122 personnes accidentées, soit largement plus de la moitié du nombre des accidents. La plupart des accidents se produisent donc à l'intérieur des localités. La raison principale est la cohabitation de diverses catégories d'usagers de la route: cyclistes, piétons, conducteurs de voiture, de camion, de tram et de bus.

Il a été démontré que la vitesse était un facteur de risque capital dans les accidents de la circulation et qu'elle avait une influence à la fois sur le risque d'accident et la gravité [PAGE 543] des traumatismes occasionnés. Plus la vitesse est grande, moins le conducteur dispose de temps pour s'arrêter et éviter l'accident. Une voiture circulant à 50 kilomètres à l'heure a besoin de 13 mètres pour s'arrêter, tandis qu'une voiture circulant à 40 kilomètres à l'heure peut s'arrêter sur moins de 8,5 mètres.

La vitesse aggrave aussi les effets d'une collision: plus un véhicule roule vite et plus le choc est brutal. Pour les occupants d'une voiture roulant à 80 kilomètres à l'heure au moment du choc, la probabilité d'être tués dans un accident est vingt fois plus élevée que si le véhicule n'avait roulé qu'à 30 kilomètres à l'heure. Le rapport vitesse/gravité du traumatisme est particulièrement marqué pour les usagers de la route vulnérables comme les piétons et les cyclistes. Ainsi, par exemple, on a démontré que les piétons avaient une chance de survie de 90 pour cent lorsqu'ils étaient heurtés par une voiture circulant à 30 kilomètres à l'heure ou moins, mais que cette chance devenait inférieure à 50 pour cent lorsque le choc avait lieu à 45 kilomètres à l'heure et était pratiquement nulle si le choc avait lieu à 80 kilomètres à l'heure.

En roulant à 50 kilomètres à l'heure, s'arrêter nécessite une certaine distance. Une partie de cette distance est due au temps de réaction de l'automobiliste, la seconde partie au freinage. La distance d'arrêt à 50 kilomètres à l'heure est de 33 mètres, dans des conditions de circulation favorable et avec un temps de réaction d'une seconde et demie. 10 kilomètres à l'heure de plus au compteur peuvent donc se révéler fatals. A 60 kilomètres à l'heure, la distance s'allonge de 10 mètres. Une augmentation de la vitesse de 10 kilomètres à l'heure en localité double le risque de décès des piétons. A l'inverse, le risque de décès peut être réduit de moitié si la vitesse est réduite de 10 kilomètres à l'heure.

Ces chiffres mis à part, d'autres éléments se voient modifiés par la diminution de la vitesse en ville: la pollution de l'air, le bruit, les nuisances sonores, les émissions de gaz à effet de serre, la fluidité du trafic, la demande pour les transports publics ou encore la demande pour la mobilité douce - à pied, à vélo et autres appareils. Autant d'éléments que nous devons mieux évaluer afin de déterminer l'impact d'une réduction de la vitesse générale dans l'espace urbain à 40 kilomètres à l'heure et à 30 kilomètres à l'heure, et les comparer au statu quo de 50 kilomètres à l'heure.

C'est ce que demande mon postulat, que je vous invite à soutenir.