Engler Stefan · Ständerat · 2022-12-06

Wortprotokoll

Ich möchte auch zwei, drei Worte über den Vorstoss unseres Glarner Kollegen verlieren. Die Vision eines Töditunnels, welcher den Kanton Glarus mit dem Kanton Graubünden verbinden würde, fortgesetzt durch eine Linienführung am Lukmanier, ist so alt wie die verkehrspolitische Geschichte des Alptransits in unserem Land. Der junge Bundesstaat hatte sich nämlich kurz nach seiner Gründung mit der Frage zu befassen, wie die Schweiz darauf reagiert, dass im Ausland Alpenübergänge gebaut werden. Man hatte Angst, umfahren und so ins Abseits gedrängt zu werden. Entsprechend gab es verschiedene Varianten, die zur Auswahl standen: Grimsel, Gotthard, Tödi, Lukmanier und die Splügenbahn als Ostalpenbahn. Aus dieser Zeit stammt auch das in der Stellungnahme des Bundesrates erwähnte "Ostalpenbahn-Versprechen", nämlich von 1872. Aus verschiedenen Gründen wurde dann aber der Zentralalpenlösung als Transitachse der Vorzug gegeben. Der Gotthard wurde vorgezogen.

Einfach damit man die Geschichte nicht vergisst, schadet es nicht, wenn man das "Ostalpenbahn-Versprechen" wieder einmal in Erinnerung ruft. Das Bundesparlament hat 1872 Folgendes in ein Gesetz geschrieben: "Der Bund wird im Allgemeinen die Eisenbahnverbindungen zu entwickeln und zu vermehren suchen, insbesondere den Bestrebungen, im Osten, Zentrum und Westen der schweizerischen Alpen die Verkehrsverbindungen der Schweiz mit Italien und dem mittelländischen Meere zu verbessern, möglichste Förderung angedeihen und dabei namentlich keine Ausschlussbestimmungen gegenüber der einen oder andern dieser Bestrebungen eintreten lassen." Das ist das oft zitierte "Ostalpenbahn-Versprechen", das in der Folge noch zweimal wiederholt wurde, immer im Zusammenhang mit Budgetfragen für den Ausbau des Gotthards.

In der Stellungnahme des Bundesrates wird gesagt, dass das Versprechen kompensiert worden sei, als man mit einem Entscheid bei der Neat auch in die Rhätische Bahn und die Surselva-Linie investiert hätte. Ich glaube nicht, dass das alle Ostschweizer Kantone so sehen, und da schliesse ich den Kanton Glarus, die beiden Appenzell, St. Gallen und Thurgau mit ein, die bis in die 1950er- und 1960er-Jahre, also während rund eines Jahrhunderts, an vorderster Front für die Splügenbahn kämpften. Noch 1980 hat mein Vorvorgänger hier, Herr Ständerat Luregn Mathias Cavelty, mit einer originellen Idee die Neat-Diskussion beeinflusst. Er schlug nämlich vor, man könnte mit dem Tödi-Durchstich und einer Y-förmigen Verlängerung durch den Lukmanier eine Variante zur Neat und dem Gotthard-Basistunnel schaffen.

So alt ist die Idee des Tödi-Durchstiches also nicht. Ich unterstütze die Forderung der beiden Glarner Kollegen, dass man sich das wieder einmal anschaut, um einen Ringschluss der Schmalspurbahnen zu ermöglichen, wozu auch der Ausbau der Grimselbahn gehören würde. Damit könnte man ein attraktives, auch touristisches Eisenbahnnetz vervollständigen.

Ich komme zum zweiten Grund, weshalb ich das Wort ergriffen habe: Es erstaunt mich etwas, dass in der Stellungnahme des Bundesrates gesagt wird, das Ganze wäre im Raumkonzept 2050 und im entsprechenden Sachplan Verkehr nicht vorgesehen, also gäbe es auch keinen Grund, aktiv zu werden. Wenn dem tatsächlich so ist, wenn tatsächlich das Raumkonzept 2050 und der entsprechende Sachplan die behördenverbindliche Planungsgrundlage dafür bilden, ob Eisenbahnverbindungen in unserem Land entwickelt werden können oder nicht, dann müssen wir uns die Frage stellen, ob das demokratiepolitisch hinreichend legitimiert ist. Wir wissen, wie diese Sachpläne zustande kommen, und wir wissen, wie das Raumkonzept zustande gekommen ist. Wenn das die verbindliche Grundlage für den Ausbau des Eisenbahnnetzes darstellt, sollten wir uns fragen, ob wir von der Politik her nicht mehr Einfluss darauf nehmen müssten.

Wenn es so wäre, wie es in der Stellungnahme des Bundesrates beschrieben ist - und die Perspektive Bahn 2050, die kürzlich vorgestellt wurde, lässt das auch erahnen -, wird an und für sich der weitere Ausbau von Langverbindungen im schweizerischen Eisenbahnnetz ausgeschlossen. Da wird gesagt, die Stossrichtung liege in der Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen und mittleren Distanzen. Dann müssen wir nicht mehr über länderübergreifende Verbindungen und auch nicht über die von Kollege Zopfi aufgeworfene Idee sprechen. Wir werden uns auch mit der Frage befassen müssen, inwieweit die Perspektive Bahn 2050 zukünftige Eisenbahngeschichte überhaupt noch zulässt. Mit dieser Vorgabe ist die Eisenbahngeschichte in der Schweiz nach 175 Jahren abgeschlossen. Wir vervollständigen das Netz noch dort, wo innerschweizerisch Kapazitäten fehlen, lassen aber keine Ideen und Visionen mehr zu, wie das Eisenbahnnetz weiterentwickelt werden könnte.

Ich glaube, dass Visionen den Blick für neue Möglichkeiten öffnen. Damit sie wirksam werden und damit eine Bahn entwickelt und gebaut werden kann, stellt sich auch die Frage: für wen, für welchen Markt, zu welchen Investitions- und Betriebskosten? Es ist klar, dass all diese Fragen gründlich geprüft werden müssen. Wir werden uns auch die Zeit nehmen müssen, die heutigen Programme auf ihre Zukunftstauglichkeit hin zu überprüfen. Wir müssen prüfen, ob die strategischen Entwicklungsschritte 2025, 2035, die wir bereits beschlossen haben, und jetzt dann auch 2050 überhaupt noch visionäre Ideen zulassen. Dafür würde ich mich in Zukunft einsetzen, damit auch Verkehrsvisionen noch einen Platz haben.