Bertschy Kathrin · Nationalrat · 2022-12-13

Wortprotokoll

Ich spreche für die Minderheit der Kommission, welche Ihnen empfiehlt, nicht auf die Vorlage einzutreten. Die Minderheit zweifelt an der Verfassungsmässigkeit, sie bezweifelt, dass die Tonnagesteuer zu Mehreinnahmen führt - im Gegenteil, sie befürchtet Mindereinnahmen -, und sie kritisiert, dass die soziale und ökologische Nachhaltigkeit bei der Gewährung einer Subvention schlicht nicht gegeben ist.

Erstens bezweifelt die Minderheit die Verfassungsmässigkeit. Sie bestreitet, dass es ein öffentliches Interesse an einer Gewinnsteuersubvention für diese Branche gibt. Wir haben Bedenken, ob hier die Grundsätze der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und der rechtsgleichen Besteuerung eingehalten werden. Der Bundesrat gab zwei Rechtsgutachten in Auftrag. Diese kamen zu gegenteiligen Schlüssen: Während Robert Danon aus Lausanne zu einer negativen Einschätzung kam, bestätigte Xavier Oberson aus Genf die Verfassungsmässigkeit.

Nur wenn die Seeschifffahrt in der Schweiz in ihrer Existenz als gefährdet beurteilt wird - diesbezüglich unterscheiden sich die beiden Rechtsgutachten -, liesse sich gemäss Artikel 103 der Bundesverfassung die Einführung dieser Gewinnsteuersubvention als strukturpolitische Massnahme rechtfertigen. Die Minderheit Ihrer Kommission ist der Ansicht, dass diese Existenzbedrohung nicht gegeben ist. Sie können in der Botschaft auf Seite 9 nachlesen, dass spätestens seit Mitte des vergangenen Jahres fast alle weltweit verfügbaren Containerschiffe verchartert sind. Die Reedereien profitieren vom Boom und fahren hohe Gewinne ein. Aufgrund der hohen Nachfrage nach Gütern bei knappen Schiffskapazitäten und einem Mangel an Leercontainern sind die Containerfrachtraten auf neue Rekordhöhen gestiegen. Aus Sicht der Minderheit ist das Prinzip der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit mit einer Gewinnsteuersubvention an eine höchst lukrative Branche verletzt.

Zweitens bezweifelt die Minderheit, dass die Tonnagesteuer zu Mehreinnahmen führt und damit überhaupt zur Sicherung der Steuereinnahmen beiträgt. Die Finanzkommission hat der WAK-N einen Mitbericht zukommen lassen, in dem sie - der Entscheid fiel mit 18 zu 4 Stimmen - eine deutliche Sprache spricht. Sie sagt, dass eine neue branchenspezifische Steuersubvention im Lichte der unklaren Auswirkungen und der verfassungsrechtlich heiklen Ausgangslage nicht angezeigt sei. Für die Mehrheit der Kommission drängt sich der vorgesehene Systemwechsel in der Besteuerung von Seeschifffahrtsunternehmen auch aus finanzpolitischer Sicht nicht auf. Sie schreibt: "Die Auswirkungen auf den Bundeshaushalt sind unklar."

Wir konnten in der Kommission auch kein Licht ins Dunkel bringen. Es liegt zwar eine Kosten-Nutzen-Schätzung des Créa-Instituts vor, die den Nutzen der Vorlage, eine Dynamisierung des Sektors und die Förderung seiner Attraktivität für die Schweizer Wirtschaft, bezüglich Steuer- und Sozialversicherungsbeiträgen auf rund 180 Millionen Franken pro Jahr simuliert. Diese Schätzung stammt aber aus der Zeit vor der veränderten Wirtschaftslage, vor dem Reedereien-Boom. Sie können es sich selber ausmalen: Seither steigerten die Reedereien ziemlich sicher ihre Gewinne und liefern mehr Gewinnsteuern ab, und der Wechsel auf eine Tonnage Tax reduziert dann vor allem diese Steuereinnahmen.

Ob dies mit Neuansiedlungen wettgemacht werden kann? Wir haben keine Ahnung. Die Kantone legen ja nicht einmal offen, wie sie die Reedereien heute besteuern. Es gibt aber Berechnungen von Mark Pieth und Kathrin Betz, die zeigen, dass eine Tonnage Tax gleichbedeutend wäre mit einer effektiven Gewinnsteuerhöhe von 5,6 bis 7 Prozent, je nach ökologischem Antrieb. Dies entspricht dann mutmasslich einer Steuerreduktion der Branche um die Hälfte gegenüber heute. Um das Wegbrechen der Steuereinnahmen aufzufangen, bräuchte es ungefähr eine Verdoppelung der Reedereien-Tätigkeit in der Schweiz.

Drittens unterwandern wir hier die OECD-Mindestbesteuerung. Es gibt ja noch die dynamischen Effekte. Die Musterregelungen, die die OECD betreffend Mindeststeuer erarbeitet hat, sehen eine Ausnahme für den Gewinn aus Seeschifffahrtsaktivitäten vor. Was mit der OECD-Mindestbesteuerungsvorlage erreicht werden soll, nämlich dass multinationale Konzerne mit 15 Prozent minimalbesteuert werden und dass diese Einnahmen in der Schweiz bleiben, gilt dann nicht, wenn sie ins Tonnage-Tax-Regime wechseln. Dies bedeutet nichts anderes, als dass wir hier einen Anreiz schaffen für Rohstoffhandelskonzerne, mit Tochtergesellschaften oder Beteiligungen in die Seeschifffahrt einzusteigen, um die Gewinne dann legal auf die Tonnage-Tax-besteuerten Schifffahrtsunternehmen zu verschieben, weg von den der OECD-Mindestbesteuerung unterliegenden Gesellschaften; durch die Verrechnung hoher Frachtkosten werden Steuern vermieden. Es besteht hier das Risiko, dass die negativen dynamischen Effekte der Steuerverlagerung in die Tonnage-Tax-besteuerten Schifffahrtstochtergesellschaften grösser ausfallen als der positive Effekt durch Neuansiedlungen. Dann könnte die Bilanz plötzlich tiefrot aussehen.

Viertens gibt es noch den Punkt der ungenügenden Nachhaltigkeit. Da ist zum einen das fehlende Flaggenerfordernis. In der Vernehmlassungsvorlage des Bundesrates war eine Mindestquote von EU- und EWR-Flaggen als Voraussetzung für die Unterstellung eines Seeschiffs unter die [PAGE 2300] Tonnagesteuer vorgesehen. Das entspricht den Leitlinien der EU, die eine solche Mindestquote beinhalten. Der Bundesrat hat diese Bestimmung nach der Vernehmlassung gestrichen. Es erschliesst sich der Minderheit bis heute nicht, warum dies geschah. Die Schweiz hat ein Interesse daran, möglichst viele Schiffe unter Schweizer Flagge oder unter EU- bzw. EWR-Flaggen fahren zu lassen. Sie entziehen sich sonst dem fairen Wettbewerb, indem sie Kosten sparen - über die Arbeitsbedingungen, über den Schiffsunterhalt, über die Haftung. Das sind auch ökologische Risiken.

Zum andern sieht die Vorlage zu wenig ambitionierte ökologische Anreize vor. Geplant ist ja hier eine steuerliche Ermässigung per se, via Tonnage, und dann noch eine zusätzliche steuerliche Ermässigung als Gegenleistung für die Erreichung ökologischer Ziele. Sinnvoller wäre es, nur einen Ökobonus für die Erreichung ökologischer Ziele und nicht auch noch eine generelle Subvention zu gewähren. Oder man könnte die Steuersubvention auf die CO2-freie Schifffahrt beschränken. Dadurch würde ein effizienterer Anreiz geschaffen, die CO2-Emissionen der Schifffahrt, die heute 3 Prozent der Emissionen weltweit ausmachen, tatsächlich zu reduzieren.

Aus den erwähnten Gründen empfiehlt Ihnen eine Minderheit der Kommission, nicht auf die Vorlage einzutreten.

Wenn Sie erlauben, Herr Vizepräsident, würde ich gleich noch die Argumente aus Sicht der grünliberalen Fraktion ergänzen. Ich halte mich hier kurz. Die grünliberale Fraktion teilt die grundsätzlichen Vorbehalte. Sie wäre aber bereit, die Vorlage als Chance zu nutzen, damit sie wahrhaftig einen Beitrag zu einer Ökologisierung leistet und eine substanzielle Reduktion der Treibhausgasemissionen bewirkt. Aus Sicht der Grünliberalen ist das jedoch nur dann der Fall, wenn drei Punkte verbessert werden:

1. Es braucht einen Malus statt einen Bonus, das ist der erste Punkt. Oder es braucht die Beschränkung der Tonnage Tax auf umweltfreundlichere, auf CO2-freie Schiffe - und nur auf diese.

2. Es braucht das Flaggenerfordernis, das muss wieder aufgenommen werden. Eine Mindestquote von Schiffen unter Schweizer und EWR- und EU-Flaggen vermindert ökologische Risiken und sichert soziale Standards bei den Arbeitsbedingungen.

3. Die Unterwanderung der OECD-Mindestbesteuerung durch Rohstoffkonzerne darf es nicht geben, hier braucht es Antworten.

Unsere Delegation in der WAK hat in der Beratung in der Kommission erfahren, dass eine Verbesserung in dieser Hinsicht illusorisch sein dürfte, und die Vorlage daher abgelehnt, was einem Nichteintreten gleichkommt. Die Fraktion möchte aber eine Differenzierung erreichen. Das ist der Grund, warum es beim Eintreten auch unterstützende Stimmen aus der grünliberalen Fraktion geben wird: um die Rückweisung zu unterstützen, um die ökologische Verantwortung der Schifffahrtsindustrie im Sinne der Erreichung der Pariser Klimaziele zu erreichen.

Die grünliberale Fraktion wird die Vorlage in der Gesamtabstimmung aber wiederum ablehnen, sollte die Rückweisung abgelehnt werden.