Klopfenstein Broggini Delphine · Nationalrat · 2025-03-20

Wortprotokoll

Cette initiative déposée par le canton du Jura fait référence à l'article 160 alinéa 1 de la Constitution fédérale et à l'article 84 lettre o de la Constitution de la République et canton du Jura pour que notre Parlement élabore un projet visant à réduire significativement le prix des offres CFF - billets de parcours et/ou abonnements.

L'argumentaire est direct et clair: nous devons trouver des solutions pour réduire nos émissions de CO2. Les auteurs de l'initiative mentionnent d'ailleurs: "Le dernier rapport du Giec est effrayant et doit nous inciter à l'action, il en va de la qualité de vie des générations futures." Une des solutions couvertes par cette initiative est d'augmenter la part modale des transports publics. Pour y arriver, il faut réussir à dépasser des obstacles et un des obstacles principaux est celui du prix. Le canton du Jura a raison: le secteur des transports, responsable de 40 pour cent de nos émissions de CO2, est un des rares secteurs à n'avoir toujours pas réduit ses émissions, tandis que la marge de progression est immense. Ensuite, il est tout à fait juste de dire que les trains sont aujourd'hui beaucoup trop chers, surtout pour toutes celles et tous ceux qui n'ont ni demi-tarif ni abonnement et qui ne sont pas dans le système. C'est toujours la question du prix à l'unité, du prix d'entrée qui reste un frein notoire.

La CTT-E, qui a étudié l'objet avant nous, a mis en avant trois arguments pour refuser de donner suite à cette initiative. Premièrement, l'augmentation du nombre d'utilisateurs et utilisatrices prouve que le prix n'est pas un frein. Deuxièmement, le contexte financier fédéral actuel ne permet pas de nouvelles dépenses. Troisièmement, la compétence de la fixation des prix relève des entreprises de transport et pas de la Confédération. Voilà les arguments qu'on a entendus de la part de nos collègues du Conseil des Etats. Je vais vous expliquer en quoi ces arguments peuvent être détournés et les raisons pour lesquelles je vous invite à donner suite à cette initiative.

D'abord, la rentabilité des transports publics dépend généralement de la densité de la population et du volume de passagers qu'ils peuvent attirer. Dans les régions à faible densité de population, comme c'est le cas du Jura, il y a moins [PAGE 497] de demandes pour des services réguliers de transport ou un usage modéré. On peut dès lors se réjouir que les usagers et usagères augmentent, mais la marge de progression est encore bien grande. Or, le prix, à côté de l'augmentation de la desserte et de la fréquence, reste un élément central.

Ensuite, c'est important de rappeler que - on en a régulièrement l'occasion quand on parle du prix des transports publics, mais aussi du coût du trafic individuel motorisé - entre 1990 et 2024, le prix des transports publics a augmenté de 101 pour cent, tandis que le prix de la mobilité individuelle motorisée a augmenté de 24 pour cent. Les usagers des transports publics sont donc aujourd'hui prétérités, alors que ce qu'on devrait faire, évidemment, c'est réussir un transfert modal de la route vers le rail ou les transports publics qui soit beaucoup plus efficace que ce qu'on fait aujourd'hui.

Il faut également prendre en considération les coûts externes. C'est important de le rappeler et on le fait régulièrement. L'OFROU a publié un rapport édifiant sur les coûts externes générés par les transports. Il en ressort que les coûts externes liés aux transports individuels motorisés s'élèvent à 20 milliards de francs. Ces coûts concernent l'usure de l'infrastructure, les coûts d'accident, de pollution de l'air sonore et l'impact environnemental. Quand on parle de programme d'économie au niveau fédéral, on ne peut pas faire l'économie du débat de ce que représentent les coûts externes du trafic individuel motorisé.

Un billet moins cher rendra les transports publics plus attractifs et créera un engouement pour ce mode de transport. Plus de personnes qui utilisent les trains, ce sont des trains plus rentables et des émissions de CO2 largement réduites. On atteint donc à la fois nos objectifs de réduction d'émissions de CO2 pour un secteur qui est, aujourd'hui, un des secteurs qui a le moins réduit son empreinte carbone. De plus, si on ne parle pas des coûts induits du trafic individuel motorisé, on n'arrivera jamais à parler des coûts réels des transports.

Oui, conformément à l'article 15 alinéa 1 de la loi sur le transport de voyageurs, la souveraineté tarifaire appartient aujourd'hui aux entreprises de transport et non à la Confédération. Les entreprises de transport sont organisées au sein de l'Alliance Swisspass. Elles s'appuient dans leur mission sur l'article 81a de la Constitution fédérale, qui stipule que les coûts doivent être payés dans une mesure raisonnable par les utilisateurs. On sait que cette alliance existe, qu'elle a la main sur le prix, mais on sait aussi qu'il y a des marges de manoeuvre pour les cantons. Genève en a fait l'expérience dernièrement. On sait aussi que la Suisse, au niveau national, a aussi une marge de manoeuvre. Aujourd'hui, on doit tout faire pour favoriser davantage le transfert de la route vers le rail et, pour cela, le prix est l'un des éléments centraux. Je vous remercie donc de donner suite à cette initiative.