preparatory:AB 371277

Wortprotokoll

Im Sinne der Prozessökonomie lasse ich die Ausgangslage, die ich zu diesem Geschäft kurz schildere, auch gleich für das Geschäft 26.3004 gelten, in dem es um die Motion der KVF-S geht.

Um was geht es? Alle zwei Jahre verfasst der Bundesrat einen Bericht über den Zustand im Zusammenhang mit der verfassungsmässig gebotenen Verlagerungspolitik. Wir haben diesen Bericht in der Kommission, der KVF, zur Kenntnis genommen. Wir haben heute Vormittag ja schon einen cineastischen Ausflug in die 90er-Jahre gemacht. Ich tue dies hier wieder und referenziere auf den Film "Apollo 13" und dessen berühmte Aussage "Houston, we have a problem". Diese Aussage ist die Erkenntnis aus dem Verlagerungsbericht, die wir in der Kommission gewonnen haben.

Die Verlagerungspolitik war lange Zeit ein Erfolgsmodell in dem Sinne, dass die Verlagerung stetig zugenommen hat, dass die Bauten erstellt worden sind, dass wir im Vergleich zu anderen Ländern mit Abstand am meisten Güter von der Strasse auf die Schiene verlagert haben und wir damit dem Verlagerungsziel von Grenze zu Grenze, also für den Transitverkehr, das in der Verfassung festgeschrieben ist, sehr nahe kommen. Wenn ich sage "dem Verlagerungsziel nahe kommen", dann meine ich damit die gesetzliche Vorgabe, dass noch 650[NB]000 alpenquerende Fahrten auf der Strasse stattfinden sollten. Da waren wir noch nie, aber der Trend ging in diese Richtung.

Nun haben wir einen anderen Trend. Der Trend bewegt sich wieder davon weg und geht in die Richtung, dass weniger auf die Schiene verlagert wird, dafür wieder mehr auf die Strasse. Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass die Verlagerung jährlich rückläufig ist. Was sind die Ursachen dafür?

Die erste Ursache ist, dass die Produktivitätsgewinne der Neat noch nicht voll genutzt werden können. Weshalb? Weil die Zulaufstrecken, insbesondere in unserem nördlichen Nachbarland Deutschland, eben nicht so ausgebaut sind, wie sie es für die volle Funktionalität der Neat sein sollten. Es wurde einmal vor vielen Jahren vereinbart, dass dies per 2021 geschehen sollte. Deutschland ist noch nicht so weit und hat in dem Sinne, das müssen wir klar sagen, die damaligen Abmachungen nicht erfüllt. Mittlerweile spricht man davon, dass Deutschland dieses Ziel nach 2040 erfüllen könne.

Der zweite Grund ist, dass auf vielen Abschnitten deswegen die maximale Zuglänge nicht 750, sondern höchstens 690 Meter ist.

Als dritter Grund kommt dann noch dazu, dass die Baustellenplanung alles andere als optimal stattgefunden hat. Es sind eher unkoordinierte Baustellenplanungen, wenn man überhaupt von Planungen sprechen kann. Es braucht Umleitungsrouten, die dann aber teilweise fehlen oder nicht leistungsfähig sind. Damit steigen die Kosten und die Wartezeiten, die kurzfristigen Planänderungen und ineffizienten Umläufe nehmen zu.

Jetzt ist als weiterer Grund ein Umstand dazugekommen, den wir letztes Jahr zur Kenntnis nehmen mussten, nämlich dass die rollende Landstrasse (Rola) wegfällt. Damit müssen nochmals etwa 70[NB]000 LKW-Verkehre anderweitig geplant werden, und ein Teil wird auch auf die Strasse zurückverlagert werden. Im Jahre 2016 hatten von den Güterzügen, den Zügen des kombinierten Verkehrs etwa 25 Prozent eine Stunde Verspätung. 2025 lag dieser Wert bereits bei 60 Prozent. 2016 lag die durchschnittliche Ankunftsverspätung bei rund fünf Stunden, heute liegt sie bei fünfzehn Stunden. Noch viel gravierender ist die Entwicklung bei den Zugausfällen, sie betreffen heute nämlich rund 25 Prozent der Züge.[NB]Das[NB]heisst, dass jeder vierte Zug sein Ziel gar nicht erreicht.

Der Nationalrat hat einer Motion seiner KVF zugestimmt, die verlangt, dass die Mittel für die rollende Landstrasse für 2026 bis 2028, die bereits eingestellt sind und jetzt nicht mehr für diesen Zweck gebraucht werden, neu für die anderweitige Unterstützung des kombinierten Verkehrs erhalten bleiben. Es handelt sich dabei um etwa 18 Millionen Franken pro Jahr. Die Branche rechnet aufgrund der Ausgangslage, die ich geschildert habe, mit Zusatzkosten von etwa 36 Millionen Franken pro Jahr. Das heisst, dass sie etwa die Hälfte mit organisatorischen Anpassungen selber auffangen müsste und die Hälfte mit den Mitteln aufgefangen werden könnte, die aufgrund der Einstellung der rollenden Landstrasse erhalten bleiben bzw. nicht gestrichen werden.

Das Ziel muss sein, die verlorenen rund 130[NB]000 Sendungen pro Jahr auf die Schiene zurückzuholen. Das ist ein Ziel im Sinn des Verfassungsauftrags, aber natürlich auch im Sinn unserer eigenen Strasseninfrastruktur. Sie kann dadurch entlastet werden. Das Ziel ist natürlich insbesondere auch, dadurch die Produktivität der Alpentransversale Neat zu steigern.

Die Kommission hat der Motion des Nationalrates mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung zugestimmt, allerdings in einer [PAGE 196] geänderten Fassung, die der Bundesrat, so hat er dies bei uns in der Kommission gesagt, ebenfalls unterstützt.

Ich bitte Sie entsprechend, hier zuzustimmen, sofern es überhaupt eine Abstimmung gibt.