preparatory:AB 374938

Wortprotokoll

Bei dieser Vorlage geht es grundsätzlich um die Beantwortung von zwei Fragen. Erstens geht es darum, dass die alternativen Antriebsformen, namentlich die elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge, ins System der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe integriert werden; das ist unbestritten. Zweitens geht es um die Frage, wie der Weg betreffend Integration dieser alternativen Antriebsformen ausgestaltet werden soll, damit auf der einen Seite der Finanzierungsbedarf, den der Bund hat, gedeckt werden kann und auf der anderen Seite aber dieses zarte Pflänzchen der Elektrifizierung im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge nicht abgewürgt wird. Ich meine im Namen der Mehrheit, dass die KVF-S hier einen geeigneten Weg gefunden hat.

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wird seit 2001 in der Schweiz auf gewerbliche Lastwagenfahrten erhoben. Die Grundlage dafür bildet ein Verfassungsartikel, Artikel 85. Mit der LSVA soll der Schwerverkehr einen Beitrag zur Deckung der ihm zurechenbaren externen Kosten leisten. Die Einnahmen, die zugunsten des Bundes geleistet werden, betragen aktuell pro Jahr rund 1,7 Milliarden Schweizerfranken. Davon gehen zwei Drittel, der grösste Teil, in den Bahninfrastrukturfonds und ein Drittel an die Kantone. Das ist einmal die Ausgangslage.

Hiermit deklariere ich auch meine Interessenbindung: Ich bin Präsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (Astag). Das ist auch der Grund, weshalb ich den Markt im Zusammenhang mit dem Strassengütertransport meines Erachtens sehr gut kenne. Erlauben Sie mir daher ein paar Einordnungen, die ich hier gerne tun möchte.

Wie gesagt, dass die E-LKW, die aktuell von der LSVA befreit sind, in die LSVA eingegliedert werden sollen, ist unbestritten. Die Elektrifizierung im schweizerischen Nutzfahrzeugbereich hat auch ziemlich Fahrt aufgenommen. Aktuell sind von den Neuimmatrikulationen über 20 Prozent elektrische Fahrzeuge. Das ist wahrscheinlich mindestens europaweit ein Spitzenplatz, vielleicht sind wir sogar weltweit ganz vorne mit dabei.

Das heisst aber noch nicht, dass dies bereits völlig normal ist. Vom gesamten Fahrzeugpark von etwa 55[NB]000 schweren Nutzfahrzeugen werden erst rund 4 Prozent elektrisch betrieben. Hinzu kommt, dass die Voraussetzungen sehr unterschiedlich sind. Während im Stückgutverkehr tatsächlich Modelle verfügbar sind, fehlen diese in Spezialbereichen, etwa bei Betonmischern, vollständig; entsprechende Fahrzeuge sind noch nicht auf dem Markt und können daher nicht beschafft werden. Die derzeit verfügbaren Modelle kosten zudem zwei- bis dreimal so viel wie herkömmliche Dieselfahrzeuge.

Darüber hinaus beschränkt sich die Herausforderung nicht auf die Anschaffung. Bei der Elektrifizierung können Unternehmen - anders als im PW-Bereich - nicht einfach eine Wallbox installieren und anschliessend vor Ort laden. Die erforderliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ist sehr teuer und aufwendig. Zudem ist ungewiss, ob der lokale Verteilnetzbetreiber den Stromanschluss bewilligt oder ob sich dies über mehrere Jahre hinzieht. Häufig sind die Unternehmen in dieser Branche auch nicht Eigentümer ihres Geländes, sondern Mieter, was zusätzliche Hürden schafft.

Das Geschäft ist ausgesprochen margenschwach. Zur Illustration: Ein Fahrzeug kann pro Jahr rund 10[NB]000 Franken Gewinn abwerfen; aktuell liegt dieser aufgrund stark gestiegener Dieselpreise deutlich tiefer. Fallen nun zusätzliche Kosten an, erzielen die Unternehmen rasch keinen Gewinn mehr, sondern schreiben Verluste. Neben den Personalkosten bildet die LSVA einen der grössten Kostenblöcke. Vor diesem Hintergrund müssen wir bei der Regulierung zielgerichtet vorgehen, damit zusätzliche Belastungen die Elektrifizierung nicht abwürgen.

Aktuell erfüllen rund 97 Prozent des Fahrzeugparks die Euro-6-Norm. Das ist die modernste Euronorm, die derzeit auch die tiefste Bepreisung bei der LSVA aufweist. Die LSVA kennt drei Preiskategorien: Die modernste Euronorm fällt jeweils in die günstigste Kategorie, derzeit also die Euro-6-Norm. In der mittleren Kategorie befindet sich aktuell keine Euronorm. In der schlechtesten und damit teuersten Kategorie sind alle übrigen Euronormen bzw. Fahrzeuge eingestuft.

Der Bundesrat ist nun der Auffassung, dass die aktuelle LSVA-Befreiung für elektrische LKW mittelfristig zum Problem führt, dass zu wenig Einnahmen vorhanden sind. Das ist immer das Grundproblem eines Systems, mit dem wir lenken und gleichzeitig finanzieren wollen. Mit der LSVA wollte man primär lenken, dass es weniger Fahrten gibt, und gleichzeitig finanziert man unter anderem den Bahninfrastrukturfonds.

Der Bundesrat möchte die Situation daher ändern und die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge - deren Anzahl zwar tatsächlich zunimmt, wenn auch auf einem sehr tiefen Niveau - integrieren, damit entsprechende Einnahmen zugunsten des Bahninfrastrukturfonds generiert werden können. Es sei darauf hingewiesen, dass dies eine gewisse Zeit braucht. Die Vorlage sieht vor, dass man die Vollintegration vornehmen wird. Am Anfang soll eine Rabattierung stattfinden. Erst mit der Zeit sollen die vollen Preise verlangt werden, um das zarte Pflänzchen nicht zu zertreten. So weit ist eigentlich alles unbestritten.

Der Nationalrat war Erstrat. Er nahm die Vorlage am 9.[NB]März 2026 mit 131 zu 60 Stimmen ohne Enthaltungen an. Dabei hat er gemäss Vorlage des Bundesrates auch die Euro-7-Norm ins System integriert. Das ist eine Euronorm, die kommen wird, aber man weiss noch nicht wann, und man weiss noch nicht genau wie. Das ist die Schwierigkeit. Sie wird nicht in der Schweiz festgelegt, sondern auf dem europäischen Markt bzw. durch die europäische Politik.

Es gibt nun einige Differenzen, auf die wir noch zu sprechen kommen werden. Diese Differenzen betreffen insbesondere die Höhe der Rabattierung. Auf diese und damit auf die Frage der Abwägung werden wir zu sprechen kommen. Wollen wir mehr Gewicht auf die Akzelerierung, die Beschleunigung der Elektrifizierung legen? Dann braucht es eine hohe Rabattierung. Oder legen wir mehr Wert auf die Finanzierung? Dann muss man der Mehrheit der Kommission folgen, die eine geringere Rabattierung möchte. Wir müssen dort abwägen, ob dies zulasten der Beschleunigung der Elektrifizierung geht.

Wie gesagt, aktuell sind wir auf einem guten Kurs. Ich möchte hier festhalten, dass es insbesondere die grossen Unternehmen sind, die sich aktuell die Anschaffung von elektrischen LKW und die gesamte dazugehörige Infrastruktur leisten können. Die kleinen und mittleren Unternehmen können dies aufgrund der von mir beschriebenen Herausforderungen nur in sehr geringem Masse. Insofern dürfen wir uns von den Zahlen nicht täuschen lassen. Was es allerdings zu beachten gilt, wenn wir über die Finanzierung sprechen, ist, dass weniger Einnahmen generiert werden, wenn eine höhere Rabattierung gewährt wird. Wir werden auf einen Schlag die Euro-6-Norm abklassieren. Die Norm, die momentan 97 Prozent aller Fahrzeuge erfüllen, wird auf einen Schlag rund 17 Prozent teurer werden. Dies wird natürlich auch wieder zu Mehreinnahmen führen; dies gilt es bei der Abwägung zwischen der Finanzierung und der Akzelerierung der Elektrifizierung von LKW zu berücksichtigen.

Ein letzter Punkt, den ich hier noch beachten möchte, ist die Diskussion, die zur Frage geführt wurde, wann man in Zukunft voraussichtlich Abklassierungen vornehmen soll. Ich habe es gesagt, das wichtigste Produktionsmittel dieser Unternehmen sind natürlich die LKW, neben den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern selbstverständlich. Diese Anschaffungen sind sehr, sehr teuer und müssen in Bezug auf Amortisation, Abschreibungen usw. entsprechend geplant werden. Das hat natürlich einen Effekt auf die Preisgestaltung der Angebote der Unternehmen. Insofern sind die Unternehmen darauf angewiesen, dass man langfristig planen kann. Abschreibungen fallen jeweils nach sieben bis fünfzehn Jahren an, teilweise ist die Zeitspanne noch länger. Hier möchte man eine Praxis, die bereits existiert, im Gesetz festhalten. Die Mehrheit verlangt, dass der Bundesrat, sieben Jahre bevor eine Abklassierung vorgenommen wird, eine Ansage macht, damit man sich darauf einstellen und Anschaffungen entsprechend planen kann. Dies ist wichtig für die Investitionstätigkeit, für die Voraussicht, da kurzfristige Änderungen in diesem Bereich preislich einen grossen Effekt haben und die Unternehmen vor erhebliche Probleme stellen würden.

Zuletzt gesagt: Dieses Gleichgewicht zu finden, ist natürlich eine Herausforderung. Wenn wir es nicht finden, heisst das einerseits weniger Elektrifizierung. Es kann aber andererseits auch heissen, dass es auf dem Markt eine Bereinigung oder eine Strukturveränderung gibt, d.[NB]h., es gibt dann viel weniger kleine und mittlere Unternehmen und stattdessen mehr grosse, weil sich letztere die höheren Preise natürlich eher leisten können. Denn es ist nicht so, dass man Preisanstiege einfach immer weitergeben kann. Gerade vonseiten der Lieferanten grosser Unternehmen wird sehr oft gesagt, dass Preisanstiege nicht weitergegeben werden können. Dort kommt es dann tendenziell zu einer Veränderung der Marktstruktur. Und dort, wo die Preise weitergegeben werden können, kommt es natürlich zu Preisanstiegen zulasten der Konsumentinnen und Konsumenten und damit zulasten aller Menschen in diesem Land. Das gilt es auch noch zu berücksichtigen.

Das Eintreten war unbestritten und wurde einstimmig beschlossen. Ich werde in der Detailberatung auf die einzelnen Aspekte zurückkommen und belasse es für die Eintretensdebatte einmal bei diesen Ausführungen.