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Wortprotokoll

Ich möchte mich zunächst ganz kurz an Herrn Epiney wenden. Er hat am Anfang gesagt, in einem Nebensatz und vielleicht ungehört, Sie würden eigentlich je länger, je mehr zu einer Duma - wenn ich das richtig verstanden habe. Die Duma ist ein Parlament, das zum Budget nichts mehr zu sagen hat; so meinte er das wahrscheinlich.

Ich glaube, dass die Budgetberatung in der Tat jeweils unbefriedigend verläuft; das wissen wir. Fast alle Anträge bewegen sich im Bereich von 1 bis 2 Millionen Franken, sie haben wenige Chancen. Dann spürt man eine gewisse Ohnmacht, und es stellt sich die Frage: Kann man denn da nichts mehr beeinflussen? Aber gerade Herr Epiney hat, wenn ich mich richtig erinnere, vor zwei Jahren einen sehr klugen Vorstoss, eine Motion, eingereicht. Er hat gesagt, wir müssten gewisse Probleme konzeptioneller angehen. Insofern kann ich ihm mit seiner eigenen Argumentation erwidern: Recht hat er gehabt, gerade in der Verkehrspolitik. Ich erlebe das selbst seit sieben Jahren; es ist hier immer wieder dasselbe: Man kommt konzeptionell teilweise nicht wunschgemäss vom Fleck, und am Ende muss man sich auf einzelne Positionen konzentrieren.

Nichtsdestotrotz, der Verkehrsbereich wächst auch im Budget 2005 wieder um 4,4 Prozent. Er ist damit zusammen mit der sozialen Wohlfahrt der absolute Spitzenreiter, auch wenn da und dort jetzt gewisse Abstriche gemacht werden. Aber insgesamt ist der Verkehr in unserer Ausgabenpolitik sehr hoch angesehen.

Ich denke, es gibt zwei Möglichkeiten, wo man Einfluss nehmen kann: Die eine Möglichkeit liegt bei den Budgetweisungen im Frühjahr. Es gibt die Finanzplanung, die bei langfristigen Überlegungen leider immer noch etwas wenig verwendet wird, obschon wir uns das eigentlich einmal vorgenommen haben. Dann gilt es insbesondere in der Verkehrspolitik, Prioritäten zu setzen; da möchte ich mich Herrn Epiney in seinen Forderungen nach Konzeptionellerem [PAGE 823] anschliessen. Denn schauen Sie, was sich in den letzten Jahren abgespielt hat: 1998 war noch die LSVA das grosse Thema. Dort hat man in der Botschaft dem Volk vor der Volksabstimmung gesagt: Die Neat wird rentieren, und sie wird 12,6 Milliarden Franken kosten. Beides stimmt heute nicht; das müssen wir feststellen.

Aufgrund dieser Problematik der Neat stellte sich anschliessend die Frage der HGV-Anschlüsse. Verschiedene Regionen haben gesagt, sie möchten ihre verkehrspolitischen Anliegen auch platzieren. Jetzt sind wir in diesen Themen drin, und auch da wird natürlich letztlich um Mittel gerungen. Das hat jetzt wieder dazu geführt, dass in einer weiteren Phase die Agglomerationen gekommen sind und gesagt haben: Wir wollen nicht nur die Neat und die HGV-Anschlüsse, sondern wir müssen auch den Agglo-Verkehr verstärken. So setzt sich das je länger, je mehr fort. Das ist wie ein Buschfeuer, das um sich greift. Da muss man nach meiner Auffassung Prioritäten setzen, die durch die Investitionen, den Unterhalt und den Betrieb all dieser Infrastrukturen, die wir bauen, bedingt sind. So gesehen ist natürlich die Bemerkung von Herrn Epiney vollkommen richtig - ich teile diese Meinung -, aber sie eignet sich für die Budgetdebatte im Dezember wahrscheinlich relativ schlecht.

Zum Thema Trassenverbilligung und Wagenladungsverkehr: Es ist in der Tat so, wie es von Herrn Pfisterer angetönt und auch von Herrn Leuenberger vollkommen richtig geschildert wurde; letzterer ist ja ein profunder Kenner der Verkehrspolitik. Seit 2001 hat SBB Infrastruktur SBB Cargo die Rangierleistungen auf den Rangierbahnhöfen in der Tat nicht mehr in Rechnung gestellt. Es ist so, dass SBB Cargo in der Eignerstrategie ab dem nächsten Jahr eigentlich Eigenwirtschaftlichkeit erreichen sollte. Durch diese Nichtmehrfakturierung erleidet jetzt SBB Infrastruktur jedes Jahr 36 Millionen Franken Einnahmenausfälle. Die eine Hälfte davon wurde durch Trassenpreissubventionen abgedeckt, und die anderen 18 Millionen Franken gingen zulasten von SBB Infrastruktur. In der Leistungsvereinbarung bis zum Jahr 2006 wurde dies berücksichtigt und mit dem Betriebsbeitrag an die SBB auch abgegolten.

Ab dem 1. Januar des nächsten Jahres müssen diese Rangierleistungen wieder fakturiert werden; das ist dem Einfluss der Finanzkontrolle zuzuschreiben, die von Herrn Leuenberger erwähnt wurde. Im Umfang der erzielten Mehrerträge - wir gehen von 18 Millionen Franken aus - kann die Belastung bei SBB Infrastruktur aufgefangen werden. Von den 18 Millionen Franken aber, die mit den Trassenpreissubventionen abgedeckt werden, können auf der Grundlage des Budgets nur 12 Millionen Franken subventioniert werden. Die Erhöhung des Bundesbeitrages um 18 Millionen Franken würde bei einem Restbedarf von 6 Millionen Franken für die Kompensation der nichtverrechneten Rangierleistungen zu hoch ausfallen, und der Überschuss würde für den Ausgleich des Trassenpreisdeckungsbeitrages verwendet.

Es ist in der Tat so, dass es sich hier um einen ganz geringen Beitrag zum Verlagerungsziel handelt, wie es Herr Ständerat Pfisterer gesagt hat. Ich kann das bestätigen; denn nur ein kleiner Teil der subventionierten Verkehre sind alpenquerend.

Deshalb empfehle ich Ihnen, hier dem Bundesrat zuzustimmen.