Aeschbacher Ruedi · Nationalrat · 2000-06-21

Wortprotokoll

Hauptanliegen der Volksinitiative "Strassen für alle" ist die Hebung der Verkehrssicherheit und damit eine starke Reduktion der Unfallzahlen und der Zahl der Verletzten und Toten auf unseren Strassen. Gegen diese Zielsetzung wird im Ernst weder hier drinnen noch draussen in der Bevölkerung jemand antreten wollen, und das ist auch gut so. Denn im Innerortsbereich des schweizerischen Strassennetzes - die Initiative befasst sich nur mit diesem Bereich - sterben pro Jahr nach wie vor über 200 Menschen, und knapp 17 000 werden verletzt. Mich schockiert, dass wir als Gesellschaft diesen Blutzoll immer noch so gelassen hinnehmen, sozusagen als Tribut an die heutige Mobilität. Betroffen reagieren wir in der Regel erst, wenn wir die Folgen eines Verkehrsunfalles in der Familie oder im Bekanntenkreis hautnah miterleben. 222 Tote, 17 000 zum Teil schwer Verletzte sind dann plötzlich nicht mehr nur eine Zahl, sondern eine riesige Menge schwerer und schwerster persönlicher Schicksale. Um es in Kategorien zu sagen, die uns, ebenfalls aus traurigen Umständen, aber besser bewusst sind: Pro Jahr beklagt die Schweiz gleich viele Tote auf Innerortsstrassen wie beim tragischen Absturz einer Swissair-Maschine. Oder nochmals anders ausgedrückt: 18 Tote pro Monat auf den Innerortsstrassen entsprechen einer kompletten Fussballmannschaft mit Ersatzspielern, Trainer und Masseur.

Einen Ausweg zeigt die Volksinitiative mit der vorgeschlagenen tieferen Innerortsgeschwindigkeit. Dies ist übrigens ein vernünftiger Weg, dem der Bundesrat selbst hohe Erfolgschancen zugesteht. Auf Seite 2902f. (Ziff. 4.1) seiner Botschaft spricht er nämlich so schön Klartext, dass ich nicht umhin kann, Ihnen diese vier Sätze in Erinnerung zu rufen: "Es ist nach in- und ausländischen Untersuchungen erwiesen, dass allgemeine Tempolimiten im Verbund mit anderen Faktoren das Unfallgeschehen günstig beeinflussen können. Insbesondere vermindern sie einerseits die Geschwindigkeitsdifferenzen und bewirken dadurch eine Homogenisierung des Verkehrsablaufs; andererseits senken sie das Geschwindigkeitsniveau und verkleinern dadurch die Anhaltestrecken und die Kollisionsgeschwindigkeiten. Allein der Anhalteweg bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h gegenüber 50 km/h verringert sich bei mittleren Verhältnissen um rund die Hälfte, und bei einem Unfall nimmt die Schwere der Personen- und Sachschäden erheblich ab. Studien zeigen, dass die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls für einen Fussgänger bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h gegenüber einer solchen von 50 km/h von 85 Prozent auf 10 Prozent sinkt." Im Klartext heisst das nichts anderes als: Die Initiative bewirkt innerorts viel weniger Unfälle, und wenn sie passieren, sind deren Folgen um ein Vielfaches geringer.

Kommen als weitere positive Nebenaspekte dazu, dass die Initiative eine Verminderung der Schadstoffemissionen zur Folge hat und dass ferner Gesundheitskosten von jährlich rund 200 Millionen Franken eingespart werden können. Diese können allfälligen Aufwendungen für die Einrichtung und Einführung gegenübergestellt werden, welche somit sehr rasch amortisiert werden können. Kommt hinzu, dass die Wohn- und Lebensqualität in weiten Teilen unseres Landes angehoben und Luft- und Lärmbelastung gesenkt werden können und dass ganz generell eine neue Verkehrskultur ein Stück weiter vorangebracht werden kann. Es ist eine Verkehrskultur, welche in unseren Lebens- und Siedlungsräumen einen menschlicheren, friedlicheren und nachhaltigeren Umgang mit der nach wie vor notwendigen und nicht infrage gestellten Mobilität einleiten würde. Die evangelische und unabhängige Fraktion betrachtet diese Initiative daher als Chance, die wir entschlossen beim Schopf packen und nutzen müssen.

Der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit begrüssen zwar die Zielsetzung, meinen aber, die Initiative sei nicht der richtige Weg, sie habe erhebliche Nachteile. Mit einem dieser Vorbehalte möchte ich mich doch auseinander setzen.

Zum grundsätzlichen Einwand, Tempo 30 im Innerortsbereich sei ein direkter Angriff auf die Mobilität, ist Folgendes zu sagen: Erstens will die Initiative nebst den eigentlichen Wohngebieten, wo Tempo 30 heute praktisch kaum noch ernsthafte Gegner findet - das ist heute anders als früher -, Tempo 30 vor allem in den Dorf- und Stadtkernen einführen; dort also, wo schon heute wegen der Verkehrsdichte und der vielen unterschiedlichen Arten von Verkehrsteilnehmenden, die sich hier treffen, ohnehin nur bescheidene Durchschnittsgeschwindigkeiten gefahren werden können.

In Zürich sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten unter 20 km/h gefallen, da müssen Sie gar nicht mehr 30 km/h einführen. Aber es ist eben wichtig, dass diese Tempolimite an gefährlichen Stellen nicht überschritten wird. Wir müssen also keine Angst haben, dass wir Mobilitätseinbussen erleiden und Zeit verlieren würden. In der Regel wird die tiefere Geschwindigkeit einen Zeitverlust von einigen Sekunden bis höchstens eineinhalb Minuten bewirken. Sind solche minimalste Zeitverluste wirklich ein Argument, um gegen ein Instrument anzutreten, das mit Sicherheit innert kürzester Zeit die Zahl der 222 Verkehrstoten und knapp 17 000 Verletzten innerorts pro Jahr um die Hälfte oder noch mehr senken würde? Wenn wir schon die so genannten Zeitverluste betrachten: Untersuchungen haben klar gezeigt, dass der [PAGE 782] Verkehrsfluss bei einem tieferen Geschwindigkeitsniveau gerade im Siedlungsbereich und vor allem in Dorf- und Stadtkernen gleichmässiger wird.

Dadurch erhöht sich aber sogar die Kapazität des betreffenden Strassennetzes, und die Durchfahrtszeiten werden sogar kürzer, weil es weniger Staus und weniger Stop-and-go-Verkehr gibt - ein klassischer Eile-mit-Weile-Effekt also.

Nicht gelten lassen können wir den Einwand, die Autofahrer würden vom neuen System überfordert. Das Gegenteil ist der Fall: Die Sache wird vereinfacht, es braucht nicht mehr so viele Signalisationen. Denn eine Ausnahme, und das ist wirklich die Ausnahme, werden lediglich die Hauptstrassenstücke bilden, wo Tempo 50 zugelassen und relativ leicht signalisiert werden kann.

Auch das Argument der Kosten, das die Gegner ins Feld führen, sticht nicht. Jüngste Erfahrungen zeigen, dass begleitende Massnahmen zu Tempo 30 zwar nach wie vor erwünscht und zum Teil auch nötig sind, aber mit viel einfacheren Mitteln eingeführt werden können. Die Einsparungen, die wir nur schon bei den Gesundheitskosten, aber auch bei den Sachschäden jährlich erreichen können - es wurde eine Zahl von 200 Millionen Franken genannt -, werden sich in kürzester Zeit so auswirken, dass sich die Investition in diese neue Regelung rechtfertigt.

Die Unfallstatistiken der letzten Jahre scheinen zu zeigen, dass der Bundesrat auf dem richtigen Weg ist, dass es diese Initiative nicht bräuchte. Dem ist nicht so. Gerade die Reduktion der Geschwindigkeiten über verschiedene Stufen, von unbeschränkter Geschwindigkeit auf 60, dann auf 50 km/h und die Geschwindigkeitsbeschränkungen auch auf den Autobahnen haben diese Rückgänge bei den Zahlen der Verkehrsunfälle, der Verkehrstoten und der Verletzten bewirkt.

Ich fasse zusammen: Diese Initiative ist geeignet, die Zahl der Strassentoten und -verletzten in der Schweiz drastisch und rasch zu senken; in kurzer Zeit wird sie greifen. Bezüglich Umwelt, Volkswirtschaft und Lebens- bzw. Wohnqualität hat sie im Ergebnis nur Vorteile. Zugleich ist sie aber auch Türöffnerin für eine neue Verkehrskultur, die ähnlich nicht nur in Amerika - da schon lange -, sondern, unter dem Begriff "Vision Zero", seit kurzem auch in Skandinavien sehr erfolgreich Fuss gefasst hat.

Im Namen der evangelischen und unabhängigen Fraktion bitte ich Sie, bezüglich dieser Volksinitiative eine positive Empfehlung zuhanden der Stimmberechtigten abzugeben.