Roth-Bernasconi Maria · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Jusqu'en 2004, les membres de la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) rendaient compte annuellement aux commissions mères des deux conseils sur la surveillance que celle-ci exerce. Depuis l'été 2004, la DSN informe le Parlement directement et de manière exhaustive sur les résultats de cette haute surveillance. Mais, comme l'a dit le rapporteur de langue allemande, aujourd'hui c'est presque un vernissage parce que c'est la première fois que le rapport que je vous expose est présenté indépendamment du rapport de gestion. La DSN donne ainsi une visibilité à cette thématique et permet également un échange public avec le Parlement et le conseiller fédéral en charge du dossier.

Vu les montants engagés dans le projet du transit alpin et la variation de ceux-ci, la Conférence des collèges présidentiels des commissions et délégations de surveillance a rédigé des principes d'action guidant le travail et la coordination de la haute surveillance sur la NLFA. L'objectif était, entre autres, de délimiter clairement les compétences et les responsabilités des différentes commissions et délégations en charge du dossier de la NLFA. Ce sont ces principes qui prévoient un compte rendu annuel devant les Chambres fédérales. En outre, ces principes affirment clairement que la DSN n'a aucun pouvoir de décision ou droit d'émettre des directives. Elle ne peut qu'adresser ses doléances ou ses recommandations au Conseil fédéral ou qu'en faire adopter par les commissions mères ou par la Délégation des finances. La responsabilité de la DSN n'est ainsi nullement engagée. En effet, la haute surveillance du projet NLFA est de la compétence et de la responsabilité du Conseil fédéral et plus particulièrement du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication.

Les commissions compétentes ont examiné le rapport d'activité de la DSN, du 27 avril 2005, lors de leur séance commune du 10 mai 2005, et elles en ont pris acte. Elles vous proposent également de prendre acte de ce rapport.

Notons encore que le rapport de cette année ne comporte aucune recommandation aux commissions mères ou à la Délégation des finances.

En ma qualité de membre de la Commission de gestion du Conseil national, je rapporte aujourd'hui sur les principales observations, appréciations et recommandations adressées au Conseil fédéral dans le cadre de la haute surveillance parlementaire sur la NLFA. [PAGE 822]

Quels sont les points principaux traités par la Commission de gestion? Tout d'abord les coûts: l'argent étant toujours le nerf de la guerre, les coûts de la NLFA sont le point principal abordé par le rapport de la DSN. Les coûts finaux prévisionnels se montent à 16,3 milliards de francs, état à fin 2004. La progression depuis la décision populaire de 1998 sur le financement des projets d'infrastructure des transports publics se monte à 28 pour cent - cela veut dire presque 3,6 milliards de francs de plus. L'augmentation de fin 2003 à fin 2004, donc en l'espace d'une année, est d'environ 535 millions de francs.

Les causes principales de l'augmentation des coûts de la NLFA résident dans trois domaines:

1. Les exigences de sécurité ont changé, étant devenues plus sévères. Nous vous rappelons notamment l'exigence concernant le tunnel du Monte Ceneri, qui doit contenir deux tubes avec des rameaux de communication pour éviter les accidents tels que celui survenu au tunnel du Mont-Blanc. De plus, et sur la base des normes internationales en matière de sécurité routière, dans les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard, on a augmenté le nombre de rameaux de communication.

2. Une deuxième cause est l'amélioration des constructions, dans l'intérêt de la population et en faveur de l'environnement à Frutigen et dans le canton d'Uri.

3. Une troisième raison est liée au progrès ferroviaire, surtout au système ETCS Level 2 dans le tunnel de base du Lötschberg, y compris la signalisation de substitution avec signaux conventionnels aux portails des tubes, ainsi que la technique ferroviaire au Gothard. Nous constatons donc que l'augmentation des coûts est avant tout due à des modifications de la commande, motivées par des facteurs politiques et juridiques. En effet, ces modifications représentent plus de la moitié des surcoûts, environ 49 pour cent au Lötschberg et 62 pour cent au Gothard.

Par ailleurs, et contrairement à ce que l'on entend souvent, la géologie tient une place de second ordre et ne concerne que 5 à 13 pour cent des surcoûts. Tant au Gothard qu'au Lötschberg, les adjudications désavantageuses et le résultat négatif du décompte final des constructeurs, donc des exigences supplémentaires, jouent un rôle plus important. La DSN n'est pas informée dans les détails sur ce dernier élément, ce qui peut se comprendre. En effet, des négociations ardues ont lieu entre les différents partenaires impliqués, et une indiscrétion pourrait coûter des millions de francs à l'Etat. Mais la DSN est convaincue que les exigences supplémentaires des entreprises sont examinées de manière très sérieuse, et elles sont acceptées uniquement si elles correspondent à des prestations supplémentaires et si elles sont clairement prévues dans les contrats.

La DSN de la NLFA estime cependant que l'évolution des coûts est critique en ce qui concerne le tracé de la ligne dans le canton d'Uri, ainsi que la technique ferroviaire. En effet, même si la phase de planification n'est pas encore achevée, les coûts finaux prévisionnels sont déjà en augmentation continue.

Des modifications de projet représentant une augmentation de coûts de 500 millions de francs environ sont déjà attestées. Cela correspond à près de 68 pour cent des coûts de référence initiaux fixés à 740 millions de francs pour les tronçons Saint-Gothard Nord et Erstfeld. Quant au projet concernant la technique ferroviaire, Alptransit Gothard SA a annoncé des surcoûts d'environ 290 millions de francs, dont 45 millions étaient déjà compris dans la projection du coût final établie en juin 2004. Ces augmentations inattendues pour la technique ferroviaire sont en lien direct avec le libre marché. En effet, dans certains domaines, il n'y a que très peu d'entreprises qui peuvent offrir les services demandés. Ensuite, ce sont les règles du marché qui entrent en jeu.

Venons-en à la gestion des réserves. La délégation a pu constater que les coûts finaux prévisionnels de 16,3 milliards de francs se situent à l'intérieur de la marge de précision des coûts de plus ou moins 15 pour cent par rapport à la commande actualisée de la Confédération. Ayant déjà fait l'expérience de dépassements budgétaires colossaux dans d'autres projets, et compte tenu des milliards qui allaient être investis dans les projets FTP, le Parlement a décidé en 1998 de mettre en place un système rigide de contrôle des coûts, dont l'élément central serait un cadre financier très étroit. La délégation estime que ce système actuel de gestion des réserves par le Conseil fédéral a fait ses preuves et ne doit pas être modifié.

Pour ce qui concerne les économies, il existe trois possibilités pour faire des économies dans ce projet grandiose. D'abord, on peut économiser par le biais de compensations; ensuite, par le biais de l'adaptation des normes; ou, enfin, par le biais de l'échelonnement du projet et du redimensionnement de parties de projet.

Qu'en est-il du cadre financier des crédits et du financement? Après avoir été relevé par le Parlement par l'arrêté fédéral pertinent du 10 juin 2004, le crédit global pour la NLFA se monte à 15,6 milliards de francs, réserves comprises. Nous voyons donc que les coûts finaux prévisionnels à fin 2004 dépassent le crédit global pour la NLFA. Le déficit de financement de la NLFA, autrement dit le montant supplémentaire à financer, s'élevait donc en 2004 à 742 millions de francs si l'on se réfère au crédit global pour la NLFA, et à 1,8 milliard de francs pour garantir une couverture suffisante des coûts finaux prévisionnels et du risque de surcoûts.

Un message relatif à un nouveau crédit additionnel devrait être soumis au Parlement en temps opportun si les mesures de gestion des coûts telles que l'optimisation de projet, l'échelonnement ou le redimensionnement des parties de projet s'avèraient insuffisantes.

Venons-en aux échéances et au calendrier du projet. Selon le pronostic revu de l'Office fédéral des transports, de fin 2004, la mise en exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard est prévue pour 2015/16. Le retard est donc de deux ans environ. En ce qui concerne l'axe du Lötschberg, la mise en service se déroule en plusieurs étapes: la fin du percement a eu lieu le 28 avril de cette année; on prévoit le début de l'exploitation commerciale à plein régime en décembre 2007. La date exacte du début de la pleine exploitation commerciale avec l'ETCS Level 2 devra être communiquée au plus tard en décembre 2006, afin que l'horaire des courses valable à partir de décembre 2007 puisse être fixé.

La RPLP pourra être prélevée intégralement au plus tôt à partir du jour de la mise en service du premier tunnel de base, mais au plus tard dès 2008. Le respect de l'échéance de 2007 est donc crucial, mais les délais sont considérés comme critiques pour presque toutes les activités. Les dates butoirs fixées par la Confédération pour la mise en oeuvre ne pourraient être respectées, et de justesse, que grâce à une imbrication optimale de toutes les activités.

Le problème principal à ce sujet concerne le système d'arrêt automatique des trains avec ETCS Level 2. En effet, les délais pour le développement et la mise en service de la signalisation en cabine dans le cadre de "Rail 2000" sont toujours critiques. Selon la délégation, on doit savoir au plus tard à l'été 2006 si ce système peut être opérationnel au Lötschberg, afin que des horaires définitifs puissent être fixés pour fin 2007. Une signalisation de substitution, avec des signaux conventionnels, est cependant prévue, mais il faut savoir qu'elle ne permettra pas d'atteindre les capacités prévues. Le respect de l'échéance - fin 2007 - est dès lors d'une grande importance. Le Conseil fédéral doit donc examiner si des mesures pour accélérer les choses doivent être adoptées et si des ressources financières supplémentaires sont nécessaires pour garantir la mise en service à l'échéance prévue.

Je veux encore parler des adjudications et prétentions supplémentaires. Selon les informations reçues, la DSN n'a aucune raison de douter du respect du droit fédéral sur les marchés publics lors des adjudications. Elle n'a pas non plus d'objection à l'endroit de la pratique de découpage des lots prévue par Alptransit Gothard SA. La DSN n'a aucune raison de critiquer la manière de traiter les prétentions supplémentaires. Elle soutient les instructions de fermeté données par les autorités compétentes aux constructeurs. Il est évident que ces prétentions doivent être traitées [PAGE 823] confidentiellement, car une communication plus ouverte affaiblirait la position des constructeurs dans la négociation avec les consortiums, ce qui pourrait déboucher sur des prétentions plus élevées et se traduire par des surcoûts plus importants à charge de la Confédération.

Concernant le prix des matières premières, la Commission de la concurrence a ouvert une enquête sur le prix du ciment et du béton dans le cadre des appels d'offres des NLFA. La DSN conclut provisoirement que le principal problème réside dans la différence globale du niveau des prix du ciment entre la Suisse et l'étranger. De ce fait, elle pense qu'une enquête ciblée sur le marché de la NLFA ne portera pas les fruits escomptés et que seule une enquête élargie au marché suisse du ciment serait profitable. Un tel examen paraît d'autant plus urgent que les appels d'offres pour les fournitures de ciment pour le tunnel de base du Ceneri se profilent à moyen terme. Par ailleurs, la DSN continuera de suivre l'évolution du marché et du prix de l'acier, en particulier dans l'optique des conséquences financières que cela pourrait avoir pour la technique ferroviaire au Saint-Gothard.

Encore deux mots sur les conditions de travail et de sécurité sur les chantiers de la NLFA. La DSN a pu constater que la fréquence des accidents est moins élevée sur les chantiers de la NLFA que sur d'autres chantiers souterrains. Elle a pris acte des mesures adoptées et de la mise en oeuvre de celles-ci.

En conclusion, je dirai que les coûts de la NLFA augmentent continuellement, mais j'espère vous avoir convaincus que cet état de fait est compréhensible. N'oublions pas que la majeure partie des variations des coûts est liée aux modifications de commandes, donc basée sur des considérations politiques. La situation est maîtrisée, chaque franc dépensé est motivé. Même si nous ne sommes pas parés à cent pour cent contre de futures surprises, on peut dire que le management de cette oeuvre monumentale est bon et qu'il nous appartient de remercier les personnes impliquées dans ce dossier, tant les entreprises sur le terrain que les politiques ou fonctionnaires du département compétent.

Au nom des commissions qui ont examiné ce rapport, je vous prie de bien vouloir en prendre acte.