Inderkum Hansheiri · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Volk und Stände haben an der denkwürdigen Abstimmung über den sogenannten Alpenschutzartikel der Bundesverfassung - früher Artikel 36sexies, heute Artikel 84 - und danach noch in weiteren verkehrspolitischen Abstimmungen dokumentiert, dass sie den transitierenden Schwerverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt haben wollen. Doch wie schwierig die Umsetzung dieser von der Sache her noch so richtigen und allgemein geteilten Forderung ist, zeigt gerade auch dieser Bericht, wenn man ihn richtig analysiert.

Die Hauptproblematik besteht darin, dass sich der Alpenschutzartikel eben nicht als absolute Gebots- oder Verbotsnorm umsetzen lässt, wie das seinerzeit den Initianten wohl vorschwebte und wovon ohne Zweifel auch viele Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ausgingen. Vielmehr ist er seines internationalen Bezugs wegen - Stichwort: alpenquerender Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze - vor allem auch völkerrechtskonform zu handhaben. Zentral ist in diesem Zusammenhang - Herr Pfisterer hat es gesagt -, dass die EU eben nicht nur gegenüber den ihr angehörenden Staaten, sondern auch gegenüber Drittländern auf dem Diskriminierungsverbot besteht. Mit Bezug auf die Schweiz heisst dies konkret Folgendes: Die EU verlangt von der Schweiz, dass die Verkehrsteilnehmer, insbesondere die Transporteure aus ihren Mitgliedstaaten, im Verkehr mit der Schweiz und durch die Schweiz nicht schlechter behandelt werden dürfen als schweizerische.

Daraus wiederum ergibt sich, dass die Schweiz - ich sage das bewusst mit Blick auf den 5. Juni - generell auf ein gutes Verhältnis mit der EU und insbesondere auf einschlägige bilaterale Verhandlungen bzw. entsprechende Abkommen mit der EU angewiesen ist. Ich erwähne in diesem Zusammenhang zwei Abkommen: zunächst das Abkommen mit der EG über den sogenannten Güterverkehr auf Strasse und Schiene - das ist das sogenannte Transitabkommen aus dem Jahre 1992 -; sodann das Abkommen mit der EG über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse, das sogenannte Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I.

Das erstgenannte Abkommen wurde auf zwölf Jahre abgeschlossen. Es ist sicher nicht mehr lange in Kraft - wenn es überhaupt noch in Kraft ist. Man kann es nicht anders sagen: Dieses Abkommen war schlecht ausgehandelt - Herr Bundesrat Leuenberger, Sie waren damals noch nicht im Bundesrat, und es gibt ja keine Sippenhaft im Bundesrat, es [PAGE 464] gibt nur das Kollegialprinzip. Leistung und Gegenleistung standen bzw. stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Konkret: Die Schweiz hat sich, man kann es nicht anders sagen, zu sündhaft teuren Investitionen verpflichtet - Stichwort Neat -, ohne gleichzeitig sicherzustellen, dass diese Verkehrsinfrastrukturen, die ja vor allem der EU zur Verwirklichung des Binnenmarktes dienen, von den Strassentransporteuren, insbesondere jenen der EU, auch tatsächlich benützt werden.

Das Landverkehrsabkommen enthält zwar die sogenannte Fiskalität, bestehend aus der von der Schweiz erhobenen LSVA; aber diese Fiskalität, wir wissen es, ist nach oben begrenzt, und sie dürfte wohl kaum die beabsichtigte Lenkung im erforderlichen Ausmass bewirken. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das Landverkehrsabkommen ausdrücklich das Verbot der direkten oder indirekten Diskriminierung, den Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsträgers sowie den Grundsatz der Nichteinführung einseitiger mengenmässiger Beschränkungen, sprich Kontingente, enthält.

Ich meine, dass der Verkehrsverlagerungsbericht völlig zu Recht feststellt, dass die von uns von Verfassung wegen geforderte Verkehrsverlagerung letztlich eben nur im internationalen Kontext, insbesondere in Zusammenarbeit mit der EU, zu bewerkstelligen ist. Dazu braucht es meines Erachtens Nach- oder Neuverhandlungen, wie man dem auch immer sagen will, jedenfalls braucht es Verhandlungen mit der Europäischen Union. Auf diesen Umstand habe ich bereits Ende der Neunzigerjahre, zu Beginn meiner Zeit im Ständerat, hingewiesen. Ich habe dabei unter anderem auch aufgezeigt, dass möglicherweise mit einer zweiten Röhre am Gotthard mit der EU verhandelt werden könnte; konkret: zusätzliche bzw. neue Leistungen der EU, damit das Verlagerungsziel verfassungskonform, und das heisst eben auch zeitgemäss, erreicht werden kann, und als Gegenleistung der Schweiz die Erstellung einer zweiten Strassenröhre am Gotthard.

"Den Trumpf Gotthard nicht verspielen" - mit diesem Slogan kämpften im Februar letzten Jahres die Gegner des Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative. Groteskerweise wurde mit diesem Schlagwort der Trumpf tatsächlich verspielt, denn die EU kann und wird nun sagen, das Schweizervolk habe im Februar 2004 Nein zu einer zweiten Röhre am Gotthard gesagt.

Dazu, da müssen wir ehrlich sein, haben auch wir, insbesondere auch wir im Ständerat, einen Beitrag geleistet, indem wir den erwähnten Gegenvorschlag in nicht gerade geeigneter Art mit der zweiten Röhre verknüpft und damit den Gegnern einen Steilpass gegeben haben. Sie konnten dann argumentieren, dass mit einer zweiten Röhre am Gotthard das Verkehrsverlagerungsziel unterlaufen würde. Das wollte ich auch nicht.

Der Verein Alpeninitiative fordert schon seit einiger Zeit eine Alpentransitbörse. Sie wird auch im Bericht über die Verkehrsverlagerung kurz erwähnt, und sie ist auch im Entwurf zum hier schon mehrfach erwähnten neuen Güterverkehrsgesetz vorgesehen. Ich meine, dass man im Bereich der Verlagerung nicht kreativ genug sein kann. Nach Expertenberichten ist eine solche Alpentransitbörse technisch und betrieblich offenbar machbar. Zentral wird aber die Frage sein, ob dieses Instrumentarium mit den internationalen Verträgen, die wir abgeschlossen haben, also insbesondere mit dem Landverkehrsabkommen, kompatibel ist. Wäre diese Alpentransitbörse kompatibel, oder bestünde nicht die Gefahr, dass sie faktisch zu einer Kontingentierung führen würde? Meines Erachtens müsste auch die jetzige Höhe der Fiskalität eingehalten werden. Ich wäre Ihnen, Herr Bundesrat Leuenberger, zu Dank verpflichtet, wenn Sie dazu etwas sagen könnten.