Pfisterer Thomas · Ständerat · 2006-06-21

Wortprotokoll

Wir haben eine Botschaft vor uns, aber zwei Vorlagen, zwei Bundesbeschlüsse, die nichts miteinander zu tun haben. Der erste Beschluss betrifft den Rahmenkredit für die sogenannten Privatbahnen oder die bisherigen konzessionierten Transportunternehmen (KTU). Der zweite Beschluss betrifft die Umwandlung des Baukredits der BLS in ein Darlehen.

Ihre Kommission beantragt Ihnen, diese Kombination zu akzeptieren, also gesamthaft auf die Vorlagen einzutreten und die beiden Geschäfte nacheinander zu behandeln. Dieses Vorgehen dient der Sache und erspart Arbeit.

Zunächst zur Vorlage 1: Zur Finanzierung der Privatbahnen ist eine Übergangsregelung nötig. Mit dem vorläufigen Scheitern der Bahnreform 2 können die Privatbahnen den SBB nicht gleichgestellt werden. Das ist das Problem, das Herr Gentil vorhin angesprochen hat. Für die SBB ist die Finanzierung mit der Leistungsvereinbarung und den FinöV-Krediten zu Neat, HGV, "Bahn 2000" und Lärmschutz geregelt. Für die Privatbahnen müssen weiter mit den jährlichen Bestellungen Mittel beschafft werden. Diese sollen aber als Programmfinanzierung und nicht mehr objektbezogen erfolgen, soweit die Kantone mitmachen können. Thema sind die Investitionen, die das Abschreibungsvolumen der einzelnen Unternehmen übersteigen. Die Umsetzung des Rahmenkredits ist so vorgesehen, dass auf Ende jeden Jahres der Übergang in ein neues Regime, vorab in die zu erwartende Bahnreform 2, möglich ist. Die Kantone sind damit weiterhin verpflichtet, unabhängig von der verkehrlichen Bedeutung einer Strecke einen wesentlichen Teil zu tragen. Entsprechend hat sich Ihre Kommission auch mit den Kantonen auseinander gesetzt.

Für die Jahre 2007 bis 2010 beantragt der Bundesrat 600 Millionen, Ihre Kommission 800 Millionen Franken. Die 600 Millionen Franken der Fassung des Bundesrates entsprechen dem Bedarf eingestandenermassen nicht. Der Bedarf ergibt sich aufgrund derselben politischen Zielsetzung wie bei den SBB. Die Mittel reichen mittel- und langfristig weder für die Erhaltung der Substanz noch für die nötigen Erweiterungsinvestitionen.

Der Entwurf des Bundesrates führt tendenziell zu einer Schlechterbehandlung der Privatbahnen gegenüber den SBB und teilweise auch gegenüber der BLS, wenn man ihre Transitstrecken betrachtet. Eine teilweise Lösung dieses Konfliktes bringt die Einführung des Investitionsfonds, falls er überhaupt innert nützlicher Frist zustande kommt. Freilich hilft auch der Infrastrukturfonds wieder primär den SBB und nicht den Privatbahnen.

Der öffentliche Verkehr steht vor Finanzierungsproblemen, und zwar vor allem für die Substanzerhaltung. Diese sollte primär aus den Abschreibungsmitteln finanziert werden. Die Erlöse reichen aber oft nicht dazu aus. Sie reichen nicht einmal für die Betriebskosten. Das Problem bezieht sich nicht zwingend auf heute und morgen; da ist dem Bundesrat zuzustimmen. Aber die Substanzerhaltung lässt sich wirtschaftlich nur mit Kontinuität erreichen; "Berg- und Talfahrten" in der Finanzierung sind teuer.

Im Hinblick auf diese Spannung zwischen Geld und Bedarf begehrten die Privatbahnen 550 Millionen Franken Bundesmittel mehr, also insgesamt 1,05 Milliarden Franken. Die Botschaft veranschlagt den Nachholbedarf für die nächsten vier Jahre ähnlich hoch, nämlich auf plus rund 500 Millionen Franken mehr. Angesichts dieses Missverhältnisses zwischen Geld und Bedarf bieten sich zwei Auswege an: die Ausgaben zu reduzieren oder die Mittel zu erhöhen.

Zum ersten Ausweg: Ihre Kommission bemühte sich, den Privatbahnen in der Sache eine längerfristige Perspektive anzubieten. Dies führte zu Grundsatzfragen über Art und Umfang der Erschliessung im öffentlichen Verkehr. In erster Linie sind selbstverständlich weitere Anstrengungen zur Kostensenkung und zum haushälterischen Umgang nötig. Ferner ist nach dem Umfang und nach den Optimierungsmöglichkeiten des Angebotes zu fragen, allenfalls auch nach gewissen Umstellungen von der Bahn auf den Bus. Der Bundesrat spricht von mittelfristigen Streckenschliessungen. Die Kommission hat diese Diskussion aufgenommen. Der Bundesrat spricht von Streckenschliessungen aus Sicherheits- und aus ökonomischen Gründen, weil die Sanierungskosten unverhältnismässig wären. Betont wurde in Ihrer Kommission, es sei die gesamte Bahnlandschaft Schweiz zu berücksichtigen, nicht nur die SBB und ein Teil der BLS. Erforderlich seien für diese Perspektiven politische Beurteilungen. Dementsprechend seien in erster Linie die Kantone zu Entscheiden berufen. Das ist der eine Ausweg in der Sache.

Der zweite Ausweg besteht natürlich darin, dass man mehr Mittel sucht. Ihre Kommission hat diesbezüglich den Bundesrat angefragt. Er lehnte trotz Einsicht in diese Problematik eine Erhöhung ab. Kurzfristig könne man mit den 600 Millionen Franken über die Runden kommen. Eine neue Vorlage zur Bahnreform 2 sei für 2007 geplant. Das Ungleichgewicht zwischen Bedarf und Mitteln sei auch bei der Aufgabenüberprüfung einzubeziehen, die sich der Bundesrat selber auferlegt hat.

Die Kommission kam gesamthaft zum Schluss, eine - möglichst niedrige - Erhöhung sei unvermeidbar und im laufenden Budget zu finanzieren. Auf Einzelheiten zu dieser Aussage ist bei der Detailberatung zu Artikel 1 Absatz 2 zurückzukommen. Jede Mittelerhöhung hat Folgen für die Kantone. Die Kantone haben, in Kenntnis dieser Auswirkungen, die Kommission bei ihren Bemühungen um Erhöhung des Kredits unterstützt. Ihre Kommission stimmte der Mittelerhöhung gleichsam nur mit Auflagen zu. Das ist die Meinung der Kommissionsmehrheit. Ergänzend soll der Bundesrat mit einem Postulat der KVF-SR 06.3179 eingeladen [PAGE 575] werden, mit den Kantonen in einem Bericht die entsprechenden Grundlagen zu erarbeiten. So weit zum Eintreten.