Béguelin Michel · Ständerat · 2007-10-03

Wortprotokoll

Tout d'abord, je dois déclarer mes intérêts: je préside le conseil d'administration du terminal de trafic combiné TERCO SA à Chavornay. J'apporte donc dans le débat quelques éléments tirés de la pratique.

Je note qu'en matière de trafic combiné, la complémentarité entre le rail et la route joue très bien. Je constate qu'en trafic import-export depuis la Suisse occidentale vers les ports de la mer du Nord et de Gênes, les performances ferroviaires ne sont que très partiellement satisfaisantes. Elle sont bonnes pour le trafic acheminé par train navette - au moins 13 wagons -, elles sont aléatoires pour les quantités inférieures. Dans ce cas, la route l'emporte dès qu'il s'agit d'assurer une correspondance maritime. Les insuffisances du rail sont de deux ordres: d'une part, des lacunes liées à l'infrastructure - tunnels trop bas entre Yverdon-les-Bains et Lausanne et sur la ligne du Simplon, entre Lausanne et Saint-Maurice pour les containers "high cube" sur wagons ordinaires, par exemple; d'autre part, une pénurie quasi permanente de wagons pour les envois isolés.

La situation est frustrante: le potentiel de trafic ferroviaire est là, mais les wagons manquent et l'infrastructure présente des lacunes. CFF Cargo SA, bien sûr, essaie de trouver des solutions, mais les réponses sont fatalistes, par exemple: "Que voulez-vous, la pénurie de wagons est générale!" Pour tous ceux qui veulent transporter par chemin de fer, ce n'est pas encourageant. Cette réalité-là réduit de 20 pour cent au moins, selon mon estimation, les objectifs de la politique de transfert du trafic import-export.

A propos de la politique de transfert, il faudrait, à mon avis, séparer clairement les trois domaines: a. trafic interne, y compris import-export; b. trafic de transit; c. trafic interne dans les pays voisins. CFF Cargo SA donne les chiffres des quantités transportées, mais aucune indication en ce qui concerne les priorités financières données: secret d'entreprise! Cela paraît normal vu dans le cadre étroit de l'entreprise, mais dans ces conditions, il est très difficile de donner des impulsions politiques et, surtout, de vérifier que les sommes y relatives sont bien affectées au but visé. Par exemple, comment être sûr que le trafic interne suisse ne subventionne pas le transit ou le trafic interne allemand? Cette incertitude doit être éliminée.

Enfin, dernière remarque: pour ce qui est du trafic de transit à travers les Alpes, tout doit être fait pour que les objectifs promis au peuple soient réalisés. Je soutiens l'idée de la Bourse du transit alpin.

Monsieur Büttiker, j'ai deux mots à vous dire à propos de votre remarque, d'ailleurs justifiée, en ce qui concerne la politique des prix des sillons et la définition des priorités entre trafics voyageurs et marchandises. Ces éléments doivent être réglés et ils ne le sont pas dans ce projet de loi. C'est un travail à long terme qui concerne la rentabilité des nouvelles transversales alpines; c'est fondamental. En revanche, quand vous évoquez la RPLP et que vous dites qu'elle n'a rien apporté, c'est un autre aspect de votre remarque que j'estime moins positif. Elle a eu au moins trois effets: elle a compensé l'accroissement de la productivité des camions avec le passage de 28 à 40 tonnes; elle a diminué le nombre des parcours à vide - c'est un avantage considérable; elle a ainsi contribué à la promotion du trafic combiné. Je pense que ce sont tout de même de bons résultats.

A propos de la chaussée roulante, donc du transport de camions avec chauffeurs, j'estime que c'est un système qui n'a pas beaucoup d'avenir à long terme à travers notre pays. Ce trafic est maintenant concentré sur l'axe du Lötschberg-Simplon. Mais jusqu'à quand cette transition va-t-elle durer? Le message donne une liste objective d'incertitudes qu'il faudra clarifier ces prochaines années, la plus importante étant le terminal en Italie. On ne sait par exemple pas si on va pouvoir faire un terminal à Domodossola.

La question de la durée de la transition est évidemment fondamentale pour deux raisons immédiates. Premièrement, sur l'axe du Lötschberg-Simplon, le nombre de sillons [PAGE 899] réservés à ce trafic est limité. Pratiquement, la capacité maximum sera atteinte rapidement, compte tenu des contraintes d'exploitation existant entre Bâle et Domodossola. Deuxièmement, ces transports de camions avec chauffeurs sont beaucoup moins rentables que le trafic des containers. De ce fait, la rentabilité des transversales alpines pourrait être pénalisée, et ce n'est pas le but.

Maintenant, on a vraiment beaucoup de peine à voir comment va évoluer à court terme ce trafic à travers les Alpes avec ces trois éléments s'influençant l'un l'autre: bourse du trafic routier, chaussée roulante et développement du trafic des containers. De toute façon, il y a une seule certitude: c'est le trafic combiné, le trafic des containers qui va l'emporter à long terme. Mais actuellement, on doit quasiment gérer une situation transitoire. Evidemment, ce n'est pas tellement enthousiasmant.

Cependant, ce projet est un premier pas qui va dans la bonne direction et je suis bien entendu favorable à ce que nous entrions en matière.