Bieri Peter · Ständerat · 2008-03-19

Wortprotokoll

Anfang Oktober hat unsere ehemalige Ratskollegin Madeleine Amgwerd das zur Diskussion stehende Postulat eingereicht. Ich habe mich bereiterklärt, es zu vertreten, weil es von seiner Aktualität nichts eingebüsst hat, im Gegenteil: Wenn ich etwa an die zurzeit geführte Diskussion über Trassenpreise beim Güterverkehr denke, dann spricht dieses Postulat durchaus für sich und hat eine absolut hohe Aktualität.

In seiner Antwort hat der Bundesrat richtig zwischen dem Endpreis für den Kunden und dem Preis unterschieden, den der Transportleistungserbringer für die Trassenbenützung bezahlen muss. Auf Letzteres will ich nicht im Detail eingehen; nur so viel: Das Trassenpreissystem muss den Bedürfnissen aller Verkehrsarten Rechnung tragen. Eine aus Verlagerungsgründen an sich wünschenswerte Senkung des Trassenpreises für den Güterverkehr ohne gesicherte Finanzierung hätte wegen der anzustrebenden Haushaltneutralität dieser Massnahme unweigerlich eine Trassenpreiserhöhung im Personenverkehr - insbesondere im subventionierten Regionalverkehr - zur Folge. Ob der Fernverkehr einen Anteil des Gewinnes, den er erwirtschaftet, zur Entlastung des Güterverkehrs an die Infrastrukturbetreiber weitergeben müsste, ist eine andere Frage. Vielleicht gelingt es allerdings eines Tages, aus anderen Quellen Finanzmittel zu beschaffen, um die Trassenpreise des Schienengüterverkehrs, die derzeit höher sind, den Trassenpreisen des Personenverkehrs anzugleichen.

Zu dem Preisen im Personenverkehr: Frau Amgwerd kritisiert in ihrem Vorstoss die fehlende Preistransparenz im Personenverkehr. Die damalige Einreichung des Postulates kreuzte sich mit einer Publikation, durch welche die fehlende Transparenz weitgehend hergestellt wurde.

Unter dem Titel "Angebot und Preise der SBB und der Nachbarbahnen SNCF, Deutsche Bahn, FS/Trenitalia und ÖBB" hat Dr. Carlo Pfund, der früher Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr war, im Juni 2006 den vom Postulat Amgwerd Madeleine geforderten Preis- und Angebotsvergleich vorgenommen. Vor wenigen Tagen hat er ihn auf den neuesten Stand gebracht. Publiziert wurden die Resultate der Studie bei der Litra, die ich zurzeit präsidiere.

Alles in allem, so die Litra-Studie, liegen die Preise der SBB nicht am tiefsten, aber im Mittelfeld. Ebenfalls im Mittelfeld liegt der Schweizer Normaltarif; kaufkraftbereinigt ist er billiger als derjenige in Österreich und in Deutschland, jedoch teurer als derjenige in Frankreich und in Italien. Das Halbpreisabonnement und das Generalabonnement sind, bezogen auf die Reichweite der Gültigkeit, günstige Angebote. Das Schweizer Preissystem kann gegenüber den Nachbarländern einen weiteren, nicht monetären Vorteil ausspielen: [PAGE 191] Das System ist vertaktet, offen und übersichtlich, es besteht keine Reservationspflicht und auch keine Zugsbindung; bei uns herrscht im nationalen Verkehr in diesem Sinne freie Zugswahl.

Als weiteren Indikator des Preisniveaus des öffentlichen Verkehrs möchte ich den Ertrag anfügen, den die Bahn pro Personenkilometer generiert. Hier liegt die Schweiz im Mittelfeld und nicht an der Spitze, obwohl wir Schweizer bezüglich zurückgelegtem Kilometer je Einwohner im Bahnfahren bekanntlich Weltmeister sind. Bei der Anzahl Fahrten pro Einwohner sind wir Europameister. Das grosse Angebot, das es bei uns im Land gibt, wird ja nicht nur von uns, sondern auch von den Touristen und von den Ausländerinnen und Ausländern, die sich bei uns befinden, rege genutzt.

Der laufende Ausbau des Angebotes des öffentlichen Verkehrs ist dringend nötig, was die vollen Züge jeden Tag bestätigen. Dieser Ausbau ist aber nicht kostenlos zu haben. Hier sei nur beispielsweise an die Mittel für die neue Bahninfrastruktur erinnert, welche wir mit ZEB in nächster Zeit bereitstellen müssen, um das prognostizierte Verkehrswachstum auch nur ansatzweise abzudecken. Für neue Angebote sind mehr als nur Schienen zu bauen, auch modernes und neues Rollmaterial ist nötig. Die Finanzierung der Anschlüsse im Regionalverkehr und bei den Anschlussgeleisen im Güterverkehr muss ebenfalls sichergestellt werden. Allein die SBB rechnen beim künftigen Rollmaterial in den nächsten Jahren mit einem Investitionsbedarf von gegen 500 Millionen Franken pro Jahr. Die Bahn will und muss diese Investitionen konsequenterweise aus eigenen Mitteln bestreiten können. Ein konkurrenzfähiger, gewinnerzielender Personenverkehr nützt, nachdem der erste Groll über die Preiserhöhung verflogen ist, auch dem Kunden des öffentlichen Verkehrs. Der Gewinn einiger starker Fernverkehrslinien fliesst nämlich nicht in die Taschen irgendwelcher Shareholders oder Hegde-Fonds, er dient vielmehr kurzfristig der Alimentierung ertragsschwacher Fernverkehrslinien und mittelfristig dem Ausbau des Bahnangebotes. Auch das ist zu berücksichtigen, wenn - wie gesagt worden ist - der Preisüberwacher hier seine Hand auf entsprechende Preiserhöhungen legt.

In diesem Kontext müssen die Aussagen des Preisüberwachers mit einem grossen Fragezeichen versehen werden. Bekanntlich hat der Preisüberwacher letztes Jahr den SBB untersagt, auf bestimmten Paradestrecken für das bessere Angebot höhere Tarife einzuführen.

Dass diese Strategie der SBB nicht so falsch sein kann, beweist die ständig wachsende Zahl der Bahnkunden. Allein im ersten Halbjahr 2007 haben die SBB zwanzigmal die gesamte Schweizer Bevölkerung transportiert. Diese Zahl muss man sich merken. Über das ganze Jahr zeichnet sich ein neuer absoluter Rekord bei den Passagierzahlen ab.

Nach diesem Exkurs zurück zum geforderten Preisvergleich: Mit der Litra-Studie von Herrn Pfund sehe ich das Ansinnen von Kollegin Amgwerd in grossen Teilen erfüllt. Wie in dieser Studie festgestellt worden ist, sind die Preise des öffentlichen Verkehrs europäisch konkurrenzfähig. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Kundschaft stimmt.

Meine bisherigen Ausführungen beziehen sich fast ausschliesslich auf den Personenverkehr. Beim Güterverkehr, wovon ja das Postulat auch handelt, liegen die Dinge etwas anders. Es gibt zwar auch da eine Tariftabelle, aber nur als Basis für das Aushandeln des Frachtpreises. Die Bahnunternehmung verlangt einen sogenannten Frachtpreis, welchen sie mit dem Verlader aushandelt. Dazu kommen für die Verlader die Zustellgebühren für den Güterwagen oder den Container über die Anschlussgeleise. Die Zustellgebühren werden zweimal erhoben, nämlich beim Absender und beim Empfänger. Auch diese werden mit jedem Einzelnen ausgehandelt.

Im Frachtpreis enthalten ist der Trassenpreis, den die Bahnunternehmung dem Infrastrukturbesitzer respektive dem Infrastrukturbetreiber abliefern muss. Er wird vom Bund - dem Besitzer der Infrastruktur - festgelegt. Es ist ja jetzt auch im Zusammenhang mit der Cargo-Diskussion oft darüber erörtert worden, inwieweit allenfalls einzelne Teilbereiche des Güterverkehrs durch den Bund unterstützt werden sollten. Der Trassenpreis macht etwa 30 bis 40 Prozent der Gesamtkosten aus, welche eine Cargounternehmung auf der Schiene aufweist. Wenn also die Trassenpreise z. B. um 15 Prozent gesenkt würden, würde dies die Gesamtkosten der Bahngüterunternehmung um etwa 3 bis 4 Prozent senken. Das ist sehr viel und hätte natürlich unmittelbaren Einfluss auf den Preiskampf, der im Güterverkehr zwischen Schiene und Strasse sowie innerhalb der beiden Verkehrsträger tobt. Diese Situation ist sicher auch nochmals bei uns zu diskutieren, wenn wir die Thematik Güterverkehrsvorlage weiter beraten.

Aus all dem Gesagten geht hervor, dass die Preisgestaltung beim Personenverkehr und beim Güterverkehr unterschiedlich ist und nicht den gleichen Regeln folgt. In der gegenwärtigen Phase der täglich neuen Rezepte zur Lösung der verfahrenen Situation bei SBB Cargo ist es deshalb wichtig, alle Fragen in einen Gesamtzusammenhang zu stellen.

Es geht letztlich auch um die nächste Stufe, die beim Güterverkehr auf uns zukommen wird. Dabei müssen die einzelnen Schritte sorgfältig überlegt und gut aufeinander abgestimmt werden. Es wäre deshalb am Platz, auch im Güterverkehr möglichst rasch einen entsprechenden Bericht des Bundesrates dazu zu haben, wie er zukünftig die Trassenpreisgestaltung weiterzuentwickeln gedenkt.

Aufgrund dieser Ausführungen und aufgrund der Tatsache, dass im Bereich des Personenverkehrs nun entsprechende Zahlen vorhanden sind und der Bundesrat auch an anderen Orten bereits kundgetan hat, dass man im Bereich der Trassenpreisgestaltung im Güterverkehr entsprechende Überlegungen machen wird, wie diese Preisgestaltung weiterzuentwickeln sei, ist es, glaube ich, korrekt, wenn ich dieses Postulat hier zurückziehe. Ich tue dies in der Meinung, dass ein Teilbereich bereits erfüllt ist und der Güterverkehr, wie gesagt, bezüglich der Trassenpreisgestaltung in der Weiterentwicklung steht.

In dem Sinne danke ich Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit bei dieser Thematik, die unsere frühere Kollegin Madeleine Amgwerd einmal aufgeworfen hat und leider hier nicht mehr vor dem Rat vertreten kann.