Lauri Hans · Ständerat · 2007-03-21

Wortprotokoll

Ich danke dem Bundesrat für die Antwort. Er anerkennt, dass der Knoten Bern einen stark belasteten Abschnitt des schweizerischen Eisenbahnnetzes darstellt. Mit verschiedenen Massnahmen werde seine Kapazität auch nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels ausreichen. Bezüglich weiterer Kapazitätssteigerungen und deren Finanzierung bleibt die Antwort allerdings recht vage. Ich möchte diese Bezeichnung nicht als Kritik verstanden wissen. Ich kann unter politischem Gesichtspunkt nachvollziehen, dass der Bundesrat in der aktuellen Phase des Projektes ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) und angesichts des offensichtlichen Auseinanderklaffens von angemeldeten Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten eine gewisse Zurückhaltung an den Tag legt, bevor er seine eigene umfassende Lagebeurteilung abgeschlossen hat. Trotzdem möchte ich mich wie folgt dazu äussern:

Herr Bundesrat, Sie schreiben, dass mit dem Bau von dritten Gleisen auf den Zufahrtslinien zum Bahnhof Bern die nötigen Kapazitäten auch nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels gegeben seien. Da habe ich Zweifel. Die Lösung mit den dritten Gleisen hilft zugegebenermassen dem Güterverkehr und einer besseren Erschliessung des Wallis im Regionalverkehr über die Bergstrecke am Lötschberg. Wir müssen aber davon ausgehen, dass auf diesen Linien schon im Jahre 2012 rund 130 zusätzliche Züge im Personenverkehr fahren werden - dies auf einem Netz, auf dem es bereits heute Kreuzungskonflikte gibt und das wegen der besonderen Betriebssituation am Lötschberg-Basistunnel in Bezug auf Verspätungen sehr empfindlich sein wird. Der einspurige Lötschberg-Basistunnel wird nur dann optimal genutzt werden können und seinen vollen Nutzen bringen, wenn die Verspätungen auf den Zufahrtslinien minimiert werden können. Ich weise darauf hin, dass der Bahnhof Bern nach dem Bahnhof Zürich der zweitwichtigste Bahnhof im schweizerischen Eisenbahnnetz ist und dass sich Probleme, die dort entstehen, rasch auf einen wesentlichen Teil des nationalen Netzes ausbreiten.

Ich muss leider davon ausgehen, dass wir bei einer reinen Finanzierung über ZEB - so, wie sich die Lage heute präsentiert - in einen grossen Rückstand bezüglich der Bereitstellung der nötigen Infrastruktur im Nordosten des Bahnhofs Bern, also im Wylerfeld, geraten werden. Das wird entsprechend negative Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr und auf die weitere Verlagerung des privaten Pendlerverkehrs auf die Schiene nach sich ziehen. Angesichts der langen Bauzeit von rund acht Jahren und des offenbar späten Zeitpunktes, in dem eben sehr beschränkte finanzielle Mittel aus ZEB zur Verfügung stehen, sind neue Finanzierungslösungen gefragt.

Eine Möglichkeit bestünde darin, dass wir ein Modell wählen würden, wie es auch bei der Realisierung des Tiefbahnhofes Zürich zum Zuge kommt. Konkret bedeutet dies, dass wir beim Start des Projektes zuerst einmal Mittel aus dem Infrastrukturfonds einsetzen. Dies sollte möglich sein, da ein Teil der Investitionen ohne Zweifel, wie vom [PAGE 272] Infrastrukturfondsgesetz gefordert, zu einem Mehrwert für die Agglomeration führt und die Strasse unmittelbar entlastet. Der Kanton Bern ist grundsätzlich zu einer solchen Lösung bereit, und er wird gemäss meinen Informationen das Nötige unternehmen, um einen solchen Projektstart zu ermöglichen. In einer zweiten Phase könnte dann eine Finanzierung über die nächste Leistungsvereinbarung mit den SBB und anschliessend über ZEB gefunden werden. Das gegenüber einem traditionellen Vorgehen teilweise neue Vorgehen würde, wie gesagt, darin bestehen, dass ein von Anfang an vorliegendes Gesamtprojekt zeitlich gestaffelt aus verschiedenen Quellen alimentiert würde. Der Gewinn wäre ein Zeitgewinn; das wäre ganz entscheidend.

Aus Ihrer Antwort ersehe ich, Herr Bundesrat, dass Sie offenbar die grundsätzliche Bereitschaft zu einem solchen Vorgehen auch haben - ich danke Ihnen dafür. Ich möchte Sie bitten, die für ein zeitgerechtes Handeln nötigen Aufträge möglichst bald zu erteilen.