Wortprotokoll

Seit Anfang 2007 hat die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) sieben Empfehlungen an die zuständigen Behörden weitergegeben; wobei einmal mehr festgehalten werden muss, dass wir keine Baukommission sind, sondern das Projekt lediglich begleiten und Empfehlungen abgeben können, und das selbstverständlich im Wissen, dass diese unterschiedlich gewichtet und umgesetzt werden. Vor allem, wenn es um Einsparpotenziale geht, klaffen die Ansichten teilweise weit auseinander. Unser System, das wir schweizweit handhaben, trägt aber auch nicht unbedingt dazu bei, dass Kosten eingespart werden. Die damit eingegangenen Risiken stehen für die jeweiligen Betroffenen in keinem Verhältnis zum persönlich erzielten Nutzen.

Nun zur Projektentwicklung am Lötschberg: Ende 2007 konnte die Lötschberglinie in Betrieb genommen werden. Der Betrieb hat sich in den ersten Monaten bewährt, und die Linie ist in Spitzenzeiten bereits ausgelastet. Auf den 1. Januar 2009 soll die Infrastruktur der BLS AG in eine separate Infrastrukturgesellschaft BLS Netz AG überführt werden. Dabei dürfte die korrekte Bewertung aller Aktiven und Passiven im Vordergrund stehen, denn immerhin ist der Betrieb dieser Linie nicht ganz selbsttragend. Schätzungsweise dürften Nettokosten in der Grössenordnung von 20 Millionen Franken verbleiben. Ebenfalls mitzuberücksichtigen sind die noch offenen Forderungen und Garantieansprüche.

Beim Gotthard ist das Beschwerdeverfahren gegen die Vergabe der Bahntechnik nach einem langen Rechtsstreit zu Ende gegangen.

Mit dem Übergang von der Eidgenössischen Rekurskommission an das Bundesverwaltungsgericht ist die ganze Verzögerungs- und Rechtsproblematik noch viel schlimmer und schwieriger geworden. Nach altem Recht konnte die Eidgenössische Rekurskommission jeweils endgültig entscheiden, sofern sie dies denn auch tatsächlich tun wollte. Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes kann hingegen, auch wenn letztlich chancenlos, endlos weitergezogen werden. Es kann nun wirklich nicht im öffentlichen Interesse sein, dass unterlegene Anbieter mit Millionen von Franken entschädigt werden müssen, nur damit ein Projekt nicht zusätzlich um Monate verzögert wird. Das ist ganz sicher nicht das, was wir uns vom neuen Weg versprochen haben. Mein Vertrauen in die Justiz war ja noch nie unerschütterlich, hat aber damit zusätzliche Risse bekommen.

Zur Prüfung der Zementpreise durch die Weko: Es hat nun drei Jahre gedauert, bis die Weko zum Schluss gekommen ist, dass die hohen Zementpreise mit unmöglichen Vorgaben der Bauherrschaft und dem teuren Bahntransport zusammenhängen. Absprachen konnten, weil dies auch sehr schwierig war und faktisch nur ein Anbieter vorhanden war, keine nachgewiesen werden. Für diesen Befund hätten wir die Weko allerdings nicht bemühen müssen. Auf diese Punkte - das ist in Protokollen nachzuweisen - habe ich schon vor dreieinhalb Jahren hingewiesen.

Die Vortriebsarbeiten am Gotthard, Abschnitt Faido Richtung Sedrun, kommen bekanntlich nur sehr, sehr schleppend voran. Der Inbetriebnahmetermin für die Linie des Gotthard-Basistunnels kann sich bestenfalls auf 2016, im schlimmsten Fall bis Mitte 2020 verschieben.

Um den Rückstand teilweise zu kompensieren, wird eine Losgrenzenverschiebung in Richtung Faido geprüft, weil nun der Ausbruch von Sedrun her zwar besser vorwärtsgeht, was aber bedingt, dass das Material durch den Vertikalschacht hinauftransportiert werden muss; es sind daher höhere Kosten zu erwarten. Es ist also die Frage zu beantworten: Wie viele Millionen Franken lassen wir uns eine frühere Inbetriebnahme des Gotthardtunnels kosten? Diese Frage muss irgendwann beantwortet werden, auch unter betriebswirtschaftlichen Kriterien. Denn es kann ja wohl kaum sein, dass wir bei einem Jahrhundertprojekt 200, 300 Millionen Franken mehr ausgeben, nur um ein Jahr früher eröffnen zu können.

Zum Ceneri-Basistunnel: Die Arbeiten sind aus Sicht der NAD zurzeit auf Kurs, auch wenn bei der Ausschreibung des grossen Bauloses eine gewisse Verspätung besteht. Sorgen bereitet mir der Umstand, dass alle anderen Lose neben dem Hauptlos, also Dutzende von Arbeiten in der Grössenordnung von 1 bis 20 Millionen Franken, nur in italienischer Sprache ausgeschrieben werden. Das hat die Tessiner Regierung letztlich durchgedrückt, und am Schluss werden wir alle wie bei den Zementpreisen wieder mit Ernüchterung feststellen, dass der Markt nur ungenügend gespielt hat. Aber wir haben das im Moment zumindest zur Kenntnis zu nehmen. Vielleicht sind hier noch Änderungen möglich.

Zu den Projektkosten: Diese belaufen sich auf 19,8 Milliarden Franken; dies basiert auf dem Preisstand von 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen. Ohne Zimmerbergtunnel, Hirzeltunnel und Streckenausbauten sind es demzufolge noch zirka 18,65 Milliarden Franken.

Das Kompensationspotenzial wurde in einzelnen Bereichen ausgeschöpft, in anderen hingegen nicht. Auch wir vom Parlament haben das Unsere dazu beigetragen, indem wir nur das Beste vom Besten ausgewählt haben. Das hat nicht dazu geführt, dass wir Kosten minimieren konnten. Also sind hier keine allzu grossen Reduktionen mehr zu erwarten.

Zur Revision des öffentlichen Beschaffungsrechtes: Die NAD begrüsst die Revision des öffentlichen Beschaffungsrechtes. Die Frage der endlosen Rekursmöglichkeiten soll vom Bundesrat ebenfalls näher geprüft werden, und zwar [PAGE 518] vor allem bei Objekten dieser Grössenordnung und bei Objekten, die auf dem kritischen Wege sind. Allerdings fürchten bereits wieder 26 Kantone um ihre Autonomie, sodass der Revision die Zähne gezogen werden, bevor sie zu Papier gebracht worden ist. Ich fürchte, dass wir im Beschaffungswesen weiterhin 26 Regelwerke haben werden.

Das sind meine Ausführungen zu diesem Geschäft. Ich möchte die Kollegen der NAD bitten, Ergänzungen anzufügen; für Fragen stehe ich selbstverständlich zur Verfügung. Ich bitte Sie allerdings, Fragen zu stellen, die ich auch beantworten kann. (Heiterkeit)