Graber Jean-Pierre · Nationalrat · 2008-09-17

Wortprotokoll

Le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA pour l'année 2007 porte sur les aspects techniques, financiers, institutionnels et juridiques du plus grand chantier suisse de ce début de XXIe siècle. Une fois réalisé, le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard sera le plus long du monde. Un motif de légitime fierté pour notre pays! Avec les tunnels de base du Lötschberg et du Ceneri, les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes atteindront une longueur cumulée impressionnante de près de 110 kilomètres. Ces travaux gigantesques ne sont pas sans rappeler l'esprit conquérant et les audaces ferroviaires du XIXe siècle.

Le percement et l'aménagement de ces galeries requièrent de la part de notre pays des investissements publics considérables. Intrinsèquement, ces investissements suscitent notre adhésion. Investir, c'est croire en l'avenir. Investir, c'est prendre ses responsabilités à l'égard des générations futures. Investir, c'est contribuer à la prospérité de notre pays, à la croissance économique. Investir dans la NLFA, c'est améliorer les conditions-cadres de notre économie et mettre à disposition de l'ensemble de la population des infrastructures qui améliorent sa qualité de vie. Investir dans le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard, c'est rapprocher le Tessin du reste de la Suisse et renforcer ainsi la cohésion nationale. Investir dans le tunnel de base du Lötschberg a contribué à désenclaver encore davantage le Valais et à réduire substantiellement les temps de parcours des trains internationaux entre le nord-ouest de la Suisse et la Lombardie. Investir dans la NLFA, c'est favoriser un transfert raisonnable du transport des marchandises de la route au rail. Finalement, investir dans ce grand dessein ferroviaire, c'est donner suite au vote populaire de septembre 1992, qui a vu presque deux tiers des votants donner leur aval à ce projet, notamment contre l'avis de la majorité des Verts de l'époque.

Si les investissements dans la NLFA déploient de nombreuses incidences positives et relèvent d'une juste vision de l'avenir de notre pays, ils présentent aussi un coût très élevé. Il incombe à tous les membres de notre Parlement mais aussi à tous les autres partenaires politiques et administratifs de la conception et de la réalisation de la NLFA que sont les commissions concernées, la Délégation de surveillance de la NLFA, le Conseil fédéral, le DETEC et l'Office fédéral des transports de veiller à la maîtrise du financement de ce grand projet ainsi qu'à la parcimonie des fonds alloués.

Hier, notre conseil a accepté, par 172 voix contre 7 et 7 abstentions, une adaptation du crédit d'ensemble pour la NLFA à hauteur de 19,1 milliards de francs au prix de 1998. C'était une nécessité dans l'optique de la poursuite des travaux. Toutefois, il convient de rappeler que les coûts prévisionnels pour le projet global ne s'élevaient qu'à 12,8 milliards de francs en 1998. Les dépassements enregistrés durant la dernière décennie n'atteignent pas moins de 7 milliards de francs. Cette augmentation de près de 55 pour cent est considérable, surtout si l'on sait que cette dernière n'intègre pas le renchérissement. Le rapport s'étend de manière exhaustive sur les causes des surcoûts. Nous estimons toutefois que le DETEC et ses services auraient pu prévoir au moins une partie des 3 milliards de francs supplémentaires imputables à de nouvelles exigences en matière de sécurité ainsi qu'aux progrès techniques. L'augmentation de près de 1 milliard de francs au chapitre des adjudications et des décomptes finals laisse également songeurs. Que le Conseil fédéral ait dû libérer des réserves à cinq reprises entre 2002 et 2006 traduit pour le moins une gestion partiellement hasardeuse du projet.

Quant à la période la plus récente, nous suivons le Contrôle fédéral des finances lorsqu'il estime que les possibilités d'économies chiffrées à 1,7 milliard de francs présentent une faible probabilité d'occurrence. Dès lors et compte tenu d'expériences largement répétées, le coût global du projet au prix de 1998 sera bien plus proche de l'hypothèse maximale de 21,6 milliards de francs que des illusoires 18,1 milliards de francs indiqués comme envisageables par l'Office fédéral des transports. En ajoutant les frais financiers de 4 milliards de francs, nous aurons englouti plus de 25 milliards de francs dans la NLFA.

Une dernière considération: nous sommes acquis à la cause de l'extension et de l'amélioration des infrastructures ferroviaires, mais ce développement ne saurait intervenir au détriment de l'achèvement du réseau des routes nationales. Il est parfaitement délétère d'opposer le rail à la route pour des raisons idéologiques. Nous avons besoin d'infrastructures ferroviaires performantes, tout comme d'un réseau autoroutier capable d'assurer la fluidité du trafic motorisé. L'un ne doit pas exclure l'autre. Il convient bien plutôt d'accroître à nouveau la part des investissements dans les dépenses de la Confédération. Cette part représentait 14,9 pour cent du budget en 1997, 13,2 pour cent en 2002, et finalement elle représente 11,7 pour cent pour le budget 2009. Nous devons absolument inverser cette tendance, c'est l'un des grands services que nous puissions rendre à notre pays.