Wortprotokoll

Ich weiss sehr wohl, dass es im Plenum nicht einfach ist, neue Aspekte zur Debatte zu stellen. Gerade deshalb aber, weil wir Erstrat sind, sind nach meinem Dafürhalten Diskussionen und allfällige Beschlüsse zu zusätzlichen Optiken wünschbar, ja nötig, kann doch der Nationalrat nur so veranlasst werden, sich mit diesen ebenfalls intensiv zu befassen.

Ich bin mir bewusst, dass die Fülle der von mir gestellten Anträge für eine Plenumssitzung erstaunen. Ich kenne den Vorwurf, dass sich Plenumsdebatten nicht für Kommissionssitzungen eignen. Doch ein Ständerat, der nicht der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen angehört, muss das Recht haben, zu sagen und zu beantragen, was, wie er meint, gesagt und beantragt werden soll. Die von mir gestellten Anträge sind sehr viel einfacher, als sie auf den ersten Blick aussehen. Sie beruhen nämlich auf einem recht einfachen Konzept, einem Konzept, das zudem mit demjenigen der Kommission durchaus übereinstimmt - mit der einzigen Ausnahme, dass ich meine, dass nicht weitere vier bis fünf Jahre verstreichen sollten, bevor man die Fragen der Zwischenfinanzierungen angeht.

Worauf beruht nun mein Konzept? Es beruht auf staatspolitischen und staatsrechtlichen Überlegungen und ist finanz- wie verkehrspolitisch in sich stimmig. Lassen Sie es mich kurz skizzieren:

1. Diejenigen Projekte, die bei den Neat- und Bahn-2000-Beschlüssen vom Volk gutgeheissen wurden, sollen für den Bund rechtlich verbindlich im ZEB-Beschluss verankert bleiben und nicht zu blossen Überprüfungsobjekten werden. Ich stelle fest, dass Herr Kollege David eine ähnliche Auffassung vertritt.

2. Der für den Bund ohne wesentliche Mehreinnahmen mögliche Rahmen soll nicht gesprengt werden.

3. Durch eine Erleichterung, ja teilweise sogar erst durch eine Ermöglichung von Zwischenfinanzierungen und Ähnlichem werden Flexibilitäten geschaffen, die einerseits ein besseres Reagieren auf verkehrspolitische Notwendigkeiten erlauben, andererseits aber auch die finanzrechtliche Stabilität der Bundesfinanzen zu gewährleisten vermögen.

Im Einzelnen heisst dies unter dem Aspekt staatsrechtlicher und staatspolitischer Überlegungen Folgendes: Das Volk hat mit dem Neat-Beschluss und mit dem Beschluss zu Bahn 2000 Konzepte beschlossen, die je aus mehreren Objekten bestehen. Erfasst ein Volksentscheid nun Gesamtheiten mit mehreren Einzelobjekten, ist durch ein Ja nicht nur der Gesamtheit, sondern auch den Einzelteilen zugestimmt worden, dies nicht nur sachlich, sondern vor allem auch unter dem Aspekt der demokratischen Wahrnehmung. Grund für Letzteres ist der Umstand, dass viele Stimmbürgerinnen und -bürger dem Gesamtkonzept deshalb und nur deshalb zugestimmt haben, weil ihnen ein beispielsweise örtlich nahe gelegenes Projekt am Herzen lag und sie primär dessen Realisierung wollten. Wird nun mit der Realisierung der beschlossenen Gesamtheit angefangen, entsteht damit staatspolitisch auch eine Bindung für die Einzelobjekte. Andernfalls entstehen bei den Stimmbürgerinnen und -bürgern Gefühle des Sich-verschaukelt-Vorkommens, im [PAGE 387] vorliegenden Fall vorwiegend in der Ost-, Zentral-, der Nordwest- und Teilen der Westschweiz. Viele Bewohner dieser Gebiete sagten nämlich damals Ja, weil sie den Brüttener Tunnel, den Wisenberg- oder den Zimmerbergtunnel oder die Strecke bis Villars-sur-Glâne realisiert haben wollten. Das war der Grund für ihr Ja zur Neat und zu Bahn 2000. Ihr Vertrauen würde enttäuscht, wenn nun ihre Projekte aus dem Gesamtkonzept herausgelöst würden und darüber erst später und auch dann nur "vielleicht" nochmals beschlossen werden müsste.

Demnach gibt es unter dem Aspekt der demokratischen Legitimation nur einen Weg: Es ist zu belassen, was beschlossen ist. Modifikationen - allenfalls auch grössere - an den Projekten bleiben selbstverständlich möglich. Die Einzelprojekte als solche aber haben garantiert zu bleiben.

Ich komme nun zu den finanzpolitischen Aspekten: Ich bin Mitglied der Finanzkommission und bin mir in dieser Eigenschaft des finanziellen Spielraums des Bundes durchaus bewusst. Meine Anträge ändern nun aber am finanzpolitischen Status quo des Bundes nichts Grundlegendes. Was der Bund finanzpolitisch aber tun kann, soll er auch tatsächlich tun. Dieses Tun-Können des Bundes besteht in der Möglichkeit, Sicherheit zu gewährleisten. Der Bund muss in der Lage sein, zu sagen, was er wann finanzieren kann und will. Wenn, wie von mir beantragt, die Neat- und die Bahn-2000-Projekte im Verpflichtungsbereich des Bundes verbindlich bleiben, kann der Bund den Zeitpunkt benennen, in dem er deren Realisierungskosten übernehmen kann und will. Dies kann in zehn, zwanzig oder sogar in noch mehr Jahren sein. Gewissheit aber muss darüber bestehen, dass irgendwann, dann aber definitiv eine Bundesfinanzierung erfolgen wird. Mit einem geschickten Finanzplan ist es kein Problem, eine solche Gewissheit zu schaffen und einen Zeitpunkt zu benennen.

Warum ist diese Sicherheit so enorm wichtig? Zwischenfinanzierungen, auf welche Art auch immer diese organisiert werden, können nur vorbereitet und durchgeführt werden, wenn eine definitive Finanzierung und deren ungefährer Zeitpunkt feststehen. Unsere dynamischen Kantone, Städte und Gemeinden, unsere dynamischen Bürgerinstitutionen und Unternehmungen aber können, eine Endfinanzierung vorausgesetzt, Wege finden, um Zwischenfinanzierungen zu ermöglichen. Ich werde, wenn ich mich zur verkehrspolitischen Optik geäussert habe, hierauf zurückkommen. Die Verkehrspolitik und die Notwendigkeiten, welche sie in näherer Zukunft schaffen mag, benenne ich am Beispiel einiger Flashs:

Flash 1: In vier Jahren haben in der Schweiz die mit dem öffentlichen Verkehr absolvierten Personenkilometer um 14 Prozent zugenommen. Auf gewissen Strecken, so beispielsweise auf der Strecke Luzern-Zug-Zürich, betrug die Zunahme in vier Jahren 31 Prozent.

Flash 2: Für die Union europäischer Industrie- und Handelskammern ist der Wisenbergtunnel von strategischer Bedeutung für den nationalen und internationalen Personen- und vor allem für den Güterverkehr. Können die angestrebten Verkehrskapazitäten auf der nördlichen Zufahrtsstrecke zur Neat ausgeschöpft werden, so kann von einer Steigerung des Güterverkehrsvolumens von bis zu 72 Prozent ausgegangen werden.

Flash 3: Laut "Spiegel" wird Deutschland jeden Tag von 500 000 ausländischen Lastwagen angesteuert und durchfahren. Die Tonnenkilometer werden in Deutschland in den nächsten achtzehn Jahren von heute 423 Milliarden auf über 700 Milliarden zunehmen.

Flash 4: Zwischen Zürich und der Ostschweiz werden pro Tag, am Flughafen gemessen, 36 000 Personenfahrten gezählt; zwischen Lausanne und Genf 28 000; aus Richtung Luzern/Zug nach Zürich 26 000 und zwischen Bern und Zürich 23 000.

Flash 5: Die SBB beginnen, die Fahrpreise entsprechend der gewählten Reisezeit zu differenzieren. Es darf davon ausgegangen werden, dass auch eine Differenzierung der Trassenpreise entsprechend der Verkürzung von Fahrtzeiten, Fahrtenintensitäten und damit zusammenhängenden Komforterhöhungen angedacht ist.

Ich will nun nicht mehr, aber auch nicht weniger, als dass insbesondere die Realisierung der mit der Neat und Bahn 2000 zusammen beschlossenen Projekte - also Brüttener, Wisenberg- und Zimmerbergtunnel sowie die Strecke bis Villars-sur-Glâne - als rechtlich verbindliche Aufgaben des Bundes in dessen gesetzlicher Verantwortung bleibt. Ich opponiere deshalb, ähnlich, wie dies Herr Kollege David tut, gegen die entsprechenden Änderungen des Neat- und des Bahn-2000-Beschlusses in den Übergangsbestimmungen, mit welchen diese Projekte vorübergehend aus den Verpflichtungen des Bundes herausgekippt werden wollen. Ich opponiere nicht, dass im Zuge der beabsichtigten neuen Botschaft an diesen Projekten Modifikationen, allenfalls sogar grössere, vorgenommen werden. Die Projekte als solche aber dürfen nicht zu blossen Überprüfungsobjekten degradiert werden, die man allenfalls auch streichen kann. Es besteht für sie nach meiner rechtlichen Beurteilung ein unabdingbarer Anspruch auf Rechtsbeständigkeit.

Ich akzeptiere aber insbesondere - und dies ist wohl entscheidend -, dass die in Volksentscheiden beschlossenen Projekte in das finanzielle Gesamtkonzept von ZEB eingebunden werden. Ich verlange deshalb nicht, dass der ZEB-Kredit für die Bahn-2000-Projekte schon jetzt aufgestockt werde. Was ich verlange, ist, dass die Anbindung der Neat an die Ostschweiz und damit auch der Zimmerbergtunnel in den neuen Neat-Kredit eingebunden bleiben, wobei ich absolut damit einverstanden bin, dass der für die Realisierung dieses Tunnels vorgesehene Betrag wie schon bisher gesperrt bleibt. Gegenüber dem Status quo als solchem ändert sich somit in finanzpolitischer Hinsicht nichts.

Der Grund, warum ich mich hinsichtlich der Finanzierung so verhalte, ist, dass ich die Möglichkeit einer Zwischenfinanzierung, abgesichert auf einer irgendwann durch den Bund zu erfolgenden, rechtlich aber gesicherten Definitiv- bzw. Endfinanzierung, offenhalten will. Ich bin optimistisch, dass solche Zwischenfinanzierungen möglich sind. Dieser Optimismus bedeutet aber insbesondere, dass wir für neue, allenfalls auch unkonventionelle Wege bereit sein müssen. In der Finanzkommission haben wir als einen der möglichen Wege eine Zwischenfinanzierung über Public Private Partnerships gesehen. Daneben bleiben auch andere Möglichkeiten, so insbesondere ein Mitengagement der direkten und indirekten Nutzer dieser Projekte. Warum ich für diese Wege und Möglichkeiten eine Chance sehe, erlaube ich mir nun darzustellen. Es wäre vermessen, wenn ich schon heute mit aller Klarheit beweisen wollte, warum solche Chancen tatsächlich bestehen. Es muss genügen, wenn ich Ihnen meine Überlegungen mitteile, wieso dem so sein könnte. Dafür, dass ich dabei jene Region wähle, in welcher ich selber wohne, mögen Sie Verständnis haben. Ähnliche Überlegungen wie jene, die für die Ostschweiz angestellt werden, gelten sinngemäss auch für alle anderen Projekte, die Gegenstand meiner Anträge sind, seien sie nun in der Ost-, der Nordwest- oder der Westschweiz gelegen.

Lassen Sie mich mit Zahlen anfangen: Die Strecke zwischen Luzern und Zürich beträgt rund 50 Kilometer, hin und zurück also rund 100 Kilometer. Jemand, der in Luzern wohnt und in Zürich arbeitet, legt diese Strecke pro Jahr rund 220-mal zurück. Benützt der Pendler hierfür ein Auto, das pro 100 Kilometer einen Benzinverbrauch von 10 Litern hat, verbraucht er allein für Benzin 20 Franken pro Tag, auf 220 Tage hochgerechnet somit 4400 Franken. Nochmals: Damit sind nur die Benzinkosten getilgt; alle weiteren mit einem Auto zusammenhängenden Kosten sind nicht erfasst. Schon rein finanziell ist deshalb der Anreiz für einen Pendler, ein Generalabonnement zu kaufen, naheliegend und führt zu Druck auf die Strecken.

Ich will mit diesen Zahlen Folgendes sagen: Das Potenzial für einen sich beschleunigenden Aufschwung des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs ist gewaltig. Dieses Potenzial auch bewältigen zu können bzw. zu müssen ist eine verkehrspolitische Überlebensfrage. Hierfür kann nicht allein der Bund angesprochen werden. Die Bahnen selbst, die [PAGE 388] Bahnbenützer, die Städte und Kantone, aber auch die Wirtschaft haben etwas dazu beizutragen. Dies alles ist schwierig. Schwierigkeiten aber bereinigt man nicht, indem man in den angestammten Denkweisen verharrt. Unkonventionelles, Unerwartetes, ja heute noch als unmöglich Beurteiltes tut not, um in Zukunft Optimales erreichen zu können.

Damit sind wiederum die Finanzierungsfrage und insbesondere Wege zur Zwischenfinanzierung angesprochen. Dazu einige Gedanken, die zweifellos noch nicht ausgegoren sind, die aber nicht a priori als unrealistisch bezeichnet werden können: Als Beispiel nehme ich wiederum den Personenverkehr zwischen Luzern, Zug und Zürich und damit insbesondere auch den Zimmerberg. Die SBB sind hier an Grenzen gestossen. Ich habe es erwähnt: In vier Jahren hat sich die Zahl der Pendler um 30 Prozent erhöht. Passagiere, die stehen müssen, vermehrte Verspätungen, keine Möglichkeiten mehr für die SBB zur Erhöhung der Zahl und Länge der Züge und die Unmöglichkeit, den Takt zu erhöhen und die Fahrzeiten zu verkürzen - das sind die Folgen. Würde dies alles anders, wären also Viertelstundentakt, kürzere Fahrzeiten und Erhöhung des Komforts möglich, so wären laut Insiderschätzungen eine Verdoppelung des heutigen Personenaufkommens und damit auch eine wegen der Verbesserungen mögliche moderate Erhöhung der Fahrpreise denkbar.

Hierzu wiederum ein zahlenmässiger Versuch: Heute betragen die Fahrpreise rund 15,77 Rappen pro Kilometer. Eine Erhöhung auf 18 Rappen bei einer Komforterhöhung würde 2,23 Rappen pro Kilometer ausmachen. Ich nehme an, die Fahrtenzahl könnte von heute 10 auf 20 Millionen verdoppelt werden. Ich nehme weiter an, dass ein Pendler durchschnittlich 45 Kilometer weit unterwegs ist, wenn er irgendwo zwischen Luzern und Zürich wohnt. Dies ergibt folgende Rechnung: Wegen der möglichen und durch den Komfortanstieg bewirkten Erhöhung der Billettzahl können 10 Millionen Franken an zusätzlichen Einnahmen generiert werden. Bei einer Verdoppelung der Personenzahl könnte ein Erlös für 10 Millionen zukünftige Fahrten erreicht werden; es sind dies rund 81 Millionen Franken. Ich unterlasse es, den Mehrerlös für Kaffee und Gipfeli mitzuberücksichtigen, und komme auch da auf einen Betrag, der irgendwo, und zwar an der obersten Grenze, bei 90 Millionen Franken liegt.

Ich könnte mir nun vorstellen, dass sich aufgrund dieser Gegebenheiten Kantone, Städte, institutionelle Anleger, Banken, Unternehmen, Wirtschaftsverbände und andere zusammenfinden und dem Bund und den SBB beispielsweise folgenden Vorschlag machen würden: Lieber Bund, liebe SBB, wir sind bereit, den Tunnel vorzufinanzieren, für eine Dauer von beispielsweise 25 Jahren. Du, SBB, mitfinanziert durch den Bund, musst uns daran jährlich 25 Millionen Franken bezahlen. Meines Erachtens wäre es nun nur schwer vorstellbar, dass die SBB eine solche Offerte rundweg ausschlagen könnten, wenn ihnen gleichzeitig ein Mehrumsatz von 70 bis 90 Millionen Franken in Aussicht gestellt werden könnte. Freilich: Von diesem möglichen Mehrumsatz ist vorab der Betrag von beispielsweise 25 Millionen Franken an das Zwischenfinanzierungskonsortium abzuziehen. Der Rest, also etwa 60 Millionen Franken pro Jahr, übersteigt wahrscheinlich die Kosten für den Unterhalt des zwischenfinanzierten Tunnels und für den Betrieb des Mehrverkehrs nicht. Von einer rein finanziellen Rendite für die SBB könnte also nicht gesprochen werden. Doch trotzdem: Muss und kann eine Bahn rein finanziell gesehen rentieren? Ist für die SBB nicht ebenso wichtig, dass bei diesem zusätzlichen Verkehrsaufkommen und dem damit zusammenhängenden Mehraufwand der Deckungsgrad doch relativ gross wäre? Ist der nicht erzielbare volle Deckungsgrad - also das Delta zwischen dem tatsächlichen Nettoaufwand und dem Aufwand, der bei voller Deckung betrieben werden müsste - so klein, dass er in Relation zu den volkswirtschaftlichen Vorteilen nicht nur vernachlässigbar ist, sondern geradezu vernachlässigt werden müsste?

Ein zusätzliches Engagement des Bundes - dies jeweils via die laufende Jahresrechnung durch die Deckung von Defizitbeiträgen der SBB - wäre geradezu eine volkswirtschaftliche und, nebenbei gesagt, auch klimapolitische Topinvestition. Der Einwand nun, niemand würde für einen Zins von 2,5 Prozent, also 25 Millionen Franken, einen Kredit über 1 Milliarde Franken zur Verfügung stellen, ist zutreffend. Um zum Beispiel Pensionskassen zu einem Engagement zu bewegen, müsste der Zins zumindest in der Höhe des technischen Zinssatzes liegen. Doch dazu meine Fragen: Wären, um bei meinem Beispiel zu bleiben, die Kantone nicht bereit, zum Beispiel 5 Millionen Franken beizutragen, dies durch eine Zahlung von 10 Franken pro Einwohner und Jahr? Wären Wirtschaftsverbände nicht bereit, ihre Mitglieder zu jährlichen Beiträgen von je 5 Franken pro Monat für jeden bahnfahrenden Mitarbeiter zu bewegen? Wäre es nicht vorstellbar, dass Pensionskassen auf eine dem technischen Zinssatz entsprechende Verzinsung verzichten würden, wenn die Arbeitgeber dafür die Differenz ihren jeweiligen Pensionskassen erstatteten? Könnten nicht auch Unternehmen, welche den Tunnel realisieren würden, zu einem bescheidenen Mitengagement in finanzieller Hinsicht motiviert werden?

Mit meinen Anträgen will ich nicht mehr und nicht weniger als solche Optionen für eine Zwischenfinanzierung offenhalten. Auch Ihre Finanzkommission hat dies besprochen und ist der Auffassung, dass verschiedene Arten von Private Public Partnership für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs wichtig, ja richtig sein können. Eine mögliche Art von Public Private Partnership ist Partnerschaft in der Finanzierung - etwas, was ich in meinem Beruf schon des Öftern habe vornehmen dürfen. Ich bitte Sie deshalb, meinen diesbezüglichen Anträgen zuzustimmen.

Freilich könnte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen beim zweiten Beschluss wahrscheinlich zu ähnlichen Ergebnissen kommen. Ich frage mich aber, ob es bei solchen Fragen und Möglichkeiten, die schon heute durchaus beurteilbar sind, notwendig ist, fünf, sechs Jahre zu warten. Wäre es nicht richtig, wenn sich schon heute mögliche Konsortien von Kantonen, Banken usw. finden würden, um Möglichkeiten der Zwischenfinanzierung zu regeln? Sie können das aber dann und nur dann tun, wenn für dasjenige Objekt, das sie allenfalls zu finanzieren bereit sind, eine Sicherheit besteht, dass es dereinst - vielleicht erst nach zwanzig oder fünfundzwanzig Jahren - endfinanziert wird. Solange die ZEB-Botschaft eine solche Strecke nicht enthält, ist es sinnlos, über Zwischenfinanzierungen überhaupt erst nachzudenken. Deshalb glaube ich, dass zumindest das, was das Volk schon einmal beschlossen hat, im ZEB-Beschluss beibehalten werden müsste.