Wortprotokoll

Bei diesem Bundesbeschluss hat der Nationalrat relativ knapp, mit 93 zu 88 Stimmen, beschlossen, auf die Vorlage nicht einzutreten. Er hat damit den heute gültigen Kredit auf der Höhe von 1,854 Milliarden Franken belassen. Wir sind hingegen bei unserem Entscheid einstimmig dem Bundesrat gefolgt und haben den Kredit auf die mutmasslich notwendige Summe von 1,33 Milliarden Franken gekürzt. Wir haben uns in der Kommission nochmals vertieft mit diesem Thema befasst und uns von der Verwaltung Auskunft darüber erteilen lassen, ob sich mit diesem Kredit die gesetzlich festgelegten Sanierungsmassnahmen durchführen lassen, zumal wir im Vorfeld der Kommissionssitzung von verschiedensten Personen und von Organisationen, die sich mit der Eisenbahnlärmproblematik befassen, kontaktiert wurden. [PAGE 50]

Beim FinöV-Projekt Eisenbahnlärmsanierung ging man im Gegensatz zu anderen Vorhaben von den finanziellen Mitteln aus. So wurde ursprünglich ein Kostendach von 2,3 Milliarden Franken beschlossen. Das Bundesgesetz über die Lärmsanierung legt das Minimalziel fest, dass netzweit zwei Drittel der vom Lärm über den Immissionsgrenzwerten betroffenen Bevölkerung durch Sanierungen am Rollmaterial und durch bauliche Massnahmen zu schützen sind. Unter baulichen Massnahmen versteht man einerseits Lärmschutzwände, andererseits Beiträge von maximal 50 Prozent an Schallisolationen an den Gebäuden. Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist weit fortgeschritten, aber es ist zu beachten, dass auf dem schweizerischen Netz zu rund 60 Prozent ausländische Güterwagen verkehren. Neuwagen werden in der Schweiz nur zugelassen, wenn sie den Lärmschutznormen entsprechen. Gemäss Auskunft der Verwaltung erfolgt die Lärmsanierung durch Schallschutzwände und -fenster gemäss Terminplan und ohne grössere Probleme.

Der Beschluss des Nationalrates ist in zweierlei Hinsicht problematisch beziehungsweise wenig hilfreich: Belässt man den Kredit auf der jetzigen Höhe, so blockiert man damit innerhalb des FinöV-Kredites eine halbe Milliarde Franken, die bereits für andere Bauprojekte vorgesehen sind. Korrekterweise müsste man in der Folge die Gesamtsumme erhöhen. Da aber die Einnahmen wiederum gegeben sind, verzögert sich so die Realisierung der FinöV-Projekte in ihrer Gesamtheit. Man blockiert auf diese Weise eine halbe Milliarde der Bevorschussungslimite von 8,6 Milliarden Franken. Solange der Verpflichtungskredit für den Lärmschutz auf der bisherigen Höhe verbleibt, wird eine Reserve geschaffen, die nicht ausgegeben werden kann. Die Liquidität des Fonds wird geschmälert und damit die Realisierung der Neat und später von ZEB behindert. Gerade das wollen wir ja aber nicht.

Warum blockiert man damit Mittel? Weil es für die Verwendung gar keine gesetzliche Grundlage gibt. Das Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen müsste zuerst angepasst werden. Ein solches Vorgehen schafft jedoch Rechtsungleichheit. Wenn in Zukunft die zu realisierenden Projekte zu einem höheren Grad saniert werden, als dies mit dem bisherigen Gesetz der Fall war, so schaffen wir Ungleichheiten. Wer später drankäme, würde mit einer solchen neuen Gesetzgebung bessergestellt. Auch kann man sich nicht vorstellen, dass die bereits erfolgten Sanierungen, die ohnehin zu den am meisten notwendigen gehören, in einer zweiten Phase nochmals alle nachgebessert würden. Zu beachten ist auch der Umstand, dass die mit ZEB realisierten Projekte den Lärmschutz bereits integral einbeziehen und über diesen Kredit finanziert werden.

Die nationalrätliche Kommission will sich der Lärmschutzproblematik in Zukunft annehmen. Eine allfällige Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen müsste jedoch auch mit der Thematisierung der Finanzierung und der Bereitstellung der dafür notwendigen Mittel einhergehen.

Unsere Kommission empfiehlt Ihnen mit 9 zu 2 Stimmen, dem Bundesrat zu folgen und an unserem ersten Entscheid festzuhalten.