Wortprotokoll

Premier élément: je n'ai absolument rien contre les investissements ou les engagements à l'étranger des CFF, bien au contraire. Je pense qu'il est indispensable pour un tout petit réseau au coeur du continent, par la force des choses, de travailler avec les voisins et d'investir dans ce sens-là.

Maintenant, j'en arrive à la réponse du Conseil fédéral. Tout à l'heure d'ailleurs, vous avez dit, Monsieur le Conseiller fédéral, la même chose à M. Büttiker concernant l'évolution du trafic marchandises. Tout le monde se réjouit que le trafic marchandises augmente au premier semestre 2000 de 15 pour cent. Simplement, il faut se rappeler une chose: ce trafic avait baissé en 1999. Il y avait donc un rattrapage à faire. Puis, maintenant, où en est-on? Le réseau en est à sa capacité maximum. Pour moi, c'est ça que je trouve absolument étonnant. Il y a la croissance économique qui vient, qui apporte du trafic, c'est une excellente chose, et puis, maintenant, on en est à un stade où les CFF ne peuvent plus prendre de trafic supplémentaire. Or, je rappelle que les objectifs de la politique nationale du trafic, c'est de prendre chaque année 10 pour cent de trafic de plus pour obtenir un transfert significatif de la route vers le rail. On doit donc prendre plus de trafic que la croissance économique. Si déjà maintenant, à la fin de l'an 2000, le réseau est saturé, on ne pourra jamais remplir notre objectif.

Je rappelle aussi que nous sommes dans cette situation malgré les avertissements qui avaient été donnés à l'époque à la nouvelle direction des CFF en disant: "Faites attention, ne rationalisez pas trop, gardez les moyens nécessaires pour faire face à une augmentation du trafic jusqu'en 2005 pour, précisément, respecter les objectifs de la politique nationale." Or, maintenant, comme je l'ai dit, les CFF sélectionnent le trafic, c'est-à-dire qu'ils augmentent beaucoup plus les tarifs que la route. On assiste donc maintenant à une sorte de transfert de trafic du rail vers la route. On voit la situation assez extraordinaire où c'est un opérateur, Hupac, qui achète des locomotives. Cela montre quand même qu'il y a quelque chose qui ne joue pas et les clients, les grands clients, ne comprennent plus. J'ai eu l'occasion encore de discuter avec les représentants de Swiss Shippers Council qui trouvent incompréhensible cette sorte de blocage des CFF qui ne peuvent pas assumer plus de trafic.

J'en reviens au niveau des investissements. Il y a un investissement en trafic marchandises qui serait maintenant extrêmement utile à la politique suisse des transports. C'est par exemple la Betuwe-Line, la ligne Rotterdam-Cologne, 160 kilomètres, nouvelle ligne exclusivement réservée au trafic marchandises pour dégager le port de Rotterdam. Le gouvernement néerlandais recherche un opérateur qu'il ne trouve pas. Je pense, compte tenu des priorités nationales du trafic de transit, qu'il serait primordial pour notre pays que les CFF s'y intéressent. Ce sera un investissement bien plus[PAGE 797] en harmonie avec les objectifs de la politique des transports que d'investir en Angleterre pour du trafic régional. Parce que la priorité des priorités, c'est quand même les objectifs marchandises. Je rappelle que dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral pour les CFF 1999-2002, il est bien dit que la SA CFF "pèse de tout son poids pour le transfert du trafic de la route vers le rail".

Je veux bien qu'il y ait une séparation entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises, mais à quelque part le propriétaire Confédération devrait jouer de son influence pour que les investissements des CFF se fassent vers les priorités nationales et non pas se dispersent en trafic régional en Grande-Bretagne.