Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr | Lexipedia

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr

Bericht für die Vernehmlassung

Juni 2013

1/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Inhaltsverzeichnis 1 Grundzüge der Vorlage .................................................................................................................. 5 1.1 Ausgangslage Infrastrukturfondsgesetz.................................................................................. 5 1.1.1 Übersicht über das Infrastrukturfondsgesetz ................................................................ 5 1.1.2 Fertigstellung Nationalstrassennetz .............................................................................. 5 1.1.3 Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz ........................................ 5 1.1.4 Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen .............. 6

1.1.5 Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und

Randregionen ................................................................................................................ 6

1.1.6 Abstimmung der Programme «Engpassbeseitigung Nationalstrassen» und

«Agglomerationsverkehr» ............................................................................................. 6 1.2 Entstehung und Inhalt des Programms Agglomerationsverkehr ............................................ 7 1.2.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung7 1.2.2 Programm Agglomerationsverkehr 1. Generation, Stand der Umsetzung ................... 8 1.3 Programm Agglomerationsverkehr 2. Generation .................................................................. 9 1.3.1 Ausgangslage ................................................................................................................ 9 1.3.2 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche) .............................. 9 1.3.3 Ablauf und Methodik der Prüfung ................................................................................ 11 1.3.3.1 Ablauf des Prüfprozesses ........................................................................................... 11 1.3.3.2 Methodik ...................................................................................................................... 12 1.3.4 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme .............................................. 14 1.3.4.1 Erfüllung der Grundanforderungen ............................................................................. 14 1.3.4.2 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung ................................................................ 14 1.3.4.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung .................................................... 15 1.3.4.4 Auswertungen der Ergebnisse .................................................................................... 18 1.3.5 Das Programm Agglomerationsverkehr ...................................................................... 20 1.3.5.1 Beitragssatz ................................................................................................................. 20 1.3.5.2 A-Liste ......................................................................................................................... 20 1.3.5.3 B-Liste ......................................................................................................................... 21 1.3.5.4 Übersicht pro Agglomerationsprogramm .................................................................... 21 1.3.6 Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs – künftiger Finanzbedarf ..................... 23 1.3.6.1 Die Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr ...................................... 23 1.3.6.2 Die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs erfolgt effizient und zielgerichtet ... 23 1.3.6.3 Agglomerationsverkehr bleibt auch in Zukunft wichtig ................................................ 23 1.3.6.4 Die vorgesehenen Mittel für den Agglomerationsverkehr reichen nicht aus ............... 24 1.3.6.5 Die Finanzierung von Bahn und Agglomerationsverkehr noch klarer entflechten ...... 24 1.3.6.6 Der Bedarf für den Agglomerationsverkehr ist nach wie vor hoch .............................. 25 1.4 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr ........................................................... 26 1.4.1 Leistungsvereinbarung ................................................................................................ 26 1.4.2 Finanzierungsvereinbarung ......................................................................................... 27 1.4.3 Weiteres Vorgehen ...................................................................................................... 27 2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln ................................................................................................. 27 3 Auswirkungen ............................................................................................................................... 28 3.1 Auswirkungen auf den Bund ................................................................................................. 28 3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und Gemeinden ...................................................... 29 3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft................................................................................... 29 3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt ................................................................................... 31 4 Verhältnis zur Legislaturplanung .................................................................................................. 31 5 Rechtliche Aspekte ....................................................................................................................... 31 5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit .................................................................................... 31 5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz............................................ 32 5.3 Erlassform ............................................................................................................................. 32 5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse............................................................................. 32 2/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz............................................................................ 32 6 Anhang.......................................................................................................................................... 33 6.1 Anhang 1 – Liste Massnahmen Eisenbahn, Priorität A ........................................................ 33 6.2 Anhang 2 – Liste Massnahmen Eisenbahn, Priorität B ........................................................ 34 6.3 Anhang 3 – Liste Massnahmen Motorisierter Individualverkehr, Priorität A ......................... 35 6.4 Anhang 4 – Liste Massnahmen Motorisierter Individualverkehr, Priorität B ......................... 36 6.5 Anhang 5 – Liste Massnahmen Langsamverkehr, Priorität A .............................................. 37 6.6 Anhang 6 – Liste Massnahmen Langsamverkehr, Priorität B .............................................. 39 6.7 Anhang 7 – Liste Massnahmen Bus, Priorität A ................................................................... 41 6.8 Anhang 8 – Liste Massnahmen Bus, Priorität B ................................................................... 42 6.9 Anhang 9 – Liste Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität A ............................... 43 6.10 Anhang 10 – Liste Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität B ............................. 44 6.11 Anhang 11 – Liste Massnahmen Verkehrsmanagement, Priorität A .................................... 45 6.12 Anhang 12 – Liste Massnahmen Verkehrsmanagement, Priorität B .................................... 46 6.13 Anhang 13 – Liste Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität A ............ 47 6.14 Anhang 14 – Liste Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität B ............ 49 6.15 Anhang 15 – Liste Massnahmen Tram, Priorität A ............................................................... 50 6.16 Anhang 16 – Liste Massnahmen Tram, Priorität B ............................................................... 50

6.17 Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm

Agglomerationsverkehr (Entwurf) ......................................................................................... 51

3/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Verzeichnis der Abkürzungen

ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BIF Bahninfrastrukturfonds BPUK Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz FABI Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI); Botschaft des Bundesrates vom 18.01.2012 (BBl 2012 1577) IFG Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das National- strassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfonds- gesetz, IFG) vom 6. Oktober 2006; SR 725.13 KöV Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs LV Langsamverkehr MinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) vom 22. März 1985; SR 725.116.2 MinVV Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVV) vom 7. November 2007; SR 725.116.21 MIV Motorisierter Individualverkehr NFA Bundesbeschluss zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwi- schen Bund und Kantonen (NFA) vom 3. Oktober 2003 NHG Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli 1966; SR 451 ÖV Öffentlicher Verkehr USG Bundesgesetz über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG) vom 7. Oktober 1983; SR 814.01 UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

4/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage Infrastrukturfondsgesetz

1.1.1 Übersicht über das Infrastrukturfondsgesetz

Das Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassen- netz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG; SR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt während 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Berücksichtigung der Teuerung und MwSt.):

– Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Milliarden – Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Milliarden – Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen: 6 Milliarden – Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 Mil- liarden

Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der Mo- bilität, die für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlich ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vor- zieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine ange- messene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).

1.1.2 Fertigstellung Nationalstrassennetz

Das Nationalstrassennetz wurde in seinen Grundzügen im Bundesbeschluss über das Nationalstras- sennetz aus dem Jahre 1960 festgelegt. Zur vollständigen Realisierung dieses Netzes und später be- schlossener Netzergänzungen sind noch einzelne Lücken im Netz zu schliessen. Die dafür erforderli- chen Projekte sind Bestandteil der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Die Fertigstellung bleibt eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen. Die Bundesversammlung hat die Mittel für die Fertig- stellung des Nationalstrassennetzes gemäss Artikel 5 Absatz 2 IFG auf den Zeitpunkt des Inkrafttre- tens des Infrastrukturfondsgesetzes freigegeben (Art. 2 des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553).

1.1.3 Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz

Nach dem Infrastrukturfondsgesetz sind Engpässe überlastete Abschnitte des bestehenden National- strassennetzes, welche die Funktionsfähigkeit des Gesamtnetzes nachhaltig beeinträchtigen. Der Bundesrat berichtet der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisie- rung des Programms und beantragt die Freigabe der Mittel für die nächste Periode (Art. 6 IFG).

Im bestehenden Nationalstrassennetz existieren an verschiedenen Stellen Engpässe. Die gravie- rendsten dieser Engpässe führen auch ausserhalb der Spitzenstunden zu stockendem Verkehr und zu Staus. Zur Beseitigung dieser Engpässe werden mit dem Infrastrukturfonds 5,5 Milliarden Franken zur Verfügung gestellt. Der Bundesrat hat mit der Botschaft vom 11. November 2009 zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln (BBl 2009 8387) in einer Gesamtsicht ein Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz vorgelegt. In diesem Programm wurden die Engpässe auf dem bestehenden Nationalstrassennetz bezeichnet und die Massnahmen zu ihrer Beseitigung aufgezeigt.

Für den Bereich Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz haben die eidgenössi- schen Räte im Rahmen der zweiten Stufe der konjunkturellen Stabilisierungsmassnahmen 300 Millio- nen Franken für die Realisierung der vordringlichen Projekte Härkingen–Wiggertal und Blegi–Rütihof freigegeben (Botschaft 09.013 über die 2. Stufe der konjunkturellen Stabilisierungsmassnahmen: Nachtrag Ia zum Voranschlag 2009 und weitere Massnahmen vom 11. Februar 2009; BBl 2009 1043). 5/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Einen weiteren Teilbetrag hat das eidgenössische Parlament mit dem Bundesbeschluss zum Pro- gramm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln am 21. September 2010 freigegeben (Bundesbeschluss zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln vom 21. September 2010; BBl 2010 6899), so dass von den insgesamt 5,5 Milliarden Franken deren 1,535 Milliarden Franken freigegeben sind.

Das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe von Mitteln ist in Vorbereitung. Die Vernehmlassung läuft von 10. April bis 7. August 2013.

1.1.4 Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen

In den Städten und Agglomerationen besteht ein dringender Bedarf an Strassen und Schieneninfra- strukturen zur Verbesserung des Verkehrssystems. Ein gut funktionierender Agglomerationsverkehr dient der Lebensqualität der Bevölkerung und der Stärkung des Wirtschaftstandortes.

Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung 2,559 Milliarden Fran- ken für dringende und baureife Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen freigegeben (Art. 3 und 4 des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds).

Der Bundesrat hat der Bundesversammlung am 11. November 2009 ein Programm zur Mitfinanzie- rung von Agglomerationsprogrammen vorgelegt (Botschaft 09.083 zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr vom 11. November 2009; BBl 2009 8307). Auf dieser Grundlage hat das eidgenössische Parlament am 21. September 2010 einen Betrag in der Höhe von 1510,62 Millionen Franken freigegeben (Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr vom 21. September 2010; BBl 2010 6901), sodass von den insgesamt 6 Milliarden Franken deren 4‘069,62 Millionen Franken einzelnen Massnahmen und Massnahmenpaketen zugeordnet sind.

1.1.5 Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregio- nen Die Leistungen des Bundes an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfolgen in Form von Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich nach der Strassenlänge. Der Bundesrat bezeichnet die begünstigten Kantone (Art. 8 IFG). Die Kantone mit Hauptstrassen in Berggebieten und Randregio- nen, die Pauschalbeiträge nach Artikel 8 IFG erhalten, sind in der Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer bezeichnet (Art. 18 und Anhang 3 MinVV). Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung die Mittel für den Bereich der Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen freigegeben (Art. 5 Bun- desbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006).

1.1.6 Abstimmung der Programme «Engpassbeseitigung Nationalstrassen» und «Agglomera- tionsverkehr» Wie bereits bei der 1. Generation der Programme «Engpassbeseitigung Nationalstrassen» und «Ag- glomerationsverkehr» erfolgte die Erarbeitung der beiden Programme zeitlich parallel, sodass eine laufende Abstimmung ermöglicht wurde. Die Prüfung der Agglomerationsprogramme erfolgte über ei- nen Zeitraum von rund einem Jahr. Im Rahmen dieser Prüfung haben sich alle involvierten Bundes- ämter intensiv mit den einzelnen Agglomerationen auseinandergesetzt und die zur Diskussion ge- stellten Massnahmen mit den jeweiligen übergeordneten Massnahmen auf Schiene und National- strasse abgestimmt. Parallel dazu hat das Bundesamt für Strassen die Grundlagen zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz erarbeitet. Dieses Vorgehen hat es erlaubt, im Laufe des Pro- zesses eine Abstimmung der beiden Programme zum Agglomerationsverkehr und zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz sicherzustellen. Das Programm Agglomerationsverkehr ist auf eine Verbesserung im Sinne eines effizienteren und nachhaltigeren Verkehrssystems in den Ag- glomerationen ausgerichtet. Dabei sollen Fortschritte sowohl bezüglich Verkehrsqualität und Ver- kehrssicherheit als auch bezüglich Raumentwicklung und Umweltqualität erzielt werden. Kernanliegen sind die Siedlungsentwicklung nach innen, die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie eine möglichst verträgliche Abwicklung des verbleibenden motori- sierten Individualverkehrs.

6/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1.2 Entstehung und Inhalt des Programms Agglomerationsverkehr

1.2.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung Mit Annahme des Infrastrukturfondsgesetzes gab die Bundesversammlung gleichzeitig 2,559 Milliar- den Franken für den Bau von 23 dringenden und baureifen Projekten des Agglomerationsverkehrs frei (vgl. Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553). Ihre vorzeitige Realisierung soll zu einer ersten wesentlichen Verbesserung im Agglome- rationsverkehr beitragen und einen Projektstau verhindern. Voraussetzung für die Mitfinanzierung durch den Bund war, dass mit dem Bau dieser Projekte bis Ende 2008 begonnen wird (Art. 7 Abs. 1 IFG). Mehrere Projekte sind bereits realisiert und eröffnet worden (Métro M², Glattalbahn, Tram Zürich West, Tram Bern West etc.). Ein Projekt kann wegen einer negativen Volksabstimmung nicht realisiert werden (Kerntangente Frauenfeld). Bei allen übrigen Projekten konnte vor Ende 2008 mit dem Bau begonnen werden. Somit konnte nur bei einem Projekt der Baubeginn nicht erfolgen (Kerntangente Frauenfeld). Die entsprechenden Mittel von 25 Millionen Franken stehen für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Der Stand der einzelnen Infrastrukturmassnahmen kann den Tabellen 1 und 2 entnommen werden:

Tabelle 1 Dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2012) a. Durchmesserlinie Zürich (DML), Im Bau, geplante Inbetriebnahme Dezember 2015

1. Teil S-Bahn

b. Schienenverbindung zwischen Im Bau, geplante Inbetriebnahme Dezember 2014 Mendrisio-Varese (FMV) c. Schienenverbindung zwischen Im Bau, geplante Inbetriebnahme Dezember 2017 Cornavin–Eaux-Vives– Annemasse (CEVA)

Tabelle 2 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2012) a. ZH Glattalbahn, Etappen 2 und 3 Etappe 2 in Betrieb und abgerech- net; Etappe 3 in Betrieb, geplante Abrechnung 2013 b. ZH Tram Zürich West In Betrieb, Abrechnung 2014 c. BE Tram Bern West In Betrieb, Abrechnung 2013 d. BE Wankdorfplatz, Tramverlängerung Inbetriebnahme 12/2012 erfolgt; Projektende 06/2013 geplant e. LU Doppelspur, Tieflegung Zentralbahn Teilweise in Betrieb, geplante Ab- rechnung 2014 f. ZG Stadtbahn Zug, 1. Ergänzung In Betrieb, Abrechnung 2013 g. ZG Neubau Kantonsstr. Nr. 4 «Nordzufahrt» Inbetriebnahme 07/2010 erfolgt; Projektende 2013 geplant h. FR Pont et tunnel de la Poya Im Bau; Inbetriebnahme 09/2014 geplant i. SO Entlastung Region Olten Im Bau; eröffnet am 24.04.2013 j. BS Tramverlegung St. Johann/Pro Volta Teilweise in Betrieb, geplante Ab- rechnung 2017 k. BS Tramverlängerungen Saint Louis u. Weil a. Rh., Basel Saint Louis sistiert; Weil a. Rh. im Bau, geplante Inbetriebnahme Juni 2014 l. BL Bahnhof Dornach Arlesheim/Doppelspurausbau Stollenrain In Betrieb, Abrechnung 2013 m. BL H² Pratteln–Liestal Im Bau; Inbetriebnahme 12/2013 geplant n. AG Eigentrassierung WSB, Suhr–Aarau In Betrieb, Abrechnung 2013 7/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs

o. TG Kerntangente Frauenfeld Projekt abgebrochen (Volksabstim- mung) p. VD Ouchy–Les Croisettes, Métro M² In Betrieb, eröffnet am 18.09.2008; abgerechnet q. VD Bahnhof Prilly–Malley, RéseauExpressVaudois (REV) In Betrieb, Abrechnung 2015 r. VD Durch TL-Netz 2008 bedingte Ausbauten Im Bau, geplante Inbetriebnahme Dezember 2015 s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) In Betrieb, Abrechnung 2013 t. GE Tram Onex–Bernex In Betrieb, Abrechnung 2014

Auch wenn es für eine Einschätzung der Wirkung noch zu früh ist, kann doch bei einzelnen in Betrieb stehenden Massnahmen bereits heute eine spürbare Wirkung festgestellt werden. Die Métro M² in Lausanne beispielsweise hat die erwarteten Passagierzahlen bereits übertroffen und stellt ein wesent- liches Element der Lebensqualität und Standortattraktivität der Agglomeration Lausanne-Morges dar. Der Wankdorfplatz in Bern ist Schlüssel zur bereits voll einsetzenden Realisierung des bedeutendsten kantonalen Entwicklungsschwerpunkts von Bern.

1.2.2 Programm Agglomerationsverkehr 1. Generation, Stand der Umsetzung

Das Parlament hat am 21. September 2010 mit dem „Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel 1 ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr“ vom 21. September 2010 Mittel in der Höhe von 1510,62 Millionen Franken für das Programm Agglomerationsverkehr der 1. Generation freigegeben. 2 Auf dieser Basis konnten die Leistungsvereinbarungen gemäss Art. 24 MinVV zwischen dem UVEK und der Trägerschaft des jeweiligen Agglomerationsprogramms geschlossen werden. Innerhalb von deutlich weniger als einem Jahr konnten alle 26 Leistungsvereinbarungen abgeschlossen werden.

Für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete konnten, nach erfolgter Unterzeichnung der Leistungsvereinbarungen die Finanzierungsvereinbarungen mit den zuständigen Fachämtern ASTRA und BAV unterzeichnet werden. Mit den per 31.12.2012 abgeschlossenen 57 Finanzierungsver- einbarungen (ASTRA: 48 Vereinbarungen mit insgesamt 159 Millionen Franken / BAV: 9 Verein- barungen mit insgesamt 395 Millionen Franken) ist ein Bundesbeitrag in der Höhe von 554 Millionen Franken verpflichtet. Dieser Gesamtbetrag entspricht rund 37 Prozent des gesamten Kredites für die 1. Generation der Agglomerationsprogramme. Seit Anfang 2011 und bis Ende 2012 konnten aus dem Kredit für das Programm Agglomerationsverkehr der 1. Generation durch die Agglomerationen bisher rund 230 Millionen Franken beim Bund abgerufen werden, was rund einem Sechstel des Kredits ent- spricht. Die Mitfinanzierung der 1. Generation der Agglomerationsprogramme ist somit erfolgreich an- gelaufen. Nach der noch kurzen Erfahrung aus den ersten zwei Jahren zeigt sich aber auch, dass sich das neue Instrument der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr zwischen den jeweiligen Partnern von Bund, Kantonen, Agglomerationen, Städten und Gemeinden noch besser einspielen muss, um eine rasche Umsetzung gewährleisten zu können.

Für eine Wirkungsbeurteilung ist es noch zu früh, da erst vereinzelte Massnahmen bereits umgesetzt sind. Es kann aber festgestellt werden, dass die Umsetzung der mitfinanzierten Verkehrsinfrastruk- turmassnahmen und der nichtmitfinanzierten Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen voranschreitet. Als weiteren Erfolg der Agglomerationsprogramme ist festzustellen, dass das Verständnis für eine gemeinsame Planung von Kantonen, Städten und Gemeinden in funktionalen Räumen deutlich zuge- nommen hat.

8/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1.3 Programm Agglomerationsverkehr 2. Generation

1.3.1 Ausgangslage

Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a–17d des Bundes- gesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effi- zienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen. Die Beiträge werden für den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs so- wie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beiträge können auch für entsprechende Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden, Betriebsbeiträge sind ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die grössten Verkehrsprobleme bestehen beziehungswei- se wo mit der Verbesserung der Infrastruktur das beste Kosten/Nutzen-Verhältnis erreicht wird. Für die wirksamsten, voraussichtlich innerhalb von vier Jahren finanz- und baureifen Massnahmen bean- tragt der Bundesrat die Mittelfreigabe.

Die Mittel werden von der Bundesversammlung in Etappen von (in der Regel) vier Jahren freigegeben (sogenannte Generationen von Agglomerationsprogrammen; Art. 7 Abs. 4 IFG), erstmals per 2011 (siehe Ziffer 1.1.4 bzw. BBl 2010 6901). Die vorliegende Vorlage befasst sich mit der Mittelfreigabe ab 2015. Das Verfahren wurde in den Ausführungsbestimmungen (MinVV) und in vom UVEK erlassenen Weisungen geregelt. Weiterführende Grundlagen finden sich im Handbuch Agglomerationspro- gramme, Teil Verkehr und Siedlung, welches das Bundesamt für Raumentwicklung zuhanden der 3 Kantone und Agglomerationen ausgearbeitet hat, in der Botschaft vom 14. November 2001 zur Neu- gestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) sowie in der 4 Botschaft vom 7. September 2005 zur Ausführungsgesetzgebung der NFA, der Botschaft vom 2. De- 5 zember 2005 zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz sowie in den Erläuterungen zur MinVV.

Grundlage für das Programm Agglomerationsverkehr sind die von den Trägerschaften eingereichten Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung. Die Trägerschaft wird in der Regel durch ei- nen oder mehrere Kantone sowie weitere Gebietskörperschaften (Gemeinden oder Regionen) gebil- det. Ein Agglomerationsprogramm umfasst eine Analyse der derzeitigen und zukünftigen Verkehrs- und Siedlungssituation in der Agglomeration, skizziert ein angestrebtes Zukunftsbild, zeigt den Hand- lungsbedarf auf und leitet in einer Gesamtplanung Verkehr und Siedlung Teilstrategien und die infra- strukturellen und nicht-infrastrukturellen Massnahmen ab, mit welchen das Verkehrssystem langfristig verbessert werden kann.

1.3.2 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche)

41 Agglomerationsprogramme der 2. Generation wurden bis zum Stichtag 30. Juni 2012 dem Bundes- amt für Raumentwicklung zur Prüfung eingereicht (vgl. Abbildung 1). Die Programme gelten als Finan- zierungsgesuche gemäss Subventionsgesetz. An diesen 41 Agglomerationsprogrammen sind 90 Pro- zent der Agglomerationen der Schweiz, 23 Kantone, rund 800 Städte und Gemeinden sowie verschie- dene Gebietskörperschaften aus Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Liechtenstein betei- ligt.

3 BBl 2002 2291

4 BBl 2005 6029

5 BBl 2006 763

9/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Abbildung 1 Eingereichte Agglomerationsprogramme

Den im Rahmen der Agglomerationsprogramme der 2. Generation eingereichten Anträgen zur Mitfi- nanzierung von Verkehrsmassnahmen kann der Bund bei weitem nicht im vollen Umfang entspre- chen. Allein die Investitionskosten der Massnahmen der 1. und 2. Priorität (nachfolgend Priorität A und B), die für die Mittelfreigaben ab 2015 beziehungsweise 2019 vorgesehen sind, belaufen sich auf rund 10/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

20 Milliarden Franken. Die Beteiligung des Bundes beträgt 30 bis 50 Prozent, was 6 bis 10 Milliarden Franken entspräche. Dieser Betrag übersteigt indes die verfügbaren Mittel um das Fünffache: Im Inf- rastrukturfonds, dessen Laufzeit 2027 endet, sind lediglich noch rund 1,9 Milliarden Franken für Ag- glomerationsprogramme reserviert.

Die Finanzen sollen auf die Massnahmen mit dem besten Kosten/Nutzen-Verhältnis konzentriert wer- den. Mit der vorliegenden Mittelfreigabe sollen diejenigen Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit unterstützt werden, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind. Diese Projekte lösen Bundesbeiträge von 1‘557.08 Milli- onen aus (A-Liste; vgl. Ziff. 1.3.5.2) und lassen sich innerhalb der noch zur Verfügung stehenden rund 2 Milliarden unterbringen. Die Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit, die aber die Bau- und Finanzreife erst ab 2019 erreichen, und die Massnahmen mit noch zu optimierender Wirksamkeit (B-Liste; vgl. Ziff. 1.3.5.3) erreichen einen Umfang von 1‘397.30 Millionen. Sie übersteigen damit den vom Parlament beschlossenen Verpflichtungskredit für die Mittelfreigabe im Rahmen der 3. Genera- tion, für die noch rund 373.30 Millionen zur Verfügung stehen werden (vgl. Ziff.¹.3.6). Massnahmen, für die weitere Abklärungen notwendig sind oder deren Kosten deutlich zu senken sind beziehungs- weise deren Kosten/Nutzen-Verhältnis spürbar zu verbessern ist, werden zurückgestellt.

1.3.3 Ablauf und Methodik der Prüfung

Das Verfahren für die Beurteilung und Prüfung der Agglomerationsprogramme ist in der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation» des UVEK vom 14. Dezember 2010 festgelegt. Das Verfahren wurde aufgrund der Erfahrungen des Prüfprozes- ses der Agglomerationsprogramme der 1. Generation verfeinert.

1.3.3.1 Ablauf des Prüfprozesses

Der Prüfprozess der Agglomerationsprogramme konnte bereits mit der Prüfung der Agglomerations- programme der 1. Generation etabliert werden. Der Ablauf konnte im Wesentlichen beibehalten wer- den, wurde aber aufgrund der Erfahrungen des letzten Prüfprozesses – wo nötig und sinnvoll – ange- passt. Zwei weitere Gründe machten es zudem notwendig, den Prozess zu straffen. Einerseits waren in der 2. Generation deutlich mehr Programme zu prüfen als in der 1. Generation (41 statt 30). Ande- rerseits wurde denjenigen Agglomerationen, welche ihre Programme überarbeiteten, ein halbes Jahr mehr Zeit für die Erarbeitung eingeräumt, was einen spürbar gestrafften Prüfprozess auf der Seite des Bundes bedingte. Der Ablauf des Prüfprozesses kann wie folgt beschrieben werden:

Schon im Vorfeld der Prüfung wurde eine Kooperation zwischen dem Bund und den Trägerschaften angestrebt. So wurden mit allen Trägerschaften Gespräche zur Standortbestimmung geführt, in denen das ARE eine Rückmeldung zur Weiterentwicklung und Optimierung des Agglomerationsprogramms gegeben hat. Dazu konnten die Trägerschaften der neuen Agglomerationsprogramme Vorentwürfe der Programme einreichen, die vom ARE insbesondere bezüglich der Erfüllung der Grundanforderun- gen gemäss Weisung 2010 einer Zwischenbeurteilung unterzogen wurden.

Die eigentliche Prüfung der Agglomerationsprogramme erfolgte dann unter Federführung des ARE in enger Zusammenarbeit mit ASTRA, BAFU und BAV. Ergänzend dazu wurde eine externe Arbeitsge- meinschaft aus Experten von privaten Planungs- und Beratungsbüros mit einem Mandat beauftragt, das insbesondere die kritische Begleitung des Prüfprozesses und die Formulierung einer Zweitmei- nung umfasste. Die Auswahl dieser Arbeitsgemeinschaft erfolgte auf Basis eines offenen Ausschrei- bungsverfahrens.

Gestützt auf eine Vorprüfung der Agglomerationsprogramme stellte der Bund einen Fragekatalog zu- sammen, der den Trägerschaften der einzelnen Agglomerationsprogramme zur Beantwortung zuge- stellt wurde. Auf diesem Weg konnten offene Fragen geklärt werden und das Prüfteam ein vertieftes Verständnis der Agglomerationsprogramme erlangen. Zudem wurde so die Gefahr von Missverständ- nissen reduziert. Bei Bedarf wurden zusätzliche Unterlagen angefordert und eine zweite Fragerunde durchgeführt.

11/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Anschliessend führten jedes beteiligte Bundesamt und die externen Experten unabhängig voneinan- der eine Beurteilung der Agglomerationsprogramme sowie der Massnahmen durch. Diese Beurteilun- gen wurden mit allen Beteiligten in konferenziellen Bereinigungen zu einer gemeinsamen, abge- stimmten Beurteilung zusammengeführt. Zusätzlich wurden Bilanzateliers durchgeführt in denen der gesamtschweizerische Quervergleich erfolgte. So konnte sichergestellt werden, dass alle Agglomera- tionsprogramme und Massnahmen entsprechend ihrer Besonderheiten nach einem einheitlichen Massstab beurteilt wurden.

Die Prüfergebnisse des Bundes (Entwurf Prüfbericht) wurden im Verlaufe des 2. Quartals 2013 allen Trägerschaften zugestellt und auf fachlicher Ebene diskutiert. Mit diesen Gesprächen kann gewähr- leistet werden, dass sämtliche relevanten Argumente in die Prüfung einbezogen werden und dass die Gesamtkohärenz des Agglomerationsprogramms trotz der vom Bund abgeänderten Massnahmenprio- ritäten gewahrt bleibt. Aufgrund dieser Gespräche und der Ergebnisse der vorliegenden Vernehmlas- sung des Entwurf des Bundesbeschlusses werden Ende 2013 in einer bundesinternen Genehmi- gungskonferenz allfällige Wiedererwägungen vorgenommen und die Prüfergebnisse allenfalls ange- passt.

1.3.3.2 Methodik

Der Bund prüft die Agglomerationsprogramme in drei Schritten, aus denen sich die Finanzierungsbei- träge ergeben. In einem ersten Schritt wird geprüft, ob das Agglomerationsprogramm die Grundanfor- derungen erfüllt. In einem zweiten Schritt überprüft der Bund die Mitfinanzierbarkeit und Priorisierung der Massnahmen. Es sind hier insbesondere die Bau- und Finanzreife und das Kosten/Nutzen-Ver- hältnis der einzelnen Massnahmen von Bedeutung. In einem dritten Schritt wird die Wirksamkeit des Programms beurteilt und seinen Kosten gegenüber gestellt. Je besser das Kosten/Nutzen-Verhältnis des Programms ausfällt, desto höher wird der Beitragssatz des Bundes.

Erster Schritt: Grundanforderungen Massgeblich für die Beurteilung der Grundanforderungen ist, ob ein Agglomerationsprogramm alle re- levanten Informationen enthält, um eine fundierte Wirksamkeitsprüfung gewährleisten zu können. Zu- dem ist auch entscheidend, ob das Agglomerationsprogramm bei den wichtigen Akteuren (Kantone, Regionen, Gemeinden) politisch genügend verankert ist, um die Umsetzung des Agglomerationspro- gramms gewährleisten zu können.

Zweiter Schritt: Überprüfung der Massnahmen-Priorisierung Im Beurteilungsprozess der Agglomerationsprogramme wird jede Massnahme auf ihre Mitfinanzier- barkeit geprüft und bei positivem Resultat einer Kosten/Nutzen-Beurteilung unterzogen. Die Einteilung erfolgt in drei Kategorien:

• A-Massnahmen weisen ein sehr gutes oder gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf und sind zwischen

2015 und 2018 bau- und finanzreif.

• B-Massnahmen weisen entweder ein sehr gutes oder gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf und sind aber erst zwischen 2019 und 2022 bau- und finanzreif oder sie weisen ein lediglich genügendes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf. Sie werden für die nächste Mittelfreigabe (3. Generation) nochmals auf ihr Kosten/Nutzen-Verhältnis geprüft. • C-Massnahmen weisen ein ungenügendes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf oder sie haben einen zu 6 geringen Reifegrad, um das Kosten/Nutzen-Verhältnis überhaupt beurteilen zu können.

A- und B-Massnahmen sind in ihrer Bedeutung vergleichbar und werden für die Programmwirkung als wichtig erachtet. A-Massnahmen unterscheiden sich von B-Massnahmen in erster Linie in ihrem Rei- fegrad. B-Massnahmen können aber zudem häufig noch optimiert werden und so ein besseres Kos- ten/Nutzen-Verhältnis erzielen.

Zur Ermittlung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses der einzelnen Massnahmen werden dieselben Wirk- samkeitskriterien beigezogen wie für die Programmwirkung (siehe unten). Bei der Kostenseite wird die Agglomerationsgrösse berücksichtigt: so können die Kosten einer Massnahme, die für eine kleine Ag- glomeration als hoch eingestuft werden, im Kontext einer grossen Agglomeration als mittel oder tief beurteilt werden.

6 Speziell gekennzeichnet sind aber Priorität C gesetzten Massnahmen, bei denen der Bund den Handlungsbedarf grundsätz- lich anerkennt, aber das Kosten-Nutzen-Verhältnis oder der Reifegrad der vorgeschlagenen Massnahme deren Aufnahme in die A- oder B-Liste nicht rechtfertigt (sog. C*-Massnahmen). 12/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Um zu noch breiter abgestützten Ergebnissen zu gelangen, werden bei der Beurteilung von Trams, S- Bahn-Haltestellen, Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen, Aufwertungen von Ortsdurchfahrten, Massnahmen im Verkehrsmanagement sowie Langsamverkehr zusätzliche Kriterien beigezogen und ein Quervergleich über alle Agglomerationen durchgeführt.

Dritter Schritt: Prüfung der Programmwirkung Massgebend für die Höhe der Bundesbeiträge an die Agglomerationsprogramme ist deren Gesamt- wirkung. Zur Ermittlung der Programmwirkung wird der Nutzen des Agglomerationsprogramms dessen Kosten gegenübergestellt. Je nach Programmwirkung beträgt der Beitragssatz des Bundes zwischen 30 und 50%. Nur ein sehr gutes und verhältnismässig günstiges Programm kann mit 50% Beiträgen rechnen. Ein genügendes, aber teures Programm erhält lediglich 30%. Ein Programm mit ungenügen- der Programmwirkung oder zu hohen Kosten wird zurückgewiesen.

Entscheidend für die Beurteilung des Agglomerationsprogramms sind die Massnahmen der A-Liste der Agglomerationsprogramme der 1. Generation, die Massnahmen der A- und B-Liste der Agglome- rationsprogramme der 2. Generation, die Eigenleistungen, die durch andere Bundesmittel mitfinan- zierten Massnahmen sowie die nicht-infrastrukturellen Massnahmen in den Bereichen Verkehr und Siedlung. Die Massnahmen der C-Liste fliessen nicht in die Beurteilung der Programmwirkung ein. Der 7 Nutzen wird gestützt auf die folgenden Wirksamkeitskriterien evaluiert (Art. 17d Abs. 1 und 2 MinVG ):

1. bessere Qualität des Verkehrssystems;

2. mehr Siedlungsentwicklung nach innen;

3. weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch;

4. mehr Verkehrssicherheit.

Die Wirksamkeitskriterien sind in der Weisung des UVEK vom 14. Dezember 2010 über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme mit Indikatoren und konkreten Bewertungsfragen präzisiert. Für die einzelnen Wirksamkeitskriterien sind folgende Fragen bei der Evaluation massge- bend: • Verbesserung der Verkehrssysteme: Wie stark tragen die Massnahmen des Agglomerationspro- gramms zu einer Beschleunigung und Qualitätsverbesserung des ÖV bei? Wie stark tragen sie zu einer dauerhaften Verbesserung der Funktionalität des Strassennetzes bei? Wird die Erreichbarkeit der Entwicklungsschwerpunkte Wohnen und Arbeiten verbessert? Wird die Qualität im Fuss- und Veloverkehr gesteigert? • Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen: Wie weit trägt das Agglomerationsprogramm mit konkreten Massnahmen zu einer Konzentration der Aktivitäten an gut mit dem ÖV erschlossenen Schwerpunkten bei? Dazu gehören beispielsweise die Ausscheidung von Entwicklungsschwer- punkten, Massnahmen zur Lenkung von Neueinzonungen sowie Massnahmen zum Umgang mit verkehrsintensiven Einrichtungen. Führen die Massnahmen zu einer Aufwertung der städtebauli- chen Qualität und zum Abbau von Trennwirkungen? • Verminderung der Umweltbelastung und des Ressourcenverbrauchs: Führen die Massnahmen ge- genüber dem Trend zu einer Verminderung des CO2-Ausstosses, der Luft- und Lärmbelastung so- wie des Flächenverbrauchs? Wie gross ist die Flächenbeanspruchung und der zusätzliche Zer- schneidungseffekt der Massnahmen? • Erhöhung der Verkehrssicherheit: Wie stark führen Massnahmen wie Verkehrssteuerung, Ver- kehrsraumgestaltung und Netzanpassungen zur Steigerung der Verkehrssicherheit?

Der Verschiedenartigkeit der Agglomerationsprogramme wird mit dem Verfahren Rechnung getragen. Sowohl der Nutzen als auch die Kosten werden jeweils vor dem Hintergrund der Grösse der Agglome- ration beurteilt. Auch eine kleine oder mittlere Agglomeration kann mit ihrem Agglomerationspro- gramm einen relativ zu ihrer Grösse hohen Nutzen erzielen. Bei einer grossen Agglomeration hinge- gen relativieren sich die höheren Kosten, da diese im Verhältnis zur Bevölkerung betrachtet werden.

7 SR 725.116.2; AS 2007 5794 13/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1.3.4 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme

1.3.4.1 Erfüllung der Grundanforderungen

Von den 41 Agglomerationsprogrammen musste keines zurückgewiesen werden, weil es die Grund- anforderungen nicht erfüllt hätte. Auch wenn nach wie vor für die nächste Generation in der Regel noch Verbesserungen vorzunehmen sind, ist dies doch Ausdruck einer insgesamt gesteigerten Qua- lität der eingereichten Agglomerationsprogramme.

1.3.4.2 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung

Die Unterstützung durch den Bund ist konsequent auf diejenigen Massnahmen auszurichten, welche in Anwendung der in Artikel 17d MinVG formulierten Wirkungsziele das beste Kosten/Nutzen-Verhält- nis aufweisen. Das Ergebnis der Massnahmen-Priorisierung ergibt mitzufinanzierende Massnahmen in folgenden Bereichen:

− Infrastrukturen Eisenbahn und Strasse: Grundidee des Infrastrukturfonds war es, die Agglomera- tionen bei der Realisierung von zentralen Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs zu unterstüt- zen. Der grösste Anteil der Bundesmittel soll deshalb solchen Infrastrukturen zukommen. Aufgrund seines vergleichsweise geringen Flächenverbrauchs und seiner hohen Ressourceneffizienz stehen dabei vorab im Kern der Agglomerationen Investitionen in den öffentlichen Verkehr im Vorder- grund. − Qualitätssprung im Langsamverkehr: In Agglomerationen kann der Langsamverkehr eine zentrale Rolle übernehmen. Mit verhältnismässig geringen Kosten können hier erhebliche Wirkungen erzielt werden. Ein angemessener Anteil der Bundesgelder soll deshalb in Massnahmen investiert wer- den, die eine deutliche Verbesserung der Qualität im Langsamverkehr bewirken. − Sicherheit von Strassenräumen: Ein wesentliches Wirkungsziel ist auch die Verkehrssicherheit. Mit der Aufwertung von Ortsdurchfahrten kann mit verhältnismässig geringem Aufwand die Verkehrs- sicherheit massgeblich verbessert werden. Dabei spielt auch das subjektive Sicherheitsempfinden eine wichtige Rolle. Gleichzeitig dienen diese Massnahmen auch der Verbesserung der Aufent- haltsqualität und damit der Siedlungsqualität. − Multimodale Drehscheiben im Umfeld von grösseren Bahnhöfen, welche alle Verkehrsmittel betref- fen: sie spielen eine wesentliche Rolle, indem sie die kombinierte Mobilität fördern, so dass sie alle Potenziale des Verkehrssystem ausspielen können. − Verkehrsmanagement: Dieser Massnahmentyp betrifft ebenfalls alle strassengebundenen Ver- kehrsmittel und umfasst diverse Massnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses, auch das ein zentrales Wirkungsziel.

Für die Massnahmentypen im Bereich der Infrastrukturen im ÖV (Schiene/Eisenbahn, Trams, ÖV- Strasse), der Infrastrukturen im MIV, im Langsamverkehr, zur Sicherheit von Strassenräumen (Auf- wertungen Ortsdurchfahrten), bei den multimodalen Drehscheiben und im Verkehrsmanagement sind die verschiedenen Massnahmen sowohl für die Prioritäten A als auch B im Anhang einzeln aufgeführt (Anhänge 1–16).

Verschiedene Massnahmen, die gemäss den gesetzlichen Grundlagen und der Weisung zwar über den Infrastrukturfonds mitfinanziert werden könnten, wurden als sogenannte Eigenleistungen einge- stuft. Es handelt sich dabei um kleinere Einzelmassnahmen mit lediglich lokale Wirkung, die nicht Be- standteil eines umfassenden und flächendeckenden Gesamtpakets sind. Gemäss Subsidiaritätsprin- zip kann deren Finanzierung den Trägerschaften aus eigener Kraft zugemutet werden.

Als Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung ergab sich ein Gesamtinvestitionsvolumen von 4,22 Milliarden Franken für die Massnahmen der A- Liste und von 3,97 Milliarden Franken für Massnahmen der B-Liste. Nachfolgend ist das Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste dargestellt (vgl. Abbildung 2).

14/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Abbildung 2 Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B- Liste

Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] x 1'200

1'000

800

600

400

200

0 Zürcher Oberland

Winterthur Zürich Glattal Limmattal Langenthal Bern Biel/Bienne Burgdorf Interlaken Thun Luzern Nidwalden Zug Fribourg Aareland Solothurn Basel Schaffhausen St. Gallen-Arbon-Rorschach Rheintal Werdenberg-Liechtenstein Obersee Wil Davos Chur Aargau-Ost Frauenfeld Kreuzlingen-Konstanz Bellinzona Locarno Lugano Mendrisiotto Lausanne-Morges Rivelac Yverdon Brig-Visp-Naters Chablais Sion RUN Genève Delémont A-Liste B-Liste

1.3.4.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung

Die Beurteilung der Programmwirkung erfolgte anhand der Wirksamkeitskriterien (vgl. Kapitel 1.3.3.2 bzw. Art. 17d Abs. 1 und 2 MinVG). Eine wesentliche neue Grundlage für die Beurteilung der Agglo- merationsprogramme der 2. Generation im Vergleich zur 1. Generation war die stark präzisierte Wei- sung des Bundes. In dieser wurden von Seiten Bund konkretere Zielvorgaben und Leitplanken defi- niert, was einen deutlichen Einfluss auf die Prüfergebnisse hat, da auch deutlich klarere Ziele, Instru- mente und Massnahmen in den Agglomerationsprogrammen erwartet wurden. Neu wurde auch eine bessere Einbindung der Massnahmen in eine kohärent Gesamtkonzeption erwartet. Dazu mussten die Agglomerationen ein Zukunftsbild erarbeiten und waren stärker angehalten ein konsistentes Pro- gramm von der Analyse über Ziele, Zukunftsbild, Handlungsbedarf und daraus abgeleitete Massnah- men – den sog. „roten Faden“ – zu erarbeiten.

Die besten Ergebnisse erzielen die Agglomerationsprogramme in der Regel bei der Verbesserung der Verkehrssysteme. In den übrigen Wirkungskriterien konnte kein Programm die maximale Punktzahl er- reichen.

- Beim Wirkungskriterium «Qualität des Verkehrssystems verbessert» ergaben sich beispielsweise reduzierte Bewertungen, wenn die einzelnen Massnahmen nur ungenügend in eine sichtbare oder nachvollziehbare Gesamtkonzeption eingebettet sind oder wenn ihre Wirkung zwar positiv aber nur sehr punktuell ist und somit im Verkehrssystem keine wesentlichen Fortschritte in Richtung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens erzielt werden können. - Gründe für eine reduzierte Bewertung beim Wirkungskriterium «Siedlungsentwicklung nach innen» waren beispielsweise eine fehlende oder zu wenig nachvollziehbare Konzeption für das ganze Ag- glomerationsgebiet, die eine konsequente Siedlungsentwicklung nach innen sichtbar und glaub- würdig macht. Ein weiterer Mangel war zum Teil, dass allfällige Entwicklungsschwerpunkte unge- nügend priorisiert und ungenügend auf den ÖV und den Langsamverkehr ausgerichtet wurden so- wie Massnahmen zur Steuerung von verkehrsintensiven Einrichtungen fehlen oder ungenügend sind. Neben diesen Faktoren ist insbesondere der Konkretisierungsgrad der Massnahmen oft nicht genügend, um konkrete Wirkungen zu belegen. Im Vergleich zur 1. Generation wurde ausserdem das Ziel der Verringerung der Zersiedelung stärker gewichtet. - Beim Wirkungskriterium «Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» liegen die Gründe für eine reduzierte Bewertung beispielsweise in einer zu geringfügigen Verbesserung des Modal-Splits zu- gunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs und damit in einer zu geringen Ver- 15/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

minderung des Schadstoffausstosses, einer ungenügenden Trendwende bezüglich Siedlungsflä- chenverbrauch oder aber fehlenden Massnahmen zur gezielten Aufwertung der Landschaft als Erholungs- und Naturraum. - Eine reduzierte Bewertung im Wirkungskriterium «Verkehrssicherheit» ergab sich beispielsweise, wenn die in der Analyse aufgeführten Unfallschwerpunkte nicht systematisch beseitigt werden. Im Vergleich zur 1. Generation wurde hier zudem der Verbesserung der subjektiven Sicherheit höhe- res Gewicht beigemessen.

Im Vergleich zur 1. Generation der Agglomerationsprogramme wurden keine Vorleistungspunkte mehr vergeben. Jedoch erfolgte die Beurteilung der aktualisierten Programme aufgrund der Wirksamkeit der

1. und 2. Generation der Agglomerationsprogramme.

Abbildung 3 Wirkungspunkte der Agglomerationsprogramme x Wirkungspunkte 10 gut 9 8 7

genügend 6 5 4

ungenügend 3 2 1

0 Zürcher Oberland

Wirkungspunkte

Gesamthaft erreicht die Mehrheit (28 von 41) der Agglomerationsprogramme eine genügende Wir- kung (zwischen 4 und 6 Punkten) (vgl. Abbildung 3). Rund ein Sechstel (7 von 41) der Agglomera- tionsprogramme kann als gut eingestuft werden (7 Punkte und mehr). Die maximal erreichte Punkt- zahl beträgt 9. Sechs Agglomerationsprogramme wurden mit weniger als 4 Punkten insgesamt als un- genügend beurteilt.

Aufgrund der Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung (Nutzen) und der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung, worauf die angerechneten Programmkosten basieren, ergibt sich das Kosten/Nutzen-Verhältnis und damit die Höhe des Bundesbeitrags (Beitragssatz) für die einzelnen Ag- glomerationsprogramme (vgl. Abbildung 4).

Die Gegenüberstellung der Programmwirkung mit den Programmkosten (vgl. Abbildung 4) zeigt, dass 6 Programme (Interlaken, Rheintal, Davos, Chur, Rivelac, Chablais) aufgrund ungenügender Pro- grammwirkung keine Bundesbeiträge aus dem Infrastrukturfonds erhalten. Von den übrigen werden 4 Agglomerationsprogramme als teuer eingestuft, 22 Programme weisen mittlere Kosten und 9 Pro- gramme tiefe Kosten auf. In der Konsequenz profitieren 14 Agglomerationen von Bundesbeiträgen in der Höhe von 40 %, 19 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 35 % und 2 Agglomerationen von Beiträgen in der Höhe von 30 % (vgl. Abbildung 4).

16/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Abbildung 4 Kosten- und Nutzenpunkte der Agglomerationsprogramme 12

11 40% 45% 50% Lausanne-Morges 10

9 St.Gallen /

Arbon-Rorschach zu 35% 40% 45%

Nutzen [Summe WK 1 - 4 ] Bern 8 hohe Kosten Schaffhausen Wil Genève Winterthur

7 Locarno

Biel/Bienne Werdenberg-Liechtenstein Thun Langenthal Zug Zürich Glattal Fribourg 6 35% Yverdon Limmattal Bellinzona Solothurn Mendrisiotto 30% Frauenfeld Luzern 40% Nidwalden 5 Brig-Visp-Naters Basel Delémont Sion Burgdorf Réseau urbain Aargau-Ost Aareland neuchâtelois Kreuzlingen-Konstanz Lugano Obersee Zürcher 4 Oberland Chablais Davos Chur Interlaken 3 Rheintal Rivelac 2 zu geringe Wirkung 1

0 zu hoch hoch mittel tief Kosten

Diese Beitragssätze gelten für die nächste Generation ab 2015 und somit nur für die A-Massnahmen. Die Agglomerationen haben die Möglichkeit, ihr Agglomerationsprogramm zu verbessern und damit für die nächste Generation ab 2019 von höheren Beitragssätzen zu profitieren. Aufgrund der ange- wendeten Beitragssätze ergeben sich für das Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste folgende Beiträge des Bundes (vgl. Abbildung 5):

Abbildung 5 Beiträge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste 450 400

Bundesbeiträge [Mio. CHF] 350 300 250 200 150 100 50

0 Zürcher Oberland

17/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Die Bundesbeiträge werden hauptsächlich in den grössten fünf Agglomerationen Zürich (Glattal und Limmattal), Basel, Genève, Bern und Lausanne–Morges eingesetzt, wo ein dringender Bedarf an kos- tenintensiven Verkehrsinfrastrukturen besteht. Damit wird gewährleistet, dass die Agglomerationspro- gramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, entsprechend ge- würdigt werden (Art. 17d Abs. 3 MinVG). Die recht ausgewogene Aufteilung zwischen A- und B-Liste sorgt für eine vernünftige Etappierung der Investitionen. Die absolut betrachtet geringeren Investitio- nen in den kleinen Agglomerationen erklären sich dadurch, dass sich dort das Verkehrssystem meist ohne teure Investitionen erheblich verbessern lässt.

1.3.4.4 Auswertungen der Ergebnisse

Die Auswertungen der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung beziehungsweise die Aufteilung der Investitionssummen auf die wichtigsten Massnahmenkategorien (Gesamt-Investitionen A+B nach Ka- tegorie, absolut in Millionen Franken) ergibt folgendes Bild (vgl. Abbildung 6).

Abbildung 6 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B- Liste

Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF] x 3'000

2'500

2'000

1'500

1'000

500

Aufwertung/Sicherheit

Multimodale Drehscheiben Langsamverkehr Eisenbahn Bus

Verkehrsmanagement Tram MIV

Strassenraum

Die Investitionen in die Schienenmassnahmen und die Trams machen den Hauptanteil aus (vgl. Ab- bildung 6). Dies reflektiert die Tatsache, dass ein Grossteil der Investitionen in grossen (Zürich, Basel, Genève, Bern, Lausanne-Morges) und mittleren-grossen Agglomerationen («Réseau urbain neuchâte- lois» RUN, Biel, Aareland, Luzern, Aargau Ost, Winterthur, St. Gallen-Arbon-Rorschach, Lugano) an- fallen, wo wegen des begrenzten Flächenangebots und der benötigten hohen Ressourceneffizienz Tram- und S-Bahnen als Lösungsansätze im Vordergrund stehen (vgl. Abbildung 7). Weitere namhaf- te Investitionsvolumen entfallen auf die Massnahmenkategorien Langsamverkehr, Aufwer- tung/Sicherheit Strassenraum, Strassenausbau und Multimodale Drehscheiben. Bei den mittleren- kleinen und kleinen Agglomerationen sind die Investitionen in die Kategorie Schiene und motorisierter Individualverkehr relativ ausgewogen (vgl. Abbildung 7).

18/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Abbildung 7 Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B- Liste nach Grössenklasse der Agglomerationen

klein

Grösseklasse der Agglomeration x mittel - klein

mittel - gross

gross

- 500 1'000 1'500 2'000 2'500 3'000 3'500 4'000 4'500 5'000 Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF]

Eisenbahn MIV Langsamverkehr Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Multimodale Drehscheiben Tram Verkehrsmanagement Bus

Werden die Investitionen im Verhältnis zur Anzahl Einwohner und Arbeitsplätze betrachtet (vgl. Abbil- dung 8), zeigt sich eine Streuungen unter den einzelnen Agglomerationen. Dies ist einerseits Abbild des relativen Handlungsbedarfs, andererseits ist es aber auch Ausdruck des Kosten/Nutzen-Verhält- nisses der einzelnen Programme. Auch wenn rund 60 % der Investitionen in den grössten fünf Agglo- merationen mit den meisten Verkehrsproblemen anfallen (vgl. Abbildung 5), steht dies durchaus im Verhältnis zu deren Bedeutung, gemessen in Einwohnern und Beschäftigen (vgl. Abbildung 8). So fal- len die Bundesbeiträge pro Einwohner und Beschäftigten für die grössten fünf Agglomerationen zwar höher aus als für die mittleren-grossen, mittleren-kleinen und kleinen Agglomerationen (vgl. rechte 4 Säulen in Abbildung 8). Es sind aber auch diejenigen Agglomerationen, welche mit den meisten Prob- lemen konfrontiert sind. In gewissen mittleren Agglomerationen sind mittelfristig (B-Liste) im Verhältnis zur Grösse der Agglomerationen teure Infrastrukturen zu realisieren. Dies betrifft insbesondere das «Réseau urbain neuchâtelois» (RUN), aber auch Lugano.

19/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Abbildung 8 Beiträge des Bundes pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration (Bundesbeitrag (A+B) in Franken pro Einwohner + 0.5 Beschäftigte)

Bundesbeiträge A+B pro Einwohner +0.5 Beschäftigte [CHF] x 1'000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 - Zürcher Oberland

alle Agglomerationen gross Winterthur Zürich Glattal / Limmattal Langenthal Bern mittel - gross Biel/Bienne Burgdorf Interlaken Thun Luzern mittel - klein Nidwalden Zug Fribourg Aareland klein Solothurn Basel Schaffhausen St. Gallen-Arbon-Rorschach Rheintal Werdenberg-Liechtenstein Obersee Wil Davos Chur Aargau-Ost Frauenfeld Kreuzlingen-Konstanz Bellinzona Locarno Lugano Mendrisiotto Lausanne-Morges Rivelac Yverdon Brig-Visp-Naters Chablais Sion RUN Genève Delémont

1.3.5 Das Programm Agglomerationsverkehr

Mit dem Programm Agglomerationsverkehr werden bedeutende Massnahmen der Agglomerationen unterstützt. Die Bundesversammlung entscheidet über die Massnahmen im Agglomerationsverkehr, welche vom Bund unterstützt werden und mit welchem Beitragssatz diese Massnahmen vom Bund unterstützt werden.

1.3.5.1 Beitragssatz

Mit dem Bundesbeschluss werden Beitragssatz und Höchstbeitrag des Bundes pro Agglomeration für die ausgewiesenen A-Massnahmen der 2. Generation festgelegt (Massnahmen der A-Liste in Anhang 17 bzw. im Bundesbeschluss). Der Beitragssatz des Bundes ist damit für die A-Massnahmen der 2. Generation fixiert. Dies gilt auch bei einem Baubeginn erst nach 2019.

1.3.5.2 A-Liste

Mit dem Bundebeschluss gibt die Bundesversammlung für die in der A-Liste ausgewiesenen Mass- nahmen der 2. Generation für die einzelnen Agglomerationsprogramme die Mittel frei. Damit sollen die Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit mitfinanziert werden, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, diese Mittel mittels Bundesbeschluss freizugeben (vgl. Tabelle 3, Spalte A-Liste beziehungsweise Bundesbeschluss). Die Mittel für die Massnahmen der A-Liste sind damit definitiv freigegeben. Diese Massnahmen der A-Liste werden später nicht noch einmal auf ihre Wirksamkeit überprüft. Dies gilt auch wenn allenfalls erst nach 2019 oder später mit dem Bau begon- nen werden sollte.

20/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1.3.5.3 B-Liste

Die in der B-Liste ausgewiesenen Massnahmen sind wichtige Bestandteile der Agglomerationspro- gramme und sollen – unter dem Vorbehalt, dass die entsprechenden Mittel vorhanden sind (vgl. 1.3.6) – in einer nächsten Generation (also der 3. Generation) voraussichtlich durch den Bund mitfinanziert werden (vgl. Tabelle 3, Spalte B-Liste). Der Bundesrat wird dem Parlament in einer nächsten Pro- grammbotschaft in rund 4 Jahren die entsprechende Mittelfreigabe beantragen. Die B-Massnahmen werden dann gleichzeitig und gemäss den gleichen Kriterien wie neue Massnahmen nochmals ge- prüft, sodass Änderungen möglich sind.

1.3.5.4 Übersicht pro Agglomerationsprogramm

Die Prüfung der Agglomerationsprogramme ergibt Bundesbeiträge in der A-Liste von rund 1,6 Milliar- den Franken und in der B-Liste von rund 1,4 Milliarden Franken, für die A- und B-Liste zusammen also insgesamt rund 3,0 Milliarden Franken. Mit den mit Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 freigege- benen 2,56 Milliarden Franken (vgl. Ziff. 1.2.1) für die dringlichen Projekte, den am 21. September 2010 für die 1. Generation freigegebenen 1,51 Milliarden Franken sowie dem beantragten Bundesbe- schluss in der Höhe von knapp 1,56 Milliarden Franken sind insgesamt 5,63 Milliarden Franken frei- gegeben, sodass eine Reserve von rund 0.37 Milliarden Franken verbleibt. Dem stehen bereits B- Massnahmen der 2. Generation in Höhe von rund 1,4 Milliarden Franken gegenüber – dies ohne neue Massnahmen der vorgesehenen 3. und 4. Generation Agglomerationsprogramme. Die verbleibende Reserve wird sich im Laufe der Zeit zwar noch etwas erhöhen, da davon ausgegangen werden kann, dass für einzelne Massnahmen der 1. und 2. Generation zum Beispiel die dafür vorgesehenen Mittel nicht voll ausgeschöpft werden oder aber zum Beispiel aufgrund von negativen Volksentscheiden ein- zelne Massnahmen nicht realisiert werden können. Dennoch reicht die Reserve nicht für eine weitere Generation derselben Grössenordnung. Auf die sich in diesem Zusammenhang stellenden Herausfor- derungen wird in Ziffer 1.3.6 näher eingegangen. Zudem gilt es zu beachten, dass beim Wegfall ge- wisser Massnahmen auch deren beabsichtigte Wirkung nicht erzielt werden kann.

21/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Tabelle 3

Agglomerationsprogramm Beitragssatz A-Liste, zur B-Liste; Finan- Total Bund Freigabe bean- zierung nicht (Angaben in Mio. (%) tragt; Bundes- gesichert (An- Franken) beitrag (Anga- gaben in Mio. ben in Mio. Franken) Franken) Zürcher Oberland 40 28.00 11.83 39.83 Winterthur 40 124.53 3.39 127.92 Zürich Glattal 35 92.33 102.98 195.31 Limmattal 35 82.91 102.64 185.55 Langenthal 35 11.89 3.22 15.11 Bern 35 290.54 93.96 384.50 Biel/Bienne 30 5.76 78.59 84.35 Burgdorf 40 5.74 4.42 10.16 Interlaken 0 0.00 0.00 0.00 Thun 35 10.42 3.56 13.98 Luzern 35 30.56 29.81 60.37 Nidwalden 40 3.37 7.69 11.06 Zug 35 20.50 24.11 44.61 Fribourg 40 21.57 20.36 41.93 Aareland 40 54.99 21.07 76.06 Solothurn 35 18.84 15.91 34.75 Basel 35 67.06 151.20 218.26 Schaffhausen 40 24.94 1.61 26.55 St. Gallen-Arbon-Rorschach 40 81.66 69.92 151.58 Rheintal 0 0.00 0.00 0.00 Werdenberg-Liechtenstein 35 7.80 8.09 15.89 Obersee 40 29.07 4.71 33.78 Wil 40 29.08 15.02 44.10 Davos 0 0.00 0.00 0.00 Chur 0 0.00 0.00 0.00 Aargau-Ost 35 49.11 17.17 66.28 Frauenfeld 35 5.69 4.19 9.88 Kreuzlingen-Konstanz 35 4.72 10.17 14.89 Bellinzona 40 11.36 15.31 26.67 Locarno 40 11.22 16.45 27.67 Lugano 35 10.26 80.19 90.45 Mendrisiotto 35 10.48 1.49 11.97 Lausanne-Morges 35 135.19 166.41 301.60 Rivelac 0 0.00 0.00 0.00 Yverdon 35 10.94 0.30 11.24 Brig-Visp-Naters 35 21.23 1.44 22.67 Chablais 0 0.00 0.00 0.00 Sion 40 28.97 4.62 33.59 RUN 30 14.23 145.94 160.17 Genève 40 197.60 155.33 352.93 Delémont 35 4.52 4.20 8.72 Total 1557.08 1397.30 2954.38

Im Anhang sind Listen mit Übersichten über die einzelnen Massnahmen der A- und B-Liste inklusive Kosten aufgeführt (Anhänge 1–16). Detailliertere Zusatzdokumentationen mit ausführlichem Prüfbe- richt inklusive Quervergleichen werden zudem pro Agglomeration ausgewiesen; sie wurden den Ag- glomerationen als Entwurf zugestellt.

22/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

1.3.6 Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs – künftiger Finanzbedarf

1.3.6.1 Die Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr

Die Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (SR 101) befasst sich in zwei Artikeln mit den Städten und den Agglomerationen. Gemäss heutiger verfassungsmässi- ger Grundlage nimmt der Bund bei seinem Handeln Rücksicht auf die besondere Situation der Städte 8 und der Agglomerationen (Art. 50 BV ). Gemäss Art. 86 BV erhebt der Bund eine Nationalstrassen- abgabe, eine Verbrauchssteuer auf Treibstoffen sowie einen Zuschlag zu dieser Verbrauchssteuer und verwendet einen Teil dieser Erträge für Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur bis 9 in Städten und Agglomerationen (Art. 86 Abs. 3 lit. b ).

1.3.6.2 Die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs erfolgt effizient und zielgerichtet Mit der Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr wird eine koordinierte Planung von Siedlung und Verkehr gefördert und die verschiedenen Verkehrsmittel im öffentlichen Verkehr, im mo- torisierten Individualverkehr als auch im Langsamverkehr koordiniert, optimiert und auf die Ziele und Massnahmen der Raumplanung abstimmt. Durch eine klare Ausrichtung der Mitfinanzierung auf die 10 Wirkung und verbindliche Wirksamkeitskriterien , wird eine hohe Kosten-Wirksamkeit erreicht. Die Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr hat insbesondere auch dazu beigetragen, dass über Gemeinde-, Kantons- und sogar Landesgrenzen hinweg koordinierte und miteinander abge- stimmte Planungen von Siedlung und Verkehr gemeinsam erarbeitet und getragen werden. Die Prü- fung der Programme der Agglomerationen und die klare Priorisierung durch den Bund gewährleistet, dass die finanziellen Mittel zielgerichtet eingesetzt werden.

1.3.6.3 Agglomerationsverkehr bleibt auch in Zukunft wichtig

Rund 75 Prozent der Schweizer Bevölkerung leben in Städten und Agglomerationen. 80 Prozent der Arbeitsplätze befinden sich in städtischen Gebieten. Sie sind die zentralen Wirtschaftsmotoren des Landes. Bevölkerung und Wirtschaft generieren aber auch ein starkes Verkehrsaufkommen. 85 bis 90 Prozent aller Staus der Schweiz entstehen in den Agglomerationsräumen, wo sich lokale, regionale und nationale Verkehrsnetze auf engstem Raum überlagern. In den Städten und Agglomerationen sind die Verkehrsprobleme am grössten. Sie haben zudem unmittelbar auch Auswirkungen auf die 11 übergeordneten Netze und somit auf das Verkehrssystem des ganzen Landes. Es liegt daher auch im Interesse des Bundes, dass die Massnahmen zur Entschärfung dieser Probleme fristgerecht umge- setzt werden können. Gut funktionierende Verkehrssysteme sind von zentraler Bedeutung für die Le- bensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit der ganzen Schweiz. Alle Perspektiven zum Verkehrswachstum gehen davon aus, dass die Probleme in den nächsten Jah- 12 ren weiter zunehmen werden. Die als Grundlage dienenden Bevölkerungsprognosen des Bundes- amts für Statistik (BFS) aus dem Jahre 2006 gingen bereits von einer weiteren Konzentration der Ein- 13 wohnerentwicklung in den Agglomerationen aus. Die aktuellsten Bevölkerungsprognosen des BFS 14 zeigen nun eine noch viel stärkere Einwohnerentwicklung. Die darauf aufbauenden Szenarien zur 15 Bevölkerungsentwicklung in den Kantonen der Schweiz 2010-2035 des BFS gehen von einer viel stärkeren Konzentration der Einwohnerentwicklung in den Agglomerationen aus, als bisher ange-

8 Art. 50, Abs. 3: „Er [der Bund] nimmt dabei Rücksicht auf die besondere Situation der Städte und der Agglomerationen sowie der Berggebiete.“ 9 Art. 86 Abs. 1: „Der Bund kann auf Treibstoffen eine Verbrauchssteuer erheben.“; Art. 86 Abs. „Er verwendet die Hälfte des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf allen Treibstoffen ausser den Flugtreibstoffen sowie den Reinertrag der Nationalstras- senabgabe für folgende Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr: … bbis. Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen; …“ 10 Folgende Wirkungsziele stehen im Vordergrund und sind gesetzlich festgelegt (IFG bzw. MinVG): a) bessere Qualität des Verkehrssystems; b) mehr Siedlungsentwicklung nach innen; c) weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch; d) mehr Verkehrssicherheit. Siehe dazu Art. 4 und 7 Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Na- tionalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG) vom 6. Oktober 2006 und Art. 17a bis 17d Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) vom 22. März 1985. 11 Die Staukosten betrugen im Jahr 2005 rund 1,5 Mrd. Franken. Siehe dazu: Bundesamt für Raumentwicklung (2007): Stau- kosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktualisierung 2000/2005. 12 Siehe dazu z.B. Verkehrsanalysen Bundesamt für Raumentwicklung (2006): Perspektiven des schweizerischen Personenver- kehrs bis 2030 sowie Bundesamt für Raumentwicklung (2012): Ergänzungen zu den schweizerischen Verkehrsperspektiven bis 2030, Bern. 13 Bundesamt für Statistik (2006): Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Schweiz 2005-2050, Neuchâtel. 14 Bundesamt für Statistik (2010): Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Schweiz 2010-2060, Neuchâtel. 15 Bundesamt für Statistik (2011): Szenarien des BFS und Szenarien der Kantone, Neuchâtel, 29.03.2011. 23/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

nommen wurde. Aufgrund dieser Prognosen ist davon auszugehen, dass sich die Verkehrsprobleme in Zukunft noch deutlich stärker als heute auf die Agglomerationen konzentrieren werden.

1.3.6.4 Die vorgesehenen Mittel für den Agglomerationsverkehr reichen nicht aus

Im Infrastrukturfonds sind 6 Milliarden Franken (exkl. MwSt. u. Teuerung) für den Agglomerationsver- kehr zugewiesen. Bereits mit dem Inkrafttreten des Infrastrukturfondsgesetzes und des Bundesbe- schlusses wurde ein hoher Teilbetrag von rund 2,6 Milliarden Franken für die „dringlichen Projekte des Agglomerationsverkehrs“ freigegeben, was über 40% der zur Verfügung stehenden Mittel entspricht. Vom für den Agglomerationsverkehr vorgesehenen Teil des Gesamtkredites sind nach Verabschie- dung der Programmbotschaft Agglomerationsverkehr vom 21. September 2010 bereits zwei Drittel der 16 Mittel einzelnen Massnahmen zugewiesen. Bis zum Ende der Fondslaufzeit stehen damit lediglich noch deren 1,9 Milliarden Franken zur Verfügung. Bis Ende Juni 2012 wurden 41 Agglomerationspro- gramme der 2. Generation beim Bund eingereicht. Die darin zur Mitfinanzierung beantragten Mass- nahmen sehen Investitionen von rund 20 Milliarden Franken vor, was die zu einer Mitfinanzierung ver- fügbaren Mittel um ein Vielfaches übersteigt. Der Bund ist deshalb einerseits gezwungen, rigoros Prio- ritäten zu setzen. Andererseits müssen zusätzliche Finanzmittel gesichert werden. Die Zweckerweiterung der Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zugunsten der Mitfinan- zierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund ist gemäss Bundesverfassung unbefristet. Die Aufgabe und die Kriterien wurden im Rahmen der NFA geregelt. Nach NFA sieht der Bund mindes- tens 30-40 Millionen Franken jährlich für die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs vor. Gemäss Infrastrukturfondsgesetz werden diese Mittel währen 20 Jahren auf 300 Millionen Franken (exkl. MwSt. u. Teuerung) pro Jahr erhöht. Ab 2028 stünden demnach mit der heutigen Regelung jährlich nur noch 30-40 Millionen Franken zur Verfügung.

1.3.6.5 Die Finanzierung von Bahn und Agglomerationsverkehr noch klarer entflechten Künftige Eisenbahnfinanzierung gemäss FABI-Vorlage Der Entwurf zum „Bundesgesetz über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur“ sieht vor (Änderung des Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957), dass der Bund die Hauptlast der Finanzierung der Infrastruktur trägt (Art. 49 Abs. 1 EBG) und die Kantone die Infrastruktur mitfinanzie- ren (Art. 49 Abs. 2 EBG). Von Bundesleistungen ausgeschlossen sind u.a. Strecken für die Feiner- 17 schliessung. In der „Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI) vom 18. Januar 2012“ wird die Abgrenzung zwischen dem Bahninfrastrukturfonds und dem Infrastrukturfonds dargelegt (Vorlage 12.016). Demnach wird die Finanzierung von S-Bahn-Ausbauten in Städten und Agglomerationen für die 1. Generation der Agglomerationsprogramme – wie vorgesehen und wie vom Parlament beschlossen – aus dem Infrastrukturfonds erfolgen. Die Finanzierung der vom Bund mit «A» bewerteten Massnahmen der Agglomerationsprogramme der 2. Generation, deren Realisierung ab 2015 freigegeben werden soll, erfolgt nach bisheriger Regelung ebenfalls aus dem Infrastruktur- fonds. Sobald FABI in Kraft ist, sollen Massnahmen der Agglomerationsprogramme, welche die Ei- senbahn betreffen, über den BIF finanziert werden.

Abgrenzung der Eisenbahnfinanzierung und der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs Die Regelung von FABI sieht vor, dass die Ausfinanzierung der dringlichen Projekte sowie der A- Massnahmen der Agglomerationsprogramme der 1. und 2. Generation nach den bisherigen Regelun- gen gemäss Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Infrastrukturfonds erfolgen. Dies bedeutet unter anderem, dass allfällige Mehrkosten dieser Massnahmen durch die Agglomerationen zu tragen sind. Allfällige Massnahmen im Bereich der Eisenbahninfrastruktur – dazu gehören auch Um- und Neubauten von Haltestellen/Bahnhöfen – werden ab der 3. Generation der Agglomerations- programme über den BIF finanziert. Die entsprechenden Massnahmen der Agglomerationen werden somit in die Planung des strategischen Entwicklungsprogrammes für die Bahninfrastruktur (STEP) ein- fliessen. Bei der Festlegung weiterer Ausbauschritte STEP wird eine Priorisierung gemäss den im BIF

16 Für die dringlichen Projekte sind mit dem Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006 (BBl 2007 8553) bereits 2,559 Milliarden CHF freigegeben worden. Mit dem Bundesbeschluss vom 21. September 2010 hat das Parlament weitere 1,51 Milliarden CHF für die 1. Generation freigegeben (BBl 2010 6901). 17 Gemäss Erläuterungen zu diesem Artikel in Kapitel 7 der FABI-Botschaft unter Ziffer 7.3.3 Eisenbahngesetz (EBG) gilt: „Art. 49 […] Grundsätzlich liegt die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur beim Bund (Abs. 1). Davon gibt es zwei Ausnahmen, die in den Absätzen 2 und 3 geregelt sind. Absatz 2 […] Neu soll die Finanzierung der Publikumsanlagen durch die Kantone erfol- gen. […] In Absatz 3 wurde der bisher zu wenig klare Geltungsbereich sowohl hinsichtlich der Verkehrsarten als auch der Fol- gen (keine Bundesleistungen) geklärt. Unter den Begriff «Strecken für die Feinerschliessung» fallen in erster Linie Trams.“ 24/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

geltenden Vorgaben auch für Massnahmen der Eisenbahn in Agglomerationen durchgeführt. Trotz- dem sind diese Massnahmen auch künftig – analog zu anderen übergeordneten Massnahmen – im Rahmen der Agglomerationsprogramme auszuweisen. Die Massnahmen sind weiterhin in eine koor- dinierte Gesamtstrategie von Siedlung und Verkehr und in die entsprechenden Wirksamkeitsprüfun- gen einzubinden. Wie in der FABI-Botschaft bereits ausgewiesen, werden die Anforderungen der Ag- glomerationsprogramme bei der Beurteilung von Massnahmen in Agglomerationsräumen berücksich- tigt. Bezüglich der Grundsätze und der Zielsetzung dieser Massnahmen spricht sich das BAV mit dem 18 ARE ab.

1.3.6.6 Der Bedarf für den Agglomerationsverkehr ist nach wie vor hoch

Beitragsgesuche der Agglomerationen übersteigen die zur Verfügung stehende Mittel deutlich Mit dem Infrastrukturfonds wurden über 20 Jahre 300 Millionen Franken pro Jahr für den Agglomerati- onsverkehr vorgesehen. Basis für die Abschätzung des Finanzbedarfs für den (dem Infrastrukturfonds zugrunde liegenden) Expertenbericht Bieri waren die damaligen Bevölkerungsprognosen des BFS aus dem Jahre 1996. In der Zwischenzeit musste die damalige Prognose mehrmals nach oben angepasst werden. Es hat sich denn auch gezeigt, dass der in der 1. und 2. Generation der Agglomerationspro- gramme ausgewiesene Mittelbedarf deutlich höher eingeschätzt wird: - Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung der 1. Generation: Die Agglomerationen wurden eingeladen, per Ende 2007 ihre „Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung“ beim ARE ein- zureichen. Es reichten 30 der 55 Agglomerationen und Einzelstädte fristgerecht ein Agglomerati- onsprogramm ein. Das eingegebene Gesamtvolumen für die ersten 8 Jahre hätte rund 17 Milliar- den Franken betragen. Dies entspricht einem jährlichen Investitionsvolumen von 2,1 Milliarden Franken was einem jährlichen Bundesbeitrag von 0,6 – 1,1 Milliarden Franken (Beitragssatz Bund:

30 – 50%) bzw. im Mittel rund 850 Millionen Franken entspricht.

- Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung der 2. Generation: Die Agglomerationen wurden eingeladen, per Ende 2011 ihre neuen bzw. Mitte 2012 ihre überarbeiteten „Agglomerationspro- gramme Verkehr und Siedlung“ beim ARE einzureichen. Es wurden 41 Agglomerationsprogramme der 2. Generation fristgerecht eingereicht. Das eingegebene Gesamtvolumen für die ersten 8 Jahre würde rund 20 Milliarden Franken betragen. Dies entspricht einem jährlichen Investitionsvolumen von 2,5 Milliarden Franken was einem jährlichen Bundesbeitrag von 0,75 – 1,25 Milliarden Franken (Beitragssatz Bund: 30 – 50%) bzw. im Mittel rund 1 Milliarden Franken entspricht.

Die 3. und 4. Generation sind nicht über den Infrastrukturfonds finanziert Der künftige Bedarf lässt sich zwar nicht direkt aus den Gesuchseingaben der Agglomerationen der 1. oder 2. Generation ableiten (jährlich rund 0.85 bzw. 1 Milliarden Franken). Es ist aber zu bedenken, dass die künftigen Investitionen vor allem im langfristigen Zeithorizont in der Regel unterschätzt wer- den, da für die in diesem Zeithorizont notwenigen Massnahmen oft noch gar keine Kostenschätzun- gen vorliegen oder die entsprechenden Massnahmen noch gar nicht geplant sind. Demgegenüber ist zu beachten, dass ab der 3. Generation, nach Einführung des Bahninfrastrukturfonds (BIF), sämtliche S-Bahn-Investitionen durch den BIF finanziert werden und dadurch die Mitfinanzierung im Agglomera- 19 tionsverkehr um jährlich rund 50 Mio. CHF entlastet würde. Mit den mit Bundesbeschluss vom 4. Ok- tober 2006 freigegebenen 2,56 Milliarden Franken (vgl. Ziff. 1.2.1) für die dringlichen Projekte, den am 21. September 2010 für die 1. Generation freigegebenen 1,51 Milliarden Franken sowie dem bean- tragten Bundesbeschluss in der Höhe von knapp 1,56 Milliarden Franken sind insgesamt 5,63 Milliar- den Franken freigegeben, sodass eine Reserve von rund 0.37 Milliarden Franken verbleibt. Dem ste- hen bereits B-Massnahmen der 2. Generation in Höhe von rund 1,4 Milliarden Franken gegenüber. Die 3. und 4. Generation der Agglomerationsprogramme sind somit nicht über die im Infrastruktur- fonds zur Verfügung stehenden Mittel finanziert. Unabhängig von der zukünftigen Finanzierung, muss bereits für die 3. Generation der Agglomerationsprogramme die Priorisierung nochmals spürbar re- striktiver erfolgen.

Künftiger Bedarf für die Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme Die Bevölkerungszunahme wird sich künftig verstärkt auf die die Agglomerationen konzentrieren. Die Verkehrsprobleme werden demnach weiterhin vor allem die Agglomerationen betreffen. Die Mitfinan-

18 Vorlage 12.016 betreffend Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bun- desbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI) vom 18. Januar 2012, Seite 1627. 19 Siehe Vorlage 09.083, Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerati- onsverkehr vom 11. November 2009, Anhang 1, Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn- Haltestellen), Priorität A: Summe Bundebeitrag insgesamt: 489.03 Mio. CHF; Anteil Ausfinanzierung Durchmesserlinie Zürich: 282.33 Mio. CHF.; für die eigentlichen Massnahmen im Bereich Schiene verbleiben demnach 206.70 Mio. CHF, was rund 50 Mio. CHF pro Jahr entspricht. 25/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

zierung des Bundes im Agglomerationsverkehr wurde mit der NFA als dauerhafte Aufgabe eingeführt. Gemäss Bundesverfassung und NFA ist sie nicht befristet. Die Erhöhung der zur Verfügung stehen- den Mittel von jährlich 30 – 40 Millionen Franken auf jährlich rund 300 Millionen Franken wurde mit der Schaffung des Infrastrukturfonds jedoch nur befristet auf 20 Jahre eingeführt. Die dem ursprünglichen Konzept zugrunde liegende Überlegung, dass nach dem Abbau des Projektstaus mit der Unterstüt- zung der dringlichen Projekte des Agglomerationsverkehrs sich der Bedarf der Bundesunterstützung auf einem tiefen Niveau von jährlich 30 – 40 Millionen Franken stabilisieren würde, muss aufgrund der Erfahrungen der letzten Jahre korrigiert werden. Eine langfristige und unbefristete Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs auf höherem Niveau ist allerdings davon abhängig, dass entsprechend zu- sätzliche Mittel zur Verfügung gestellt werden.

Weiterentwicklung der Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme Bereits in den Zielen des Bundesrates im Jahr 2013 (Bundesratsbeschluss vom 31. Oktober 2012) wurde aufgezeigt, dass bei den mit zweckgebundenen Mitteln (Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzu- schlag, Nationalstrassenabgabe) finanzierten Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenver- 20 kehr die Ausgaben in zunehmendem Mass die Einnahmen übersteigen und daher zusätzliche Ein- nahmen bereitgestellt werden müssen (Bundesratsziel Nr. 21). Der Bundesrat hat daher bereits da- mals angekündigt, dass er die Vernehmlassung zu einer Finanzierungsbotschaft eröffnen wird, mit der die Einnahmen aus dem Mineralölsteuerzuschlag erhöht werden sollen. Betreffend dem Agglomerationsverkehr führt der Bundesrat aus, dass aus dem für den Agglomerati- onsverkehr vorgesehenen Teil des Gesamtkredites des Infrastrukturfonds (6 Milliarden Franken), nach Verabschiedung der Programmbotschaft «Agglomerationsverkehr» im Jahre 2010, bereits zwei Drittel einzelnen Massnahmen und Massnahmenpaketen zugewiesen sind und der Bund auch weiterhin den Anträgen zur Mitfinanzierung von Verkehrsmassnahmen, die in den Agglomerationsprogrammen der zweiten Generation vorgesehen sind, nur noch zu einem Bruchteil entsprechen kann. Angesichts der steigenden Diskrepanz zwischen dem angemeldeten Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln werde zu prüfen sein, ob und falls ja wie die Mitfinanzierung durch den Bund weiterentwickelt werden kann. Darüber werde der Bundesrat 2013 im Rahmen einer Aussprache befinden. In der Zwischenzeit hat der Bundesrat am 30. Januar 2013 eine Aussprache über die Weiterentwick- lung der Verkehrsfinanzierung geführt. Er will die Finanzierung von Schiene und Strasse vereinheitli- chen und schlägt zu diesem Zweck vor, analog zum Bahninfrastrukturfonds auch für die National- strassen und den Agglomerationsverkehr einen unbefristeten Fonds (NAF) zu schaffen. Der Bundes- rat hat daher das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, im Jahr 2013 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten. Die Frage der Weiterführung der Mitfinan- zierung des Agglomerationsverkehrs sowie der Sicherstellung der dafür erforderlichen Mittel wird Be- standteil dieser Vernehmlassungsvorlage zum Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerati- onsverkehr (NAF) und der Erhöhung der Einnahmen aus dem Mineralölsteuerzuschlag sein.

1.4 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr

1.4.1 Leistungsvereinbarung

Das UVEK schliesst, gestützt auf die Agglomerationsprogramme und den Finanzbeschluss der Bun- desversammlung, nach Anhörung der Eidgenössischen Finanzverwaltung mit der Trägerschaft eine Leistungsvereinbarung ab (Art. 24 Abs. 1 MinVV). In der Leistungsvereinbarung ist darauf hinzuwei- sen, dass bei einer allfälligen ungenügenden Liquidität des Infrastrukturfonds die für die Umsetzung der Massnahmen der A-Liste freigegeben Mittel nur nach Massgabe der vorhandenen Liquidität bereit stehen. Die Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mitfinanzierte Strassen- und Schieneninfra- strukturmassnahmen, Eigenleistungen sowie nichtinfrastrukturelle Massnahmen der Bereiche Verkehr und Siedlung. In der Leistungsvereinbarung sind insbesondere zu regeln: umzusetzende Massnah- men und Massnahmenpakete, Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstattung, Zu- ständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichterfüllung der Vereinbarung sowie Geltungsdauer (Art. 24 Abs. 2 MinVV). In den Leistungsvereinbarungen werden

20 Unter dem Begriff „Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr“ sind alle Aufgaben gemäss Art. 86 BV zu ver- stehen, also insbesondere auch die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs nach Art. 86 Abs. 3 bbis BV. 26/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

zudem die Themen Berichterstattung sowie Grundlagen für das Wirkungs- und Finanzcontrolling be- handelt.

Das Bundesamt für Raumentwicklung überprüft die Einhaltung der Leistungsvereinbarungen perio- disch (Art. 24 Abs. 6 MinVV). Alle vier Jahre wird daher die Leistungsvereinbarung überprüft und ge- mäss neustem Planungs- und Umsetzungsstand aktualisiert.

1.4.2 Finanzierungsvereinbarung

21 Gestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der zuständigen Behörde vereinbart das zuständige Bundesamt mit der Trägerschaft für die bau- und finanzreifen A-Massnah- men die Auszahlungsmodalitäten (Art. 24 Abs. 4 MinVV) in einer Finanzierungsvereinbarung. Die zu- ständigen Bundesämter tragen die Verantwortung für die Begleitung der Massnahme und die Finanz- kontrolle. Die Bedingungen für allfällige Vorfinanzierungen von Massnahmen durch die Trägerschaft sind in Art. 24a MinVV geregelt.

1.4.3 Weiteres Vorgehen

Das Infrastrukturfondsgesetz IFG legt fest, dass der Bundesrat der Bundesversammlung alle vier Jah- re über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr berichtet und das Parla- ment jeweils die Mittel für die nächste Generation freigibt. Für diese Berichterstattung benötigt der Bund von den Agglomerationen einen Bericht über den Stand der Umsetzung (Umsetzungsbericht über den Stand der dringenden Projekte und der Massnahmen der A- und B-Liste, Wirkungsanalyse, Aktualisierung der Kosten). Auf der Basis der von den Agglomerationen eingereichten Umsetzungsbe- richte sowie der Agglomerationsprogramme der 2. Generation wurde der vorliegende Vernehmlas- sungsbericht erstellt. Das Weitere Vorgehen ist wie folgt geplant:

− bis 31.10.2013: Vernehmlassung zum vorliegenden Bericht − 11/2013 bis 03/2014: Auswertung Vernehmlassung und Erstellung Botschaft und Bundesbe- schluss − ca. Ende 03/2014: Botschaft des Bundesrats an die Bundesversammlung − ca. Ende 2014: Parlamentsbeschluss für die Mittelfreigabe

2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln

Art. 1 Mit dieser Bestimmung werden aus dem gesperrten Kredit für die Verbesserung der Verkehrsinfra- struktur in Städten und Agglomerationen die Mittel für Massnahmen der A-Liste der 2. Generation frei- gegeben. Der Fonds darf sich nicht verschulden (Art. 9 Abs. 1 IFG). Zu welchem Zeitpunkt diese Mittel tatsächlich zur Verfügung stehen werden, richtet sich somit nach der Fondsliquidität. Zur Steuerung dieser Mittel werden sich Zeitpunkt und Umfang der einzugehenden Verpflichtungen für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete (siehe Anhang) nach den im Infrastrukturfonds verfügbaren Mitteln richten. Wenn nötig könnte Vorfinanzierungen durch die Trägerschaften gemäss Art. 24a MinVV vereinbart werden.

Art. 2 Diese Bestimmung legt für jedes Agglomerationsprogramm den Beitragssatz des Bundes sowie die Höchstbeiträge pro Agglomeration für die Massnahmen der A-Liste fest. Im Entwurf des Bundesbe- schlusses wird somit pro Agglomeration der Höchstbeitrag des Bundes definiert. Dieser Höchstbeitrag setzt sich zusammen aus den Höchstbeiträgen der einzelnen gemäss der A-Liste vom Bund zur Un- terstützung vorgesehenen Massnahmen und Massnahmenpakete. Der Beitragssatz gilt auch für die einzelne Massnahmen und Massnahmenpakete (siehe Anhang). Das Parlament verabschiedet den Beitragssatz für jedes Agglomerationsprogramm, damit er auch für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete gilt. Die Beiträge sind Höchstbeiträge und können jeweils nur für die bezeichne- ten Massnahmen und Massnahmenpakete (siehe Anhang) verwendet werden. Allfällige Mehrkosten gehen zu Lasten der Agglomerationen beziehungsweise deren Trägerschaften.

21 Gemäss Art. 2 des Bundesgesetzes vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451) und Art. 41 des Bun- desgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz; USG; SR 814.01) sind subventionierte (Stras- sen-)Verkehrsanlagen durch den Bund auf ihre Verträglichkeit mit den Bestimmungen des NHG und des USG zu überprüfen. 27/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Art. 3 Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Referendum.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Der Infrastrukturfonds wurde geschaffen, um die wichtigsten Herausforderungen bezüglich der Ver- besserung der Verkehrsinfrastrukturen im Agglomerationsverkehr lösen zu können. Mit dem Fonds soll Kontinuität und Verlässlichkeit in der Finanzierung erreicht werden. Der Infrastrukturfonds ist ein rechtlich unselbständiger Fonds mit eigener Rechnung (Art. 1 IFG). Der Infrastrukturfonds wurde über eine Ersteinlage aus der Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs geäufnet und wird nun jährlich mit dem Voranschlag aus einem von der Bundesversammlung zugewiesenen Teil der Reinerträge nach Artikel 86 Absatz 3 BV gespeist (Art. 2 IFG). Der Bundesbeschluss zum Programm Agglomerations- verkehr regelt die Mittelfreigabe der nächsten Generation aus diesem Fonds und ändert nichts an der Mitteldotation oder der Konzeption des Infrastrukturfonds. Es sind daher keine weitergehenden Aus- wirkungen auf die Finanzpolitik zu erwarten, als vom Parlament mit dem Beschluss zum Infrastruktur- gesetz bereits beschlossen worden sind.

Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Soweit mit dem Infrastrukturfonds aber Investitionen im Bereich S-Bahnen unterstützt wer- den, werden in Zukunft beim Bund im Rahmen der Eisenbahnfinanzierung entsprechende Beträge an- fallen. Gemäss Bericht zum Finanzplan 2014 – 2016 vom 22. August 2012 stellt sich die Situation für den Bund wie folgt dar:

Tabelle 4: Infrastrukturfonds (Bericht zum Finanzplan 2014 – 2016 vom 22. August 2012) Mio. CHF Voranschlag Voranschlag Finanzplan Finanzplan Finanzplan 2012 2013 2014 2015 2016 Fondseinlagen 928 1‘026 1‘049 1‘224 1‘219 Einlagen aus Sanktionen CO2-Verminderung - - - 55 32 Personenwagen Jährliche Einlage 928 1‘026 1‘049 1‘169 1‘186 Fondsentnahmen 1‘360 1‘471 1‘595 1‘482 1‘323 Nationalstrassen Fertigstellung 730 730 780 749 630 Nationalstrassen Engpassbeseitigung 90 130 210 270 300 Dringliche Projekte Agglomerationsverkehr 386 321 181 124 106 Agglomerationsprogramme 110 245 384 299 246 Hauptstrassen in Berggebieten und Randregio- 44 45 40 40 41 nen Fondsliquidität 1‘479 1‘033 488 230 126

28/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Die Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr wurde mit der NFA als dauerhafte Aufgabe eingeführt. Gemäss Bundesverfassung und NFA ist sie nicht befristet. Die Erhöhung der zur Verfü- gung stehenden Mittel von jährlich 30 – 40 Millionen Franken auf jährlich rund 300 Millionen Franken wurde mit der Schaffung des Infrastrukturfonds jedoch nur befristet auf 20 Jahre eingeführt. Eine lang- fristige und unbefristete Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs auf höherem Niveau ist al- lerdings davon abhängig, dass entsprechend zusätzliche Mittel zur Verfügung gestellt werden.

3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und Gemeinden

Der Infrastrukturfonds stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbei- träge für die A-Massahmen der 2. Generation der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von grösster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinvesti- tionen in dichten Siedlungsräumen besonders hoch sind.

Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,56 Milliarden Fran- ken löst ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 4,23 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt etwas mehr als 35%). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel in der Höhe von rund 2,67 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Die Kan- tone, Städte und Gemeinden tragen also weiterhin die Hauptlast der Investitionen, sodass sich die Geschwindigkeit der Umsetzung vorab nach deren finanziellen Möglichkeiten richtet.

Nicht alle Massnahmen werden in den Jahren 2015 bis 2018 bereits vollständig umgesetzt werden können. Vielmehr werden Massahmen teilweise erst gegen Ende dieser Periode überhaupt erst be- gonnen. Zudem wird auch für die vorliegende 2. Generation der Programmfinanzierung im Agglome- rationsverkehr auf einen fixen Termin für den Baubeginn verzichtet (siehe Ziff. 1.3.5.2), sodass damit zu rechnen ist, dass sich der Mittelbedarf über das Jahr 2018 hinaus noch über einige Jahre verteilen wird.

Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Die Betriebs- und Unterhaltskosten für die neuen Infrastrukturen werden demzufolge bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen und deren Ausgaben entsprechend erhöhen. Die Finan- zierung des Agglomerationsverkehrs in den Kantonen und Agglomerationen wird in der Regel durch Gesetze geregelt. Die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglome- rationen ist von der gewählten Organisationsform und den bereits bestehenden Strukturen abhängig. Die Notwendigkeit gesetzlicher Anpassungen in den Kantonen beziehungsweise die Frage des zu- sätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen hat sich bereits im Rahmen 22 der Botschaft vom 2. Dezember 2005 zum Infrastrukturfondsgesetz gestellt und muss daher im Rah- men des vorliegenden Berichtes nicht erneut thematisiert werden.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns Die Städte und Agglomerationen der Schweiz leiden zusehends unter Verkehrsproblemen. Vielerorts sind die Verhältnisse durch ständige grosse Verkehrsaufkommen, Lärm- und Luftschadstoffimmissio- nen und Staus gekennzeichnet. Staus und der damit verbundene Zeitverlust führen schon heute zu jährlichen Kosten von deutlich über 1 Milliarde Franken. Dies hat negative Auswirkungen auf die Be- völkerung, die Umwelt und das Wachstum unserer Wirtschaft. Der Infrastrukturfonds sichert die für die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen benötigten Bundesmittel. Der Bundes- beschluss zum Programm Agglomerationsverkehr regelt die Mittelfreigabe für die nächste Generation der Massnahmen des Agglomerationsverkehrs (2. Generation). Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt im Vollzug des Gesetzes zum Infrastrukturfonds. Diese 2. Generation des Programms Agglomerati- onsverkehr bezweckt die Mitfinanzierung derjenigen Massnahmen des Agglomerationsverkehrs mit einer guten bis sehr guten Wirksamkeit und liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Funktionalität der Verkehrsnetze.

12 BBl 2006 763

29/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Auswirkungen auf einzelne gesellschaftliche Gruppen Mit der Vorlage wird nicht nur die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes gesichert, sondern auch eine Verbesserung für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erreicht, die beispielsweise von Zeitersparnissen profitieren. Rund ein Drittel der Bevölkerung kann oder darf aus verschiedenen Gründen kein Motorfahrzeug führen und ist deshalb auf den Langsamverkehr sowie den öffentlichen Verkehr angewiesen, was in den Agglomerationen ein wichtiger Schwerpunkt ist. Der Langsamver- kehr trägt zu einem gesundheitsfördernden Mass an Bewegung bei. Belebte Wohnumfelder und Sied- lungsstrukturen mit kurzen Wegen tragen dank geringen Immissionen und der Möglichkeit spontaner sozialer Kontakte zu einer hohen Lebensqualität bei. Mit Blick auf die demografische Entwicklung ak- zentuiert sich das Bedürfnis nach sicheren und attraktiven Langsamverkehrsnetzen. Von den Verbesserungen des Verkehrssystems in den Städten und Agglomerationen und der damit einhergehenden Erhöhung der Erreichbarkeit profitieren nebst den Arbeitnehmerinnen und Arbeit- nehmern auch das Gewerbe sowie der Dienstleistungssektor. Mit dem Bundesbeschluss wird zudem als direkter Effekt zugunsten der Bauwirtschaft ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 4,23 Milliar- den Franken ausgelöst. Darin sind indirekte konjunkturelle Wirkungen noch nicht eingerechnet.

Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft Eine gut ausgebaute Infrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Ziel des Infrastrukturfonds im Allgemeinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen und damit zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Landes beizutragen. Die Schweiz verfügt heute – insbesondere auch im internationalen Vergleich – zwar über ein gut ausgebautes und leis- tungsfähiges Schienen- und Strassenverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomera- tionsverkehr. Um sich als Wirtschaftsstandort im internationalen Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu positionieren, braucht das Land heute entsprechende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Lang- fristig dienen die mit dieser Vorlage ausgelösten Investitionen dem Wirtschaftsstandort Schweiz, der Sicherung von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des Landes.

Alternative Regulierungen Rund 75 % der Schweizer Bevölkerung leben in Städten und Agglomerationen. Von den urbanen Zentren gehen wichtige wirtschaftliche, gesellschaftliche, kulturelle und politische Impulse aus. Der Urbanisierungsprozess übt aber einen wachsenden Druck auf die städtischen Gebiete aus und bringt verschiedene Nachteile mit sich: erhöhte Verkehrs- und Umweltbelastung, soziale Probleme und eine schwierige öffentliche Finanzlage. Diese Probleme beeinträchtigen die wirtschaftliche Attraktivität der Städte und die Lebensqualität ihrer Bevölkerung. Die Städte können nicht alle Schwierigkeiten im Al- leingang lösen. Die Herausforderungen überschreiten oft ihre Möglichkeiten, Kompetenzen und admi- nistrativen Grenzen.

Mit der Annahme des Neuen Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kanto- nen (NFA) in der Volksabstimmung vom 28. November 2004 wurde dem Bund daher eine neue Auf- gabe zugewiesen. Demnach verwendet er einen Teil des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf allen Treibstoffen ausser den Flugtreibstoffen sowie den Reinertrag der Nationalstrassenabgabe unter an- derem neu auch für «Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Ag- bis glomerationen» (Art. 86 Abs. 3 Buchstabe b BV).

Dies ist die Grundlage für die mit dem Infrastrukturfondsgesetz beschlossene Mitfinanzierung von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen durch den Bund. Mit der vorliegenden Vorlage wird ein weiterer Schritt des gesetzlichen Auftrags aus dem Infra- strukturfondsgesetz umgesetzt.

Zweckmässigkeit im Vollzug Die Unterstützung von verkehrs- und raumplanerisch abgestimmten Agglomerationsprogrammen führt dazu, dass die Verkehrsprobleme aus einer Gesamtsicht heraus, durch ein intelligentes Zusammen- spiel aller Verkehrsträger und abgestimmt mit der Siedlungsentwicklung der Agglomerationen gelöst werden. Die Verkehrsträger werden entsprechend ihrer komparativen Vorteile weiterentwickelt. Da- durch wird der effiziente Einsatz der knappen Mittel gewährleistet. Der Bund leistet seine Beiträge le- diglich im Sinne einer Mitfinanzierung. Für die Umsetzung sind die Agglomerationen verantwortlich. Dies entspricht einer zweckmässigen Aufteilung der Aufgaben nach dem Subsidiaritätsprinzip.

30/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Das Programm Agglomerationsverkehr mit den Massnahmen der A- und B-Liste hat zahlreiche posi- tive Wirkungen auf die Siedlungen und die Umwelt, insbesondere auf die Luftqualität, das Klima, Landschaften, Lebensräume und Gewässer, die Beanspruchung von Flächen sowie die Lebensquali- tät in Siedlungen. Das Gebot der Nachhaltigkeit verlangt, dass der wachsende Verkehr möglichst um- weltverträglich gestaltet und die Qualität der Siedlungen erhalten oder verbessert wird. Der Infra- strukturfonds im Allgemeinen und das Programm Agglomerationsverkehr im Speziellen können hier einen wichtigen Beitrag leisten. Der gesamtverkehrliche Ansatz wird insbesondere in den grossen Ag- glomerationen zu einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs führen, welche in dicht besiedelten Gebieten in der Regel komparative Vorteile haben. Insgesamt wird damit der Mo- dal-Split vorab in grösseren Agglomerationen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsam- verkehrs verschoben und der Verkehr wird in Bezug auf Flächenbeanspruchung sowie Lärm- und Luftbelastung verträglicher bewältigt. Mit der Förderung der inneren Entwicklung der Siedlungen wird der weiteren Zersiedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt. Die Verlage- rung des Agglomerationsverkehrs in Richtung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in dicht besiedelten Gebieten trägt auch dazu bei, die klimapolitischen Ziele gemäss CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll zu erreichen.

Im Rahmen der Beurteilung durch den Bund wurde die Wirkung der einzelnen Agglomerationspro- gramme auf die Kriterien «Siedlungsentwicklung nach innen» und «Umweltbelastung und Ressour- cenverbrauch» vertieft geprüft. Das Programm Agglomerationsverkehr hat demnach folgende Wirkun- gen: − Es ermöglicht eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in den Agglome- rationen. Die damit verbundene Verschiebung des Modal-Splits zugunsten dieser Verkehrsträger führt zu einer Verminderung der klimawirksamen Gase und der Emissionen von Luftschadstoffen. − Diverse Massnahmen tragen zwar zur Bodenversiegelung bei. Mit der Förderung der inneren Ent- wicklung der Siedlungen wird aber der weiteren Zersiedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt und dadurch der Siedlungsflächenverbrauch gegenüber dem Trend vermin- dert.

Zudem durchlaufen alle Massnahmen, die mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds finanziert werden, die ordentlichen umwelt- und raumplanerischen Verfahren und müssen die gesetzlich festgelegten Umweltziele (Luft, Lärm, Natur und Landschaft usw.) einhalten.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

23 Die Vorlage ist in der Botschaft vom 25. Januar 2012 über die Legislaturplanung 2011–2015 ange- kündigt.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Basierend auf den Artikeln 86 Absatz 3 und 173 Absatz 2 der Bundesverfassung hat die Bundesver- sammlung das Infrastrukturfondsgesetz beschlossen. Der vorliegende Bundesbeschluss stützt sich auf Artikel 7 Absatz 4 dieses Gesetzes. Artikel 7 Absatz 4 bestimmt, dass der Bundesrat der Bundes- versammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms berichtet und die Freigabe der Mittel zur Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme für die nächste Gene- ration beantragt.

Mit dem zur Beantragung vorgesehenen Bundesbeschluss soll die Zustimmung zum Programm Ag- glomerationsverkehr und eine teilweise Freigabe der Finanzmittel für die Agglomerationsprogramme beantragt werden.

23 BBl 2012 481

31/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Durch die Errichtung des Infrastrukturfonds wurde das europäische Recht nicht tangiert. Die Finanzie- rung von Massnahmen im grenznahen Ausland ist durch Artikel 17a Absatz 3 MinVG abgedeckt. Inf- rastrukturmassnahmen im grenznahen Ausland können Bestandteil der Programmfinanzierung sein, sofern die Infrastrukturen in erster Linie zur Verbesserung der Verkehrssituation im Schweizer Teil der Agglomeration dienen, sich das benachbarte Ausland ebenfalls finanziell engagiert und zweckmässig in die Trägerschaft integriert ist (BBl 2006 763 791). Der vorliegende Bundesbeschluss steht somit im Einklang mit dem europäischen Recht.

5.3 Erlassform

Gestützt auf das IFG berichtet der Bundesrat der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr und beantragt die Freigabe der Mittel zur Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme für die nächste Generation. Das Pro- gramm und der Antrag für die Mittelfreigabe enthalten keine rechtsetzenden Bestimmungen. Sie un- terstehen auch nicht dem Referendum. Sie können daher in Form eines einfachen Bundesbeschlus- ses erlassen werden.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b der Bundesverfassung sieht vor, dass «Subventionsbestimmungen sowie Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Mil- lionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zie- hen» der «Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte bedürfen» (Ausgaben- bremse). Für alle aus dem Infrastrukturfonds finanzierten Massnahmen wurde diese Zustimmung be- reits im Rahmen des Infrastrukturfondsgesetzes beziehungsweise des damit verbundenen Gesamt- kredites über 20,8 Milliarden Franken erwirkt. Die nochmalige Unterstellung des vorliegenden Bun- desbeschlusses unter die Ausgabenbremse ist deshalb nicht notwendig.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz

24 Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 1990 sind für den Infrastrukturfonds subsidiär gültig.

24 SR 616.1 32/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6 Anhang

6.1 Anhang 1 – Liste Massnahmen Eisenbahn, Priorität A

33/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.2 Anhang 2 – Liste Massnahmen Eisenbahn, Priorität B

34/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.3 Anhang 3 – Liste Massnahmen Motorisierter Individualverkehr, Priorität A

35/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.4 Anhang 4 – Liste Massnahmen Motorisierter Individualverkehr, Priorität B

36/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.5 Anhang 5 – Liste Massnahmen Langsamverkehr, Priorität A

37/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

38/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.6 Anhang 6 – Liste Massnahmen Langsamverkehr, Priorität B

39/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

40/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.7 Anhang 7 – Liste Massnahmen Bus, Priorität A

41/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.8 Anhang 8 – Liste Massnahmen Bus, Priorität B

42/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.9 Anhang 9 – Liste Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität A

43/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.10 Anhang 10 – Liste Massnahmen Multimodale Drehscheiben, Priorität B

44/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.11 Anhang 11 – Liste Massnahmen Verkehrsmanagement, Priorität A

45/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.12 Anhang 12 – Liste Massnahmen Verkehrsmanagement, Priorität B

46/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.13 Anhang 13 – Liste Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität A

47/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

48/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.14 Anhang 14 – Liste Massnahmen Aufwertung/Sicherheit Strassenraum, Priorität B

49/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

6.15 Anhang 15 – Liste Massnahmen Tram, Priorität A

6.16 Anhang 16 – Liste Massnahmen Tram, Priorität B

50/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

6.17 Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomera- tionsverkehr (Entwurf)

Bundesbeschluss (Entwurf) über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr vom …

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, 1 gestützt auf Artikel 167 der Bundesverfassung 2 und auf Artikel 7 Absatz 4 des Infrastrukturfondsgesetzes vom 6. Oktober 2006 , 3 nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom ….. 2014 , beschliesst:

Art. 1

Aus dem gesperrten Kredit für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglome- 4 rationen (Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds) werden 1557,08 Millionen Franken freigegeben (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer).

1 SR 101 2 SR 725.13

3 BBl 2014 …

4 BBl 2007 8553

51/52

233.8 Agglomerationsverkehr - M215-0122

Art. 2 1 Für die einzelnen Agglomerationsprogramme gelten die Beitragssätze und Höchstbeiträge gemäss nachstehender Tabelle (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer):

Agglomerationsprogramm Beitragssatz Höchstbeitrag Bund [%] [Angaben in Mio. Franken] Zürcher Oberland 40 28.00 Winterthur 40 124.53 Zürich Glatttal 35 92.33 Limmattal 35 82.91 Langenthal 35 11.89 Bern 35 290.54 Biel/Bienne 30 5.76 Burgdorf 40 5.74 Thun 35 10.42 Luzern 35 30.56 Nidwalden 40 3.37 Zug 35 20.50 Freiburg 40 21.57 Aareland 40 54.99 Solothurn 35 18.84 Basel 35 67.06 Schaffhausen 40 24.94 St. Gallen-Arbon-Rorschach 40 81.66 Werdenberg-Liechtenstein 35 7.80 Obersee 40 29.07 Wil 40 29.08 Aargau-Ost 35 49.11 Frauenfeld 35 5.69 Kreuzlingen-Konstanz 35 4.72 Bellinzona 40 11.36 Locarno 40 11.22 Lugano 35 10.26 Mendrisiotto 35 10.48 Lausanne-Morges 35 135.19 Yverdon 35 10.94 Brig-Visp-Naters 35 21.23 Sion 40 28.97 RUN 30 14.23 Genève 40 197.60 Delémont 35 4.52 Total 1557.08 Reserve (bleibt gesperrt) 373.30 2 Der Beitragssatz für eine Agglomeration gilt auch für die im Agglomerationsprogramm vorgesehenen einzelnen Massnahmen.

Art. 3

Dieser Beschluss untersteht nicht dem Referendum.

52/52