Bahnreform 2, zweiter Schritt, Schreiben an das UVEK

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 23. September 2009

1539. Zweiter Schritt der Bahnreform 2 (Vernehmlassung)

Erwägungen

Mit Schreiben vom 3. Juli 2009 hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Kantons- regierungen und weitere interessierte Kreise zur Vernehmlassung zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 eingeladen. Die Vernehmlassungs- vorlage umfasst vier Themenbereiche. Im Zentrum stehen der diskrimi- nierungsfreie Netzzugang und die Interoperabilität des europäischen Schienennetzes. Mit diesen Teilen werden die rechtlichen Voraussetzun- gen geschaffen, um die ersten beiden Bahnpakete der EU in den Acquis des Landverkehrsabkommens zu übernehmen und die Interoperabili- tätsrichtlinie der EU zu erfüllen. Der dritte Themenbereich regelt die Ausschreibungen im Busbereich. Der Auftrag, diesen Bereich im zwei- ten Folgepaket der Bahnreform 2 zu regeln, wurde dem Bundesrat von der Verkehrskommission des Nationalrates erteilt. Im vierten Themen- bereich soll die Finanzierung der Wehrdienste klarer geregelt werden. Es wird eine gesetzliche Grundlage für die Beteiligung der Eisenbahn- infrastrukturunternehmen an den Vorhaltekosten der Wehrdienste ge- schaffen. Die Vernehmlassung erfolgt gestützt auf einen konkreten Fragen- katalog.

Dispositiv

Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Schreiben an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Ver- kehr, Energie und Kommunikation (Zustelladresse: Max Friedli, Direk- tor des Bundesamtes für Verkehr, 3003 Bern): Mit Schreiben vom 3. Juli 2009 haben Sie uns den zweiten Schritt der Bahnreform 2 zur Vernehmlassung unterbreitet. Wir danken für die Gele- genheit zur Stellungnahme und äussern uns entsprechend dem Fragen- katalog wie folgt.

1. Diskriminierungsfreier Netzzugang Der Schienenverkehr hat sich seit dem Abschluss des Landverkehrs- abkommens und dem Free Access im Güterverkehr dynamisch entwi- ckelt. Die Übernahme der EG-Eisenbahnpakete 1 und 2 ist sinnvoll. Der diskriminierungsfreie Netzzugang wird grundsätzlich begrüsst und unterstützt.

Zu Frage 1.1: Befürworten Sie die vorgeschlagene Lösung einer öffentlich-recht- lichen Anstalt für die Sicherstellung einer diskriminierungsfreien Trassen- vergabestelle? Um die Diskriminierungsfreiheit zu sichern, soll eine institutionelle Trennung zwischen Transportunternehmen und der Trassenvergabestelle erfolgen. Die Trassenvergabestelle soll als unabhängige staatliche Anstalt ausgestaltet werden, um einen hohen Grad an Eigenständigkeit und Glaubwürdigkeit sowohl für nationale wie auch internationale Transportunternehmen zu erhalten. Wir haben mit Blick auf den internationalen Zusammenhang grund- sätzlich Verständnis für die vorgesehene vollständige Trennung der Infra- strukturbetreiberin (Transportunternehmen) und der Trassenvergabe- stelle. Bei der Umsetzung der internationalen Vorgaben der EU bzw. der EG-Bahnpakete ist jedoch darauf zu achten, dass vorhandene Freiräu- me nicht unnötigerweise preisgegeben werden. Es ist vielmehr dafür zu sorgen, dass die nationalen Gestaltungsspielräume möglichst ausge- schöpft werden, damit den Eigenheiten der schweizerischen Bahnnetze und Verkehrssysteme, aber auch den tatsächlichen und rechtlichen Be- sonderheiten auch in Zukunft Rechnung getragen werden kann. Die Sicherstellung der Diskriminierungsfreiheit ist zwar erwünscht, sie soll aber nicht zur bedingungslosen Richtschnur werden, der sich alles an- dere unterzuordnen hat. Es muss immer eine umfassende Würdigung aller Umstände möglich sein. Insbesondere darf die Diskriminierungs- freiheit nicht dazu führen, dass das hochausgelastete schweizerische Bahnnetz nicht bestmöglich genutzt wird. Bei den Bestimmungen über den Vorrang zur Gewährung des Netzzugangs ist es deshalb angezeigt, dass Angebotskonzepte, die mit dem Bund vereinbart wurden, ebenfalls Priorität geniessen. Im schweizerischen Bahnnetz sind die Trassenkapazitäten in weiten Teilen des Mittellandes und insbesondere im Grossraum Zürich voll- ständig ausgeschöpft. Angebotsausbauten können hier seit einigen Jahren nur noch im Zusammenhang mit Infrastrukturerweiterungen vorgenommen werden, die aber wegen der Planungs-, Bewilligungs-, und Bauzeiten einen mehrjährigen Vorlauf haben. Die Projekte, die sich gegenwärtig in der Umsetzungsphase befinden, umfassen erstmals sogar Investitionen, die nur in den Hauptverkehrszeiten nutzbar sind. Im Zusammenhang mit der Netzzugangsverordnung, der nachfrage- gerechten Trassenvergabe und den bestehenden Nutzungsverträgen (z. B. Vereinbarung Durchmesserlinie) stellen sich daher zunehmend komplexere Fragen der Investitionssicherung. Dieses Umfeld stellt sehr hohe Anforderungen an eine Trassenvergabestelle.

Das hoch ausgelastete Netz und die Unmöglichkeit, die Bahninfra- struktur rechtzeitig nachfragegerecht zu erweitern, führen zum Schluss, dass das heute bereits sehr dicht genutzte Schienennetz künftig noch in- tensiver genutzt werden sollte. Vergleiche mit anderen dicht genutzten Bahnnetzen zeigen, dass dies nur mit der gemeinsamen Optimierung von Infrastrukturanpassung, Betriebsoptimierung und Fahrplanplanung geschehen kann. Heute wird dieser äusserst anspruchsvolle und immer komplexer werdende Prozess von den Infrastrukturbetreiberinnen durchgeführt. Würde die Fahrplanplanung aus diesem Prozess heraus- gebrochen und der Trassenvergabestelle als Aufgabe zugeteilt, dürfte dies den Innovations- und Lösungsfindungsprozess deutlich hemmen, wenn nicht gar verunmöglichen, und zwar unabhängig von der fachli- chen Kompetenz der Trassenvergabestelle. Es ist daher anzustreben, dass die heutige Arbeitsteilung beibehalten wird. Damit europäische Vorgaben eingehalten werden können, ist eine Verselbstständigung der heutigen Trasse Schweiz AG in eine von den Infrastrukturbetreibern unabhängige Gesellschaft zu vollziehen. Deren Kompetenzen sind je- doch auf das Nötigste zu beschränken und nicht unnötig auszudehnen. Die neu vorgeschlagene Trassenvergabestelle führt tendenziell zu einer Verlagerung der Zuständigkeiten bei der Engpassanalyse, Trassenpla- nung und Netzfahrplanerstellung von den Infrastrukturbetreiberinnen zur Trassenvergabestelle. Damit werden neue Schnittstellen zwischen den Infrastrukturbetreiberinnen und der dazugehörigen Betriebsfüh- rung einerseits und der Fahrplanerstellung anderseits geschaffen. Das Aufbrechen der Aufgaben und die hochkomplexen Schnittstellen wer- den zu Knowhow-Verlusten und einem Bedürfnis nach Risikominimie- rung des jeweils eigenen Zuständigkeitsbereichs führen. Das wird eine suboptimale Netzauslastung nach sich ziehen und zum Verlust von Netzkapazitäten führen, was angesichts der ohnehin schon ausgelaste- ten Bahninfrastruktur nicht zu verantworten ist. Aus diesen Gründen sind die Funktionen der Trassenvergabestelle auf die heutigen Funktionen zu beschränken. Das bedeutet insbesonde- re, dass die Trassenvergabestelle nicht für die Erstellung der Netzfahr- pläne zuständig ist, sondern nur für deren Koordination und Genehmi- gung. Auch die Engpassanalysen und die Massnahmen zur Erhöhung der Trassenkapazität fallen nicht in die Zuständigkeit der Trassenver- gabestelle. Die mit den vorgeschlagenen Änderungen einhergehende Verdreifachung des Personalbestandes wird damit hinfällig. Um den Anforderungen der Unabhängigkeit und der diskriminierungsfreien Trassenzuteilung zu genügen, ist die Aufgabe von einer selbstständigen öffentlich-rechtlichen Anstalt des Bundes wahrzunehmen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Kantone im Verwaltungsrat vertreten sind,

um die regionalen Interessen wahrnehmen zu können. Als Alternative wäre allenfalls als Mindestanforderung eine vorgängige Anhörung der Kantone bei der Wahl des Verwaltungsrates denkbar. Diese Überlegungen führen zu folgenden Anträgen. Antrag 1: Bei der Umsetzung der internationalen Vorgaben der EU bzw. der EG-Bahnpakete ist dafür zu sorgen, dass die nationalen Gestaltungs- spielräume möglichst ausgeschöpft werden, damit den Eigenheiten der schweizerischen Bahnnetze und Verkehrssysteme sowie den tatsächli- chen und rechtlichen Besonderheiten in der Schweiz auch in Zukunft Rechnung getragen werden kann. Eine ständige Optimierung des schon heute hoch ausgelasteten schweizerischen Bahnnetzes darf durch die Diskriminierungsfreiheit nicht unterlaufen werden. Antrag 2: Art 9 Abs. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG): Der erste Satz sei zu ergänzen: «Bei der Gewährung des Netzzugangs haben der vertaktete Perso- nenverkehr sowie Angebotskonzepte, die auf einem mit dem Bund ver- einbarten Konzept beruhen, Vorrang.» Antrag 3: Art. 9b Abs. 1 lit. a EBG: – Lit. a sei wie folgt zu präzisieren: «Sie ist verantwortlich für die Koordination und die Genehmigung des jährlichen Netzfahrplans auf der Grundlage der Netzfahrpläne der Infrastrukturbetreiberinnen und der Fahrplanentwürfe der Eisenbahn- unternehmen.» Antrag zu Art. 9b, Abs. 1 lit. b EBG: – Lit. b sei zu streichen. Antrag 4: Art. 9d Abs. 2 EBG: Es sei ein neuer Satz 2 einzufügen: «Er berücksichtigt mindestens zwei Vorschläge der Kantone.» Zu Frage 1.2: Soll es Dritten, die nicht Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, ermög- licht werden, Trassenbestellungen vorzunehmen? Trassenbestellungen durch nicht Eisenbahnverkehrsunternehmen sollten nur in Ausnahmefällen möglich sein. Eine sinnvolle Ausnahme könnten die Kantone als Besteller des abgeltungsberechtigten Regional- verkehrs sein. Sie sollten Trassen bestellen können, falls der Leistungs-

erbringer noch nicht bestimmt ist. Dies trifft vor allem dann zu, wenn die Kantone durch Beiträge an den Infrastrukturausbau massgeblich zur Schaffung neuer Trassen beigetragen haben. Zu Frage 1.3: Sind Sie mit den neuen Rollen und den dafür übertragenen regulato- rischen Aufgaben für die Sicherstellung eines diskriminierungsfreien Netzzugangs einverstanden? Wie bei Frage 1.1 ausgeführt, sind die vorgeschlagene Aufgabenver- teilung bzw. die Schnittstellen zwischen Trassenvergabestelle und Infra- strukturbetreiberinnen nicht optimal und daher anpassungsbedürftig. Ansonsten wird die Rollenverteilung bezüglich der regulatorischen Aufgaben für einen diskriminierungsfreien Netzzugang insgesamt als richtig eingestuft.

2. Interoperabilität der Eisenbahnen Die Interoperabilität soll den reibungslosen Verkehr über nationale Grenzen hinweg ermöglichen und die technischen Vorschriften verein- heitlichen. Zudem werden Stellen geschaffen, welche die Übereinstim- mung von Eisenbahnbestandteilen mit den europäischen Vorschriften bescheinigen. Die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für einen hö- heren Integrationsgrad im internationalen Verkehr und wird begrüsst. Zu Frage 2.1: Beinhaltet Ihrer Meinung nach die Liste der aufgezählten Interoperab- len Strecken (Anhang 1) alle für die Interop-Richtlinien zur Anwendung kommenden Strecken? Anhang 1 umfasst alle aus Sicht des Kantons Zürich sinnvollen inter- operablen Strecken. Wir begrüssen ausdrücklich die angewendete Zu- rückhaltung bei der Bestimmung der Strecken. Damit bleibt auf rein nationalen Eisenbahnstrecken die Möglichkeit bestehen, einfachere und kostengünstigere technische Ausrüstungen einzusetzen. Allerdings kann der Bundesrat gemäss Entwurf zu Art. 23b Abs. 3 EBG bestim- men, für welche anderen normalspurigen Strecken die Interoperabili- tätsbestimmung ebenfalls gelten. Die Ausweitung des Geltungsbereichs auf weitere Strecken hat auch für die Kantone erhebliche finanzielle Konsequenzen. Antrag 5: Art. 23b EBG: – Art. 23b sei in dem Sinne anzupassen, dass sichergestellt ist, dass die Strecken, für welche die Interoperabilität gilt (Anhang 1), in den Aus- führungsverordnungen genannt sind. – Es sei ein neuer Abs. 4 einzufügen:

«Bei einer Erweiterung der nach Abs. 2 festgelegten Strecken sowie vor der Bezeichnung anderer normalspuriger Strecken gemäss Abs. 3 sind die Kantone vorgängig anzuhören.» Zu Frage 2.2: Sehen Sie Argumente für oder gegen die Errichtung einer Konformi- tätsbewertungsstelle durch den Bund? Welche betriebs- und gesamtwirt- schaftlichen Vor- und Nachteile wären damit verbunden? Künftig sollen Konformitätsbewertungsstellen die Übereinstimmung von Eisenbahnbestandteilen mit den europäischen Vorschriften beschei- nigen. Im internationalen Zusammenhang erscheinen Konformitätsbe- wertungsstellen sinnvoll. Sie senken die Kosten für die internationale Zulassung von Infrastrukturkomponenten und Rollmaterial. Gleichzei- tig erhöhen sie die Sicherheit durch systematische Verträglichkeitsprü- fungen, ohne dass die Sicherheitstests in jedem europäischen Land wiederholt werden müssen. Soweit von einem gleichen Qualitätsniveau in ganz Europa ausgegangen werden kann, dürfte dadurch grösste Sicherheit zu vertretbaren Kosten erreicht werden.

3. Ausschreibungen im Busbereich Wir begrüssen, dass die Regeln zu den Ausschreibungen im Bus- bereich auf Gesetzesstufe erfolgen. Den vorgeschlagenen Regelungen und Instrumenten wird grundsätzlich zugestimmt. Wichtig ist, dass neben den Ausschreibungen im Busbereich auch Ausschreibungen im Schienenverkehr gemäss Art. 33 Abs. 2 des Personenbeförderungsge- setzes (PBG) nach wie vor möglich sind, auch wenn hierfür noch keine gesetzlichen Regelungen erlassen wurden. Ein Mangel der Vorlage ist die Beschränkung der Regelung der Aus- schreibung auf den abgeltungsberechtigten Regionalverkehr. Das führt zu Unklarheiten über das Vorgehen bei Ausschreibungen von Linien- paketen, die sowohl abgeltungsberechtigte Angebote als auch Ortsver- kehrsleistungen umfassen. Die konzessionsrechtlichen Regelungen be- treffen unseres Erachtens auch den Ortsverkehr. Deshalb ist auch hier die Koordination von Ausschreibung und Konzessionierung zentral und es besteht Regelungsbedarf auf Bundesebene (vgl. unten die Beantwor- tung der Frage 3.3). Zu Frage 3.1: Begrüssen Sie die neue Möglichkeit, dass nach Ablauf einer Konzes- sion gewählt werden kann, ob das Angebot im Busbereich ausgeschrie- ben und mit der Gewinnerin eine Langzeitvereinbarung abgeschlossen werden kann, oder ob es weiter dem herkömmlichen Bestellverfahren un- terstellt werden soll?

Diese Wahlmöglichkeit begrüssen wir. Sie stellt sicher, dass eine wei- tere Zusammenarbeit mit Unternehmen, die ein gutes Preis-Leistungs- Verhältnis aufweisen, auch bei Konzessionsablauf möglich wird. Mit diesen Unternehmen soll die Möglichkeit bestehen, weiter wie bisher im ordentlichen Bestellverfahren zusammenzuarbeiten. Ein Zwang zu Ausschreibungen ist deshalb nicht zweckmässig. Neu wird auch eine gesetzliche Grundlage für Zielvereinbarungen geschaffen, was wir ausdrücklich unterstützen. Gemäss Art. 32a Abs. 2 PBG können Zielvereinbarungen Bonus-Malus-Systeme über die Qua- lität und über finanzielle Kennzahlen enthalten, was wir begrüssen. Aus der Vorlage geht aber nicht klar hervor, ob Bonus-Malus-Systeme auf die Zielvereinbarungen beschränkt werden sollen. Unseres Erachtens müssen sie auch bei Langzeitvereinbarungen und beim herkömmlichen Bestellverfahren vorgesehen werden können. Antrag 6: Die Vorlage ist so zu präzisieren, dass klar hervorgeht, dass Bonus- Malus-Systeme auch im zweijährigen Bestellverfahren und in Langzeit- vereinbarungen vorgesehen werden können. Zu Frage 3.2: Erachten Sie die zwei neuen Instrumente «Langzeitvereinbarung» und «Ausschreibungsplanung» für den Busbereich als zweckmässig? Die beiden neuen Instrumente erachten wir als sinnvoll. Die Langzeit- vereinbarung wird für die Dauer der Vergabe abgeschlossen. Sie bietet den Transportunternehmen eine höhere Planungssicherheit und begün- stigt damit Investitionen in die Qualität der Leistung. In der Langzeit- vereinbarung sollen unter anderem das Angebot und der Preis festge- legt werden. Dies ist grundsätzlich richtig. Die Erfahrungen im Kanton Zürich zeigen aber, dass sich die bestellten Angebote langfristig nicht genau planen lassen. Die Angebote werden auch im Rahmen des Fahr- planverfahrens, das in der Regel alle zwei Jahre durchgeführt wird, fest- gelegt. Dieses Fahrplanverfahren ist für ausgeschriebene und nicht aus- geschriebene Leistungen gleich. Für die Festlegung des Angebots ist daher bei ausgeschriebenen Leistungen dieselbe Flexibilität zu gewähr- leisten wie bei nicht ausgeschriebenen Leistungen. Auch aus Kunden- sicht ist diese Flexibilität bei der Angebotsgestaltung erforderlich. In der Langzeitvereinbarung muss deshalb neben den Anpassungsmecha- nismen auch das Bestellverfahren geregelt werden. Eine Alternative wäre, dass auch für Unternehmen mit Langzeitvereinbarungen ein or- dentliches zweijähriges Bestellverfahren durchgeführt wird, wie dies auch bei Vorliegen von Zielvereinbarungen der Fall ist.

Richtig ist, dass eine Koordination von Ausschreibungs- und Konzes- sionsverfahren vorgesehen ist. Dadurch dürfte die Vergabe von Fahr- aufträgen aufgrund der Konzessionsdauer in der Regel für zehn Jahre gelten. Wichtig ist aus diesem Grund der vorgeschlagene Art. 9 Abs. 4 lit. b PBG, wonach die Nichteinhaltung der Langfristvereinbarung ein Grund für einen Konzessionsentzug ist. Dabei sollte jedoch das Ver- kehrsunternehmen grundsätzlich keine Entschädigung fordern können, da der Entzug selbstverschuldet ist. Antrag 7: Art. 9 Abs. 4 PBG, neuer letzter Satz: «Bei Selbstverschulden des Transportunternehmens kann grundsätz- lich keine Entschädigung gefordert werden.» Art. 33b PBG regelt die Ausschreibungspflicht. Demnach muss ein bestelltes Verkehrsangebot ausgeschrieben werden, wenn eine Konzes- sion neu erteilt wird (Abs. 1). Gemäss Abs. 4 kann der Bundesrat Aus- nahmen von der Ausschreibungspflicht vorsehen. Genannt werden in den Erwägungen ein Schwellenwert und Verkehrsangebote, die Be- standteil eines bestehenden Netzes sind. Diese beiden Gründe sollten in das formelle Gesetz aufgenommen werden. Antrag 8: Art. 33b Abs. 4 PBG: Abs. 4 sei zu ergänzen: «Der Bundesrat kann Ausnahmen von der Ausschreibungspflicht vorsehen, insbesondere wenn ein bestimmter Schwellenwert unterschritten wird oder das neue Verkehrsangebot Be- standteil eines bestehenden Netzes ist.» Die Ausschreibungsplanung vereinfacht die Koordination zwischen den verschiedenen Bestellern und bietet ausserdem auch den Transport- unternehmen eine bessere Informationsgrundlage. Es ist richtig, dass die Federführung für die Ausschreibungsplanung bei den Kantonen liegt, und es ist auch richtig, dass dagegen keine Rechtsmittel ergriffen werden können. Damit wird die Ausschreibungsstrategie grundsätzlich durch die Kantone bestimmt. Die Ausschreibungsplanung muss aller- dings durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) genehmigt werden. Auf- grund der Vernehmlassungsunterlagen ist davon auszugehen, dass die Aufgabe des Bundes vor allem darin liegt, für schweizweit konsistente Ausschreibungen und die Koordination zwischen den Kantonen zu sor- gen. Aus unserer Sicht sollte die Koordination zwischen den Kantonen im Vordergrund stehen. Der Begriff der «schweizweit konsistenten Aus- schreibungen» ist zudem unklar und nicht näher umschrieben. In den Erwägungen wäre auf jeden Fall zu präzisieren, was konkret Prüfgegen- stand für die Genehmigung durch das BAV ist. Die Konkretisierung selbst wäre dann auf Verordnungsstufe vorzunehmen.

Antrag 9: Art. 33i Abs. 5 PBG: Abs. 5 sei wie folgt zu ändern: «Das BAV genehmigt die kantonale Ausschreibungsplanung. Damit sorgt sie für die Koordination zwischen den Kantonen.» Ebenfalls bedarf die Frage einer Klärung, wie verbindlich die Aus- schreibungsplanung ist. Da es sich um eine rollende Planung handelt, ist davon auszugehen, dass Änderungen in der Ausschreibungsplanung bis zwei Jahre vor einer Ausschreibung möglich sind. Es würde begrüsst, wenn die Ausführung in den Erwägungen hierzu präziser gefasst würden. In Art. 34 PBG wird die Betriebsmittelübernahme und -übergabe geregelt. Die neu eingeführte Pflicht des bisher beauftragten Verkehrs- unternehmens, die eigens für das betreffende Verkehrsangebot ange- schafften Betriebsmittel dem neuen Ersteller zu übergeben, entspricht einer alten Forderung des Kantons Zürich und wird begrüsst. In den Er- wägungen wird ausgeführt, dass es sich dabei um «in irgend einer Form mitfinanzierte Betriebsmittel» handeln muss. Diese Voraussetzung kann akzeptiert werden, falls darunter auch die Finanzierung von Zin- sen und Abschreibungen über die Abgeltungsvereinbarungen verstan- den wird. Andernfalls hätte die Übergabeverpflichtung keinen Sinn, da es im abgeltungsberechtigten Verkehr kaum noch Darlehensfinanzie- rungen gibt. Zu Frage 3.3: Finden Sie es sinnvoll, wenn der Zuschlag sowie die Konzessionsertei- lung/-erneuerung in derselben Verfügung geregelt werden? In der Vergangenheit gab es die Unsicherheit, dass eine Unterneh- mung, die in einer Ausschreibung den Zuschlag erhalten hat, keine Garantie dafür hatte, dass ihr auch die Konzession erteilt wird. Das neu geplante Vorgehen, den Zuschlag und die Konzessionserteilung in der- selben Verfügung zu regeln, wird deshalb grundsätzlich positiv beur- teilt. Allerdings muss es auch in Zukunft möglich sein, dass ein Kanton ein Ausschreibungsverfahren ohne Bund einleiten kann (beispielsweise im Ortsverkehr). In diesem Fall wird der Kanton den Zuschlag bei der Ausschreibung erteilen, während die Konzession weiterhin durch den Bund erteilt wird. Damit wird die bisherige Unsicherheit bei Ortsver- kehrsausschreibungen bestehen bleiben. Zudem sind in Agglomeratio- nen eher gemischte Ausschreibungen zu erwarten, d. h. Linienbündel, die sowohl Ortsverkehr wie auch (abgeltungsberechtigten) Regional- verkehr enthalten. Eine Aufteilung der Ausschreibung nach Verkehrs- arten wäre ineffizient. Auch in diesen Fällen muss eine Koordination von Vergabeentscheid und Konzessionserteilung möglich sein. Da die Konzessionserteilung eine Bundesaufgabe ist, sollten im PBG Regelun-

gen vorgesehen werden, welche die Koordination von Ausschreibung/ Zuschlagserteilung und Konzession auch bei Ausschreibungen im Orts- verkehr sicherstellen. Zu prüfen wäre z. B., ob in der Ausschreibungs- planung nicht alle konzessionierten Leistungen aufzunehmen wären. Bei gemischten Ausschreibungen müsste eine pragmatische Lösung ge- funden werden bezüglich der Frage, wer den Vergabeentscheid trifft und welches der Rechtsweg ist. Antrag 10: Das PBG ist durch geeignete Regelungen zu ergänzen, welche die Koordination von Ausschreibung/Zuschlagserteilung und Konzession auch bei Ausschreibungen im Ortsverkehr sicherstellen.

4. Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste Zu Frage 4.1: Teilen Sie den Grundsatz, dass sich die Infrastrukturbetreiberinnen an den Vorhaltekosten der Wehrdienste beteiligen müssen? Die gesetzliche Regelung, wonach sich die Infrastrukturbetreiberin- nen an den Vorhaltekosten der kantonalen Wehrdienste verursacherge- recht beteiligen, wird begrüsst. Die Festlegung der Berechnung der Vor- haltekosten soll gemäss Art. 32a EBG durch das UVEK erfolgen. Dabei ist zu fordern, dass ein zweckmässiges und administrativ einfaches Ver- fahren gewählt wird, beispielsweise eine analoge Regelung wie bei den Nationalstrassen mit einer Gleis-Kilometer-Pauschale. Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass im Schreiben des UVEK an die Kantonsregierungen vom 3. Juli 2009 unter Ziff. 4 «Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste» die Gemeinden erwähnt werden. Diese Dienste werden im Kanton Zürich durch die Feuerwehr-Stütz- punkte geleistet. Daher sollte die Einschränkung «Gemeinden» gestri- chen werden.

II. Mitteilung an die Geschäftsleitung des Kantonsrates, die Mitglie- der des Regierungsrates und an die Volkswirtschaftsdirektion.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:

Husi