Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), Anpassung Teil IIIC Objektblatt Flughafen Zürich, Schreiben an das UVEK

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 14. Januar 2015

36. Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) Anpassung Teil IIIC

Erwägungen

Objektblatt Flughafen Zürich (Stellungnahme) Mit Schreiben vom 9. Oktober 2014 hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Regierungsrat eingeladen, im Rahmen des Verfahrens zur Anhörung der Behörden und zur Mitwirkung der Bevölkerung im Sinne von Art. 4 des Raumplanungsgesetzes (RPG, SR 700) bis 15. Januar 2015 zu den Anpassungen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt, Objekt- blatt Flughafen Zürich (SIL-Objektblatt) Stellung zu nehmen. Die Anpas- sung bezieht sich auf das vom Bundesrat am 26. Juni 2013 verabschiedete SIL-Objektblatt. Diesem Beschluss war ein langjähriger Abstimmungs- prozess vorausgegangen, der zum Ziel hatte, die fachliche Erarbeitung sowie die offiziellen Mitwirkungsverfahren zum SIL-Objektblatt zeitlich und inhaltlich eng mit der Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapi- tel 4.7.1 «Flughafen Zürich», abzustimmen.

Dispositiv

Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Schreiben an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Zustelladresse: Bundesamt für Zivilluft- fahrt, Sektion Sachplan und Anlagen, 3003 Bern): Mit Schreiben vom 9. Oktober 2014 haben Sie den Regierungsrat ein- geladen, im Rahmen der Anhörung der Behörden und der Mitwirkung der Bevölkerung zur Anpassung des Sachplans Infrastruktur der Luft- fahrt, Objektblatt Flughafen Zürich (SIL-Objektblatt), vom 26. Juni 2013 Stellung zu nehmen. Wir danken für diese Gelegenheit und äussern uns wie folgt:

A. Ausgangslage und Anlass der vorliegenden Anpassung des SIL-Objektblattes Die vorliegende Anpassung bezieht sich auf das vom Bundesrat am 26. Juni 2013 verabschiedete SIL-Objektblatt Flughafen Zürich. Diesem Beschluss war ein langjähriger Abstimmungsprozess vorausgegangen, der zum Ziel hatte, die fachliche Erarbeitung sowie die offiziellen Mitwir- kungsverfahren zum SIL-Objektblatt zeitlich und inhaltlich eng mit der Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich», abzustimmen.

Da bereits Ende 2012 nicht absehbar war, wann der Staatsvertrag mit Deutschland auf deutscher Seite ratifiziert werden würde und auch die Sicherheitsüberprüfung des Flughafens Zürich noch nicht abgeschlossen war, entschied der Bundesrat, das SIL-Objektblatt in zwei Etappen fest- zulegen. Am 26. Juni 2013 wurden in der ersten Etappe jene Festlegungen getroffen, die unabhängig vom Staatsvertrag sind. Sie entsprechen weit- gehend dem heutigen Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem. Ent- gegen der im langjährigen Planungsprozess formulierten Absicht, im SIL- Objektblatt die sogenannte Abgrenzungslinie (AGL) festzulegen, ent- schied der Bundesrat am 26. Juni 2013 (also erst nach der öffentlichen Auflage und nachdem der Regierungsrat den kantonalen Richtplan dem Kantonsrat zur Beratung und Beschlussfassung überwiesen hatte), die AGL erst in einer zweiten Etappe festzulegen, wenn die Rahmenbedin- gungen zum Betrieb an neue Bestimmungen zur Nutzung des süddeut- schen Luftraums oder für die Umsetzung weiter gehender Sicherheits- anforderungen angepasst werden. Zweck dieser im kantonalen Richtplan und im SIL-Objektblatt deckungsgleich festgelegten AGL wäre es ge- wesen, das Gebiet mit bestehender oder in Zukunft möglicher Lärmbe- lastung über dem Immissionsgrenzwert der Empfindlichkeitsstufe II (IGW ES II) dauerhaft und verbindlich festzulegen und damit die für die Raum- entwicklung unerlässliche Beständigkeit zu schaffen. Stattdessen wurde das sogenannte «Gebiet mit Lärmauswirkungen», das die künftige Ent- wicklung des Flugbetriebs begrenzt, im SIL-Objektblatt vom 26. Juni 2013 zunächst nur als «Zwischenergebnis» festgesetzt. Ein «Zwischenergeb- nis» zeigt gemäss Art. 5 in Verbindung mit Art. 15 Abs. 2 der Raumpla- nungsverordnung (RPV; LS 700.1) auf, welche raumwirksamen Tätigkei- ten noch nicht aufeinander abgestimmt sind und was vorzukehren ist, damit eine zeitgerechte Abstimmung erreicht werden kann. Gestützt auf das SIL-Objektblatt vom 26. Juni 2013 und die Erkennt- nisse des jahrelangen SIL-Prozesses hat der Kantonsrat am 24. März 2014 die Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich», festgesetzt. Der Beschluss wurde am 28. März 2014 im Amts- blatt des Kantons Zürich veröffentlicht und ist damit für die Behörden im Kanton Zürich verbindlich. Der Beschluss hält fest, dass das Ziel der Festlegung darin besteht, «die Gebiete mit bestehender oder gemäss SIL-Objektblatt zukünftig möglicher Fluglärmbelastung (gemessen am IGW ES II) im kantonalen Richtplan und im Sachplan des Bundes mit einer Abgrenzungslinie (vgl. Pkt. 4.7.1.2a) dauerhaft und verbindlich fest- zulegen». (a. a. O., Pkt. 4.7.1.1.b). Neben der Festlegung der AGL wird in der Richtplankarte der Flughafenperimeter dargestellt. Im Bereich der im SIL-Objektblatt für die Verlängerung der Pisten 28 und 32 vorgese- henen Flächen besteht jedoch ein Widerspruch zwischen dem im kanto-

nalen Richtplan dargestellten und dem im SIL-Objektblatt festgelegten Flughafenperimeter. Dies deshalb, weil der Kantonsrat am 24. März 2014 beschlossen hat, die Koordinationshinweise, die sich auf das SIL-Objekt- blatt beziehen (Pistenverlängerungen und Flughafenperimeter sowie die davon betroffenen Änderungen), aus dem Richtplan zu streichen und den Flughafenperimeter im kantonalen Richtplan entsprechend anzu- passen. Angesichts des offensichtlichen Widerspruchs hat der Kanton Zürich in Anlehnung an Art. 7 und 12 RPG die Durchführung eines so- genannten Differenzbereinigungsverfahrens beantragt. Das Verfahren ist derzeit noch im Gang. Ebenfalls auf der Grundlage des SIL-Objektblattes vom 26. Juni 2013 und der 2012 durchgeführten Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich, hat die Flughafen Zürich AG (FZAG) dem BAZL ein Gesuch um Änderung des Betriebsreglements eingereicht (BR2014). Dieses Ge- such enthält unter anderem die Entflechtung der An- und Abflugrouten im Osten des Flughafens. Es baut auf vertieften sicherheitstechnischen Erkenntnissen zur Linienführung und Belegung der Flugrouten auf. Die damit verbundenen Lärmbelastungskurven (IGW ES II) beruhen auf der Verkehrsprognose mit Zeithorizont 2020. An zwei Stellen weichen die Lärmbelastungskurven geringfügig von dem im SIL-Objektblatt festge- legten «Gebiet mit Lärmauswirkungen» ab. Diesem liegen der heutige Flugbetrieb gemäss vBR sowie die Betriebsvariante EDVO gemäss Schluss- bericht des SIL-Prozesses vom 2. Februar 2010 (Schlussbericht SIL) mit dem prognostizierten Flugbetrieb für 2030 (Zeithorizont 2030, vgl. Schluss- bericht SIL, S. 7) zugrunde. Eine zusätzliche Lärmbelastung ist im Nord- westen (Limmattal), bedingt durch die Abflüge im Nachtbetrieb, und im Süden, bedingt durch die Anflüge im Tagbetrieb, ausgewiesen. Das im SIL-Objektblatt festgelegte «Gebiet mit Lärmauswirkungen» soll nun entsprechend dem Gesuch der FZAG erweitert werden. Damit sollen die raumplanerischen Voraussetzungen für die Genehmigung des BR2014 bzw. die geplante schrittweise Umstellung des Flugbetriebs auf die neuen satellitengestützten Abflugrouten geschaffen werden. Das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» verbleibt im SIL-Objektblatt als Zwischenergeb- nis; eine Festsetzung mit abschliessender Bereinigung mit den Richtplä- nen der Kantone ist erst angezeigt, wenn der definitive, langfristige Flug- hafenbetrieb zur Umsetzung weiter gehender Sicherheitsanforderungen oder des Staatsvertrags mit Deutschland bekannt ist (SIL-Objektblatt zweite Etappe ab 2015).

B. Stellungnahme zum SIL-Objektblatt 1. BR2014 erfordert keine Anpassungen des «Gebiets mit Lärm- auswirkungen» gemäss SIL-Objektblatt Das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» gemäss geltendem SIL-Objekt- blatt beruht auf der Betriebsvariante EDVO gemäss Schlussbericht SIL mit Zeithorizont 2030 und dem heutigen Flugbetrieb gemäss vBR. Das BR2014 wirkt sich auf das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» nur geringfügig aus: Nordwesten: Abweichungen wegen Überschreitung des Immissionsgrenzwertes zur Nachtzeit (vier Personen) ausserhalb der IGW-Kurve; im Tagbetrieb keine Abweichungen vom Immissionsgrenzwert (0 Personen); Abwei- chung beim Planungswert (1367 Personen). Süden: Abweichungen wegen Überschreitung des Immissionsgrenzwertes zur Nachtzeit (2110 Personen); weitreichende Vergrösserung der Zahl der Betroffenen innerhalb der Planungswertkurve zur Nachtzeit (15 397 Per- sonen). Osten: Abweichungen von der IGW-Kurve im Tagbetrieb (0 Personen); Ab- weichungen von der Planungswertkurve (100 Personen). Nordosten: Abweichungen von der Planungswertkurve zur Nachtzeit (432 Per- sonen). Zu den Auswirkungen des BR2014 im Nordwesten auf das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» ist Folgendes anzumerken: Die Überschreitung des IGW zur Nachtzeit ist darauf zurückzuführen, dass eine nach Westen führende Startroute, die sogenannte Surbtal-Route, zurzeit zwar auf dem Papier vorhanden, jedoch noch nicht operativ ist. Die Flugzeuge, die diese Route befliegen werden, fliegen zurzeit auf einer anderen Route, was zur erwähnten IGW-Überschreitung führt. Die Surbtal-Route ist jedoch Be- standteil der Betriebsvariante EDVO, die ihrerseits dem vom Bundesrat am 26. Juni 2013 verabschiedeten SIL-Objektblatt Flughafen Zürich zu- grunde liegt. Diese Route ist daher, wie erwähnt, nur vorübergehend nicht operativ. Davon geht auch die FZAG aus, wenn sie in ihrem Gesuch für die Änderung des BR2014 vom 25. Oktober 2013 festgehalten hat, «vor- erst die kurz- bis mittelfristig realisierbare Optimierung des Ostkonzepts ausarbeiten und zur Genehmigung zu beantragen. Die Ausarbeitung der weiteren SIL-Routen soll dagegen in einem zweiten Schritt an die Hand genommen werden» (a. a. O., S. 2, siehe auch Erläuterungen der FZAG

zur Abweichung der Lärmkurven des BR 2014 zum Zwischenergebnis des SIL-Objektblattes vom 26. Juni 2013, Ziff. 1). Ein Sachplan muss je- doch erst dann angepasst werden, wenn sich die Verhältnisse ändern (vgl. Konzepte und Merkmale des Bundes [Art. 13 RPG], Merkmale des Instrumentes und Grundsätze für die Erarbeitung, Verabschiedung und Anwendung, Bundesamt für Raumplanung, 1997, S. 29). Eine bloss tem- poräre Änderung im Flughafenbetrieb kann somit keine Anpassung des SIL-Objektblattes nach sich ziehen. Die Auswirkungen im Süden bewirken keine Überschreitung des «Ge- biets mit Lärmauswirkungen» (IGW ES II), nachdem die dem gelten- den SIL-Objektblatt zugrunde liegende Lärmprognose bis 2030 länger- fristiger ist als diejenige, die dem Gesuch der Flughafenhalterin zugrunde liegt (2020). Der Bundesrat hat am 28. November 2014 eine Revision der Lärm- schutz-Verordnung (LSV) beschlossen. Demnach sollen in Gebieten mit Überschreitungen der Planungs- und Immissionsgrenzwerte in den Nachtstunden Erleichterungen bezüglich der Erschliessung bestehen- der Bauzonen und bei der Erteilung von Baubewilligungen geschaffen werden. Somit ist davon auszugehen, dass die Ausdehnung des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» im Bereich der Planungswerte in der Nacht keine neuen Einschränkungen in planungs- und baurechtlicher Hinsicht zur Folge hat. Zusammenfassend muss an dieser Stelle festgehalten werden, dass die (geringfügigen) Auswirkungen des BR2014 auf das «Gebiet mit Lärm- auswirkungen» gemäss geltendem SIL-Objektblatt keinerlei Anpassung desselben erfordern. Auch bezogen auf die vom Kantonsrat am 24. März 2014 im kantona- len Richtplan festgelegte Abgrenzungslinie ergibt sich zwar eine grafisch feststellbare Abweichung im Nordwesten. Da die Überschreitung hin- sichtlich der Zahl der davon betroffenen Personen geringfügig ist und kein Siedlungsgebiet betrifft, liegt die Änderung im Anordnungsspiel- raum der Richtplanfestlegung. Aus unserer Sicht besteht somit kein Be- darf nach Anpassung des kantonalen Richtplans aufgrund der Änderun- gen des BR2014. Wir beantragen daher, auf die Anpassung des geltenden SIL-Objekt- blattes zu verzichten. 2. Neue Lärmberechnungen notwendig Wie erwähnt, beruht die vorliegende Anpassung des SIL-Objektblat- tes auf dem Gesuch der FZAG um Änderung des BR2014, das vom Ver- waltungsrat der FZAG am 24. Oktober 2013 beschlossen wurde. Da es sich dabei um eine Änderung des Betriebsreglements mit wesentlichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung gemäss § 19 Abs. 1 des Flug-

hafengesetzes (LS 748.1) handelt, erteilte der Regierungsrat der Staats- vertretung im Verwaltungsrat der FZAG entsprechend Weisung (Veto- tatbestand). Der Regierungsrat hat damals der Einreichung des Gesuchs beim BAZL zugestimmt. Er hat aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Stellungnahmen, welche die kantonalen Fachstellen dem Bund gegenüber abgeben werden, wenn die Gesuchsunterlagen öffentlich auf- gelegt sind, hiervon unberührt sind. Im Rahmen dieser Prüfung durch die kantonalen Fachstellen hat sich nun gezeigt, dass die Lärmberech- nungen, die dem Gesuch zum BR2014 zugrunde liegen, hinterfragt werden müssen. Dem EMPA-Bericht «Fluglärmberechnungen nach Lärmschutz- Verordnung» zum BR2014 vom 30. Oktober 2013 ist zu entnehmen, dass für die Lärmberechnungen im BR2014 2600 Flugbewegungen in der zweiten Nachtstunde (23.00–24.00 Uhr) angenommen wurden. Dies steht in klarem Widerspruch zu den in der EDVO angenommenen 0 Be- wegungen in der zweiten Nachtstunde. Dies legt die Vermutung nahe, dass die zweite Nachtstunde bis zum Erreichen der entsprechenden Grenzwerte mit zusätzlichen Flugbewegungen «aufgefüllt» werden soll, woraus sich eine Entlastung der ersten Nachtstunde sowie weniger aus- gedehnte Grenzwertkurven für die erste Nachtstunde (22.00–23.00 Uhr) ergeben würden. Während der zweiten Nachtstunde würde sich daraus eine deutliche Mehrbelastung der Bevölkerung ergeben. Eine solche Änderung des BR2014, mit der gleichsam eine Reserve für Bewegun- gen nach 23.00 Uhr geschaffen würde, lehnen wir ab. Die Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre (23.00–06.00 Uhr) gemäss § 1 in Ver- bindung mit § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes ist uns ein sehr wichtiges Anliegen. In der zweiten Nachtstunde von 23.00 bis 23.30 Uhr darf die Flughafenhalterin ausschliesslich Verspätungsabbau betreiben. Aus unse- rer Sicht drängt es sich daher auf, neue Lärmberechnungen vorzuneh- men, um diese unerwünschte Belastungsverschiebung zu beheben. Eine Anpassung des geltenden SIL-Objektblattes wäre aber selbst dann nicht erforderlich, wenn die Flughafenhalterin gestützt auf neue Lärmbe- rechnungen ein überarbeitetes Gesuch um Änderung des Betriebsregle- ments einreichen würde, mit dem die erwähnten 2600 Flugbewegungen der ersten Nachtstunde zugewiesen würden. Selbst eine solche Anpassung des Betriebs ist mit dem geltenden SIL-Objektblatt und der zugrunde liegenden Betriebsvariante EDVO sowie der langfristigen Lärmprognose bis 2030 abgedeckt. Überschreitungen des Gebiets mit Lärmauswirkun- gen in der zweiten Nachtstunde, bedingt durch Flüge mit Verspätungs- abbau, sind mit dem im SIL-Objektblatt vorgesehenen Lärmcontrolling auszuweisen und gegebenenfalls mit geeigneten Massnahmen zu beheben.

3. Anpassung zur Unzeit Ungeachtet der unter B1. und B2. gemachten Ausführungen erachten wir den Zeitpunkt für die vorliegende Anpassung des SIL-Objektblattes als nicht angebracht. Dies aus folgenden Gründen: Der Kantonsrat hat am 24. März 2014 auf der Grundlage des SIL-Ob- jektblattes vom 26. Juni 2013 die Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich», festgesetzt. Aufgrund eines offensicht- lichen Widerspruchs zwischen dem kantonalen Richtplan und dem SIL- Objektblatt im Bereich des Flughafenperimeters (Stichwort: Option Pis- tenverlängerungen) hat der Kanton Zürich in Anwendung von Art. 7 und Art. 12 RPG beim Bund die Durchführung des Differenzbereinigungs- verfahrens beantragt. Da dieses Verfahren zurzeit noch nicht abgeschlos- sen ist, ist eine materielle Stellungnahme zu einer Anpassung des SIL- Objektblattes grundsätzlich nicht möglich. Zudem weisen wir darauf hin, dass die vorliegende Anpassung des SIL- Objektblattes keine zwei Jahre nach dessen Festsetzung durch den Bun- desrat erfolgen soll. Für die Planungsträger aller Stufen ist jedoch die Ver- lässlichkeit der planerischen Rahmenbedingungen in der Flughafenregion zentral. Die dem SIL-Objektblatt zugrunde liegende Betriebsvariante EDVO im Verbund mit der Lärmprognose 2030 schafft dabei den Rahmen, der Anpassungen zulässt. Kleinere und bezüglich der Auswirkungen auf Raum und Umwelt eher untergeordnete Änderungen – wie im vorliegen- den Falle – führen deshalb nicht gleich jedes Mal zu einer Anpassung des SIL-Objektblattes. Für die nachfolgenden Planungen, also das Betriebs- reglement und die kommunalen Nutzungsplanungen, muss zudem ein gewisser Anordnungsspielraum bestehen bleiben, wenngleich dies nicht zu widersprüchlichen Aussagen von SIL und Richtplan führen darf. Den- noch kommt dem SIL-Objektblatt auch eine lenkende Funktion zu, d. h., von der Flughafenhalterin sind die einmal vom Bundesrat festgelegten Rahmenbedingungen bei den nachfolgenden Planungen (Betriebsregle- ment, Plangenehmigung) so weit wie möglich zu respektieren. 4. Weitere Hinweise/Anträge Neben diesen grundsätzlichen Bemerkungen zur Anpassung des SIL- Objektblattes haben wir zu den uns zugestellten Unterlagen zudem fol- gende Hinweise bzw. stellen wir noch folgende Anträge: – In der Karte 1 des SIL-Objektblattes sind der «Planungswert ES II ge- mäss Betriebsreglement» (schwarz ausgezogene Linie) sowie der «Im- missionsgrenzwert ES II gemäss Betriebsreglement» (schwarz gestri- chelte Linie) dargestellt. Aus der Bezeichnung geht nicht klar hervor, welches Betriebsreglement dargestellt ist. Im Vergleich mit dem gülti- gen Objektblatt vom 26. Juni 2013 fällt auf, dass die schwarzen Kurven

identisch sind. Im SIL-Objektblatt vom 26. Juni 2013 sind die schwar- zen Kurven mit «Planungswert ES II gemäss vBR» bzw. «Immissions- grenzwert ES II gemäss vBR» angeschrieben. Wir gehen davon aus, dass die schwarzen Kurven in der Karte 1 (Entwurf vom 9. Oktober 2014) fälschlicherweise das vBR zeigen. Korrekterweise sollten wohl die Kurven des BR 2014 dargestellt werden. – Nachdem der Bundesrat die Anpassung der Lärmschutz-Verordnung am 28. November 2014 beschlossen hat (Inkraftsetzung auf den 1. Feb- ruar 2015), drängt sich unserer Auffassung nach auch eine Überprüfung bzw. Anpassung der Festlegungen und Erläuterungen zu Pkt. 4 «Ab- stimmung mit der Raumentwicklung» auf. Es muss deutlich werden, dass in Gebieten mit Überschreitung der Grenzwerte ausschliesslich zur Nachtzeit künftig grösserer Handlungsspielraum für die Siedlungs- entwicklung bestehen wird.

C. Konsultationen im Kanton Zürich Im vorliegenden Anhörungsverfahren hat das BAZL neben dem Kan- ton Zürich auch die raumplanerisch betroffenen Gemeinden und regio- nalen Planungsgruppen zur Stellungnahme zum SIL-Objektblatt einge- laden. Deren Stellungnahmen sind dem BAZL direkt zugestellt worden. Grundlage für unsere Meinungsbildung waren unter anderem auch die Haltung der Konsultativen Konferenz Flughafen Zürich (KKFZ, Kon- sultativorgan des Regierungsrates gemäss § 4 des Flughafengesetzes, in dem alle zwölf Bezirke des Kantons vertreten sind) sowie die Meinun- gen des Info-Forums (Forum für den Informationsaustausch zwischen dem Kanton und den Bürgerorganisationen und Interessenverbänden von Gemeinden rund um den Flughafen). Das KKFZ wurde am 1. De- zember 2014 und das Info-Forum am 2. Dezember 2014 vom BAZL über die geplanten Änderungen des SIL-Objektblattes informiert und erhielten Gelegenheit zur Stellungnahme. Aufgrund der zeitgleichen Durchführung der öffentlichen Mitwirkung zur Anpassung des SIL-Ob- jektblattes und zum Gesuch zum BR 2014 haben sich die eingegange- nen Stellungnahmen hauptsächlich auf das BR 2014 bezogen. Von den zwölf im KKFZ vertretenen Bezirken haben deren vier dem Kanton eine schriftliche Stellungnahme zukommen lassen, wobei wiederum zwei auf eine Stellungnahme verzichtet haben. In den beiden anderen Stel- lungnahmen (Bezirke Dielsdorf und Bülach) wird jedoch hauptsächlich die Nordausrichtung des BR2014 kritisiert. Die entsprechenden Stellung- nahmen sowie die Protokolle der Sitzung des KKFZ vom 1. Dezember 2014 und des Info-Forums vom 2. Dezember 2014 liegen diesem Schrei- ben bei.

D. Zusammenfassung Das geltende SIL-Objektblatt deckt die Auswirkungen des Flugbetrie- bes, der dem BR2014 zugrunde liegt, vollumfänglich ab. Die geplanten Anpassungen sind entweder gemäss Gesuch der FZAG nur vorüberge- hend oder haben in der grosszügigeren Lärmprognose des geltenden SIL- Objektblattes Platz. Eine Anpassung des SIL-Objektblattes ist deshalb nicht notwendig. Den Anpassungen des SIL-Objektblattes liegen Lärmberechnungen zugrunde, die ihrerseits auf einem Mengengerüst mit erheblich mehr Flug- bewegungen in der zweiten Nachtstunde (23.00–24.00 Uhr) beruhen. Dies steht in deutlichem Widerspruch zur gesetzlich vorgesehenen sieben- stündigen Nachtflugsperre (23.00–06.00 Uhr) gemäss § 3 Abs. 3 des Flug- hafengesetzes. Der Anpassung des SIL-Objektblattes sowie den ent- sprechenden Grundlagen kann daher nicht zugestimmt werden. Eine Anpassung des geltenden SIL-Objektblattes wäre aber selbst dann nicht erforderlich, wenn die Flughafenhalterin ein überarbeitetes Gesuch um Änderung des Betriebsreglements einreichen würde, mit dem die erwähn- ten Flugbewegungen statt der zweiten der ersten Nachtstunde zugewiesen würden. Auch eine solche Anpassung des Betriebs ist mit dem gelten- den SIL-Objektblatt und der zugrunde liegenden Betriebsvariante EDVO sowie der langfristigen Lärmprognose bis 2030 abgedeckt. Hinzu kommt, dass die nicht erforderliche Anpassung zur Unzeit erfol- gen würde: Nach jahrelangen ebenso umfangreichen wie zeit- und per- sonalintensiven Facharbeiten hat der Bundesrat am 26. Juni 2013 das SIL-Objektblatt Flughafen Zürich verabschiedet. Der Kantonsrat hat am 24. März 2014 die Teilrevision des kantonalen Richtplans festgesetzt. Aufgrund eines offensichtlichen Widerspruchs zwischen kantonalem Richtplan und SIL-Objektblatt im Bereich des Flughafenperimeters hat der Kanton Zürich in Anwendung von Art. 7 und 12 RPG beim Bund die Durchführung des Differenzbereinigungsverfahrens beantragt. Das Verfahren ist noch nicht abgeschlossen. Es irritiert daher, dass keine zwei Jahre nach dem Erlass des SIL-Objektblattes durch den Bundes- rat und während des laufenden Differenzbereinigungsverfahrens das SIL-Objektblatt erneut angepasst werden soll. Ein solches Vorgehen ist der Glaubwürdigkeit des Planungsinstruments SIL und der dafür ver- antwortlichen Stellen nicht förderlich. Um die verschiedenen, zeitlich und inhaltlich ineinander übergreifenden und voneinander abhängigen Verfahren verständlich zu machen und Verlässlichkeit in die Planung zu bringen, bitten wir Sie, die verschiedenen Verfahren zu entflechten und Anpassungen am SIL-Objektblatt erst dann vorzunehmen, wenn das

Differenzbereinigungsverfahren zwischen SIL und Richtplan abgeschlos- sen ist, gewichtige Gründe für eine Anpassung geltend gemacht werden können und sämtliche Alternativen zur Anpassung des Sachplans um- fassend geprüft worden sind.

II. Zustellung einer Kopie der Zuschrift (ohne Beilagen) an Dr. P. Mül- ler, Vorsitzender des SIL-Koordinationsgremiums, Direktor des Bundes- amtes für Zivilluftfahrt, 3003 Bern, und an die Regierungsräte der Kan- tone Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau, Schwyz, Zug und Aargau.

III. Mitteilung an die Mitglieder des Regierungsrates, die Volkswirt- schaftsdirektion und die Baudirektion.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:

Husi