AC.2001.0053

TA - AC.2001.0053 - 2001-07-03 - MANIAK SA et crts c/Lausanne

3 juillet 2001Français55 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants:

A. Dans sa séance du 8

juin 1999, le Conseil communal de Lausanne a adopté le plan partiel

d'affectation "Plateforme du Flon", ainsi que le règlement qui

l'accompagne (ces documents sont abrégés ci-après : PPA et RPPA). Ce plan a été

approuvé par le Département des infrastructures (ci-après : DINF) le 22

décembre 1999; on note encore que ce plan a été contesté jusqu'au Tribunal

administratif (par un recours qui a en définitive été déclaré irrecevable :

arrêt du 5 octobre 2000, AC 00/0001).

Le PPA concerne un

périmètre situé entre le pont Chauderon à l'ouest, la rue de Genève et la route

de Bel-Air au nord, l'actuelle place de l'Europe à l'est, l'avenue Jules-Gonin

au sud; la société LO Immeubles SA est au demeurant propriétaire de l'essentiel

des surfaces de ce périmètre, la Commune de Lausanne détenant elle aussi

quelques biens-fonds (notamment la parcelle 808, accueillant la caserne des

pompiers). Ce secteur se trouvait précédemment en zone industrielle; le PPA,

quant à lui, vise à mettre en valeur la vocation tant économique que culturelle

de la plateforme du Flon. Ce document vise également à assurer la conservation

de la trame du tissu construit héritée du réseau ferroviaire qui desservait

précédemment la plateforme (art. 1 RPPA). Sont admises dans le périmètre du

plan les activités appartenant au secteur tertiaire (activités commerciales,

administratives, culturelles, médico-sociales, enseignement, sports et loisirs,

notamment) et l'affectation au logement. Il en est de même des activités

industrielles et artisanales, dans la mesure où elles ne représentent pas une

gêne pour le voisinage (art. 15, qui réserve en outre le statut particulier de

la parcelle 808 déjà citée ci-dessus). Le plan désigne également une aire dite

"d'aménagement coordonné" destinée à la circulation des piétons,

ainsi que, de manière subsidiaire, à la circulation et aux accès aux garages

souterrains (art. 16). Enfin, le plan prévoit un nombre total de places de

stationnement en surface et en sous-sol de 975 (art. 22); 90 % au moins des

nouvelles places de stationnement devront être aménagées en sous-sol, le solde

pouvant être réalisé dans l'aire d'aménagement coordonné ou dans les espaces

non construits à l'intérieur des périmètres d'implantation (art. 23). On note

enfin que le PPA figure de manière indicative des cheminements piétonniers,

d'une part, et trois accès principaux, d'autre part (le premier à l'est du

périmètre B, depuis la rue de Genève, le deuxième, toujours depuis cette

artère, au droit de la parcelle 769 et le troisième à partir de l'avenue

Jean-Jacques Mercier sur la rue des Côtes-de-Montbenon).

On relève que le PPA

précité a fait l'objet d'une étude d'impact de première étape. La décision

finale relative à ce plan a au demeurant fixé diverses conditions en relation

avec l'environnement (notamment s'agissant des conditions d'exploitation des

places de parc réalisées dans le périmètre du plan); selon celle-ci, les

demandes de permis de construire devront préciser les dispositions prises pour

respecter le taux moyen de rotation de 3,6 véhicules par jour.

B. Conformément à l'art. 17

RPPA, la société LO Immeubles SA a réalisé une étude générale définissant les

grands principes d'aménagement de l'aire d'aménagement coordonné du Flon

(ci-après : lignes directrices; document du 18 avril 2000); elle figure

notamment dans les grandes lignes le régime des circulations sur la plateforme

(v. à ce sujet le chapitre 3 de ce document ainsi que le plan de repérage qui

l'accompagne). On en retire notamment quatre lignes directrices s'agissant de

la circulation, à savoir la mixité, la restriction du transit automobile, le

maintien permanent d'une desserte de chaque immeuble et enfin un système de

circulation peu dense, mais réparti dans l'ensemble de la plateforme. Ce

document arrête à titre indicatif les différents accès au parking souterrain

(p. 7 de ce document).

C. a) LO Immeubles SA a

ensuite élaboré un projet portant à la fois sur la réalisation d'un parking

souterrain de 639 places, ainsi que sur l'aménagement de 296 places de parc

extérieures; un certain nombre d'entre elles sont des places existantes

maintenues, soit dans l'aire d'aménagement coordonné, soit dans les périmètres

d'implantation, d'autres sont déplacées, alors que 53 d'entre elles sont

nouvelles. Le projet, pris dans son ensemble débouche ainsi sur un nombre total

de places de stationnement de 935.

S'agissant du projet

de parking souterrain, celui-ci s'inscrit dans un secteur central de la

plateforme et comporte une longueur de 130 mètres sur une largeur de quelque 33

mètres. Conformément à ce qu'indiquaient les lignes directrices d'avril 2000,

on note la présence de trois accès, soit une entrée par la rue de Genève, une

seconde par la rue des Côtes-de-Montbenon (au droit de l'immeuble des

Côtes-de-Montbenon 16); quant à la sortie des véhicules, elle utilise

l'extrémité ouest de la voie du Chariot pour déboucher sur la rue de la Vigie.

On note par ailleurs d'autres accès piétonniers, notamment à l'extrémité est du

parking, sur la rue du Port-Franc. On note encore que le parking souterrain

serait distribué sur quatre niveaux.

Dans le souci de

mettre en oeuvre le principe de subsidiarité (de la circulation des véhicules

par rapport à celle des piétons) découlant de l'art. 16 RPPA, respectivement

celui de mixité évoqué dans les lignes directrices précitées, la constructrice

a prévu divers aménagements sur l'aire de la plateforme; ceux-ci sont figurés

sur le plan des aménagements extérieurs, produit après l'enquête par LO

Immeubles SA, plan dont les recourants ont eu connaissance. On note ainsi la

présence, au sud de l'emplacement du parking souterrain, d'une promenade

jardinée, réalisée en espace clos, située entre la voie du Chariot et la rue

des Côtes-de-Montbenon; sur la partie centrale du tracé de cette dernière

artère, la circulation n'est au demeurant pas autorisée (le tronçon est en

effet doté de bornes de contrôle d'accès). Par ailleurs, au-dessus du parking

souterrain, doit être réalisée une esplanade (à titre de revêtement, il est

prévu un sol minéral perméable), où prendrait place du mobilier urbain (bancs;

on trouve également dans ce secteur un accès piétonnier au parking souterrain).

Au surplus, immédiatement à l'est de ce secteur, la voie du Chariot est

réservée aux cheminements piétonniers et deux roues.

S'agissant du schéma

de circulation des véhicules automobiles, on en trouve l'illustration aussi

bien sur le plan de repérage joint aux lignes directrices précitées que sur le

schéma de la figure 5.2 du rapport d'impact deuxième étape. L'essentiel des

circulations se ferait en boucle (par exemple autour des périmètres A et B, à

l'ouest du PPA). Le SAT a toutefois déploré, dans sa décision, le maintien

d'une possibilité de transit, empruntant tout d'abord la rue des

Côtes-de-Montbenon, puis une venelle entre les nos 14 et 16 dedite rue, le

transit pouvant ensuite se poursuivre sur la partie ouest de la voie du

Chariot.

Lors de l'audience

dont il sera question plus loin, la constructrice a encore souligné quelques

points en relation avec les options qui précèdent. Elle a relevé que les accès

à la plateforme se faisaient principalement par l'ouest; en conséquence et dans

un souci de réduire le trafic sur celle-ci, elle a prévu que l'accès principal

au parking souterrain prendrait place à l'ouest du site, depuis la route de

Genève. De même, c'est à cet emplacement (sur l'emprise du périmètre B),

qu'elle a situé le réservoir le plus important de places de stationnement

extérieures maintenues, déplacées ou nouvelles. Elle souligne cependant, sur ce

dernier point, qu'il s'agit d'une solution transitoire, dans l'attente de la

réalisation de la seconde étape du parking souterrain; ces dernières places

extérieures devraient en effet disparaître à cette occasion. En outre et à

terme, il devrait en découler une réduction supplémentaire des circulations

automobiles en surface, sur la plateforme du Flon.

b) Ce projet a fait

l'objet d'une étude d'impact de l'environnement, qui porte notamment sur les

nuisances sonores, la pollution de l'air susceptible d'être générée par

celui-ci, ainsi que par le chantier; dans le même esprit, l'étude examine la

nature des sols et par conséquent des volumes à évacuer (voire à traiter comme

déchets).

c) Ce projet a été mis

à l'enquête publique du 19 mai au 8 juin 2000 et il a soulevé diverses

oppositions ou observations, dont celle émanant de la société Square Danses SA

et celle de la boutique Maniak SA, Isabelle et Philippe Morand.

d) Dans sa décision

finale sur étude d'impact du 31 janvier 2001, le SAT a constaté la conformité

du projet au droit fédéral de la protection de l'environnement, moyennant le

respect d'un certain nombre de conditions. Quant à la municipalité, elle a levé

les oppositions des intéressés, par décision du 8 mars 2001; elle a

simultanément délivré le permis de construire requis. Elle a aussi mis en

consultation publique la décision finale précitée, avec diverses annexes, du 13

mars au 2 avril 2001. Au demeurant, on ne note pas d'interventions sur la

feuille d'enquête, sinon le recours dont il sera question plus bas.

D. Agissant par

l'intermédiaire de l'avocat Thierry Thonney le 29 mars 2001, soit en temps

utile, Square Danses SA, Maniak SA, ainsi qu'Isabelle et Philippe Morand ont

recouru au Tribunal administratif contre l'une et l'autre des décisions

précitées, en concluant avec dépens à leur annulation (ainsi qu'à l'annulation

du permis de construire délivré). La constructrice, par l'intermédiaire de

l'avocat Philippe Reymond, a conclu avec dépens au rejet du recours en date du

2 mai 2001; l'avocat Jomini, au nom de la municipalité, en a fait de même le 3

mai 2001. On note encore au dossier la présence de déterminations du Service de

l'environnement et de l'énergie (ci-après : SEVEN) et du SAT, qui proposent

tous deux le rejet du recours.

E. Le Tribunal

administratif a tenu audience le 11 juin 2001 à Lausanne, en présence des

parties et de leurs représentants; il a procédé à cette occasion à une vision

des lieux. Cela étant, le tribunal a pu prendre connaissance, dans ses grandes

lignes, de l'emprise du projet, ainsi que du parking à l'air libre devant

prendre place sur le périmètre B. De même, il a pu situer l'emplacement de la

trémie d'entrée depuis la rue des Côtes-de-Montbenon, à proximité immédiate de

l'immeuble du no 16 de ladite rue, loué par Isabelle et Philippe Morand. A la

demande de la constructrice, Philippe Morand a précisé à cet égard qu'il

occupait lui-même le sous-sol de ce bâtiment, ainsi que l'appentis 208b,

donnant sur la voie du Chariot; en revanche, il sous-loue le rez-de-chaussée -

pour l'essentiel -, ainsi que le premier niveau. Au demeurant, Maniak SA

n'utilise ces locaux qu'à des fins de dépôt. Au surplus, l'entrée principale de

ce bâtiment se trouve dans la venelle séparant les bâtiments des nos 14 et 16

de la rue des Côtes-de-Montbenon. Philippe et Isabelle Morand bénéficient

également de locaux loués à la rue des Côtes-de-Montbenon 2 et à l'avenue

Jean-Jacques Mercier 6, ces deux bâtiments se trouvant à proximité immédiate du

débouché de la première de ces rues sur la seconde, ainsi que du giratoire de

la place de l'Europe. L'immeuble sis Jean-Jacques Mercier 6 accueille le

commerce principal de Maniak SA, voué à la vente d'habits; Maniak SA exploite

également un magasin de disques à la rue des Côtes-de-Montbenon 2.

Philippe Morand, qui

représentait les recourants Maniak SA et consorts à l'audience, a été

interpellé sur l'intérêt qu'il défendait dans le cadre de la présente procédure;

il a évoqué à cet égard l'atteinte résultant du chantier, d'une part, et sa

crainte que le projet ne réduise l'accessibilité de ses commerces. A cet égard,

il a relevé que l'accès au parking souterrain se faisait sur une seule file, à

l'entrée depuis la rue de Genève, ce qui pourrait créer selon lui des

refoulements sur cette artère; aux yeux du recourant, cette situation est de

nature à décourager la clientèle. De même, il déplore la rareté des

emplacements de stationnement de courte durée prévus à l'est de la plateforme;

là aussi, il estime que le projet péjore les conditions d'accès à ses

commerces.

En cours d'audience,

le tribunal a également enregistré le retrait du recours formé par Square

Danses SA, tant la municipalité que la constructrice renonçant à réclamer des

dépens à cette recourante. Le magistrat instructeur en a pris acte par décision

du 18 juin 2001; le présent arrêt ne concerne dès lors plus que les parties

recourantes qui ont maintenu leur contestation.

La problématique du

traitement des déchets de chantier a également été évoquée à cette occasion. M.

Cosendey, de la Direction des travaux de la Ville de Lausanne, a précisé que

l'aménagement du chantier n'était pas réglé dans la décision relative au permis

de construire, mais ultérieurement; cela étant, le dossier d'enquête n'a pas à

renfermer un plan relatif à l'aménagement du chantier. Par ailleurs, la

constructrice a indiqué que le tri des déchets, en particulier de ceux devant

faire l'objet d'un traitement spécial, avait lieu sur place; selon les sondages

réalisés dans le cadre de l'étude d'impact, on trouverait dans le sol de tels

déchets dans des emplacements sis à l'ouest de l'emprise du parking (v. à ce

sujet rapport d'impact de deuxième étape, p. 25 et le plan qui y est joint; ce

sont en effet les sondages 15 et 21 qui ont révélé la présence de déchets

spéciaux). En d'autres termes, selon la constructrice, ce tri ne devrait pas

générer de nuisances pour les recourants. Lors de l'audience, ces derniers

paraissent s'être satisfaits de ces explications. Pour le surplus, le

représentant du SEVEN a rappelé encore que la constructrice devrait respecter,

pendant la durée des travaux, les directives sur le bruit des chantiers.

F. Dans le cadre d'un

complément d'instruction, la municipalité a encore versé au dossier deux

schémas d'illustration, sur lesquels les parties ont d'ailleurs eu la faculté

de se prononcer.

Considérants

1.

La constructrice

conteste la qualité pour recourir de Maniak SA, ainsi que de Philippe et

Isabelle Morand. A ses yeux, Maniak SA serait dépourvue de légitimation, au

motif que les baux portant sur les immeubles sis rue des Côtes-de-Montbenon 2

et 6, respectivement Jean-Jacques Mercier 6 auraient été établis au nom des

seuls Philippe et Isabelle Morand. A vrai dire, il paraît préférable d'examiner

de manière globale la qualité pour agir tout à la fois de Maniak SA et de ses

animateurs, actionnaires principaux, Philippe et Isabelle Morand. Ces derniers,

en tant que titulaires des baux, mettent en effet à profit les locaux en

question en les vouant à l'exploitation des commerces de Maniak SA; sauf à dire

que Maniak SA n'est ainsi concernée que de manière indirecte, l'intérêt de

cette société et celui de Philippe et Isabelle Morand apparaît comme celui de

l'entreprise exploitée à l'enseigne "Maniak". Cependant, selon la

constructrice, cet intérêt devrait être considéré comme trop ténu pour fonder

la légitimation active des recourants. C'est ce point qu'il convient d'examiner

maintenant de plus près, après avoir rappelé la teneur des règles applicables,

ainsi que les grandes lignes de la jurisprudence.

a) La loi du 26

février 1996, modifiant celle du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la

procédure administratives (LJPA) a introduit à l'art. 37 al. 1 une nouvelle

définition de la qualité pour recourir, dont la teneur est la suivante :

"Le droit de recours appartient à toute

personne physique ou morale qui est atteinte par la décision attaquée et a un

intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée."

Cette disposition a

été adoptée afin d'harmoniser la qualité pour recourir au niveau cantonal avec

la définition de la qualité pour recourir en droit administratif fédéral (BGC

février-mars 1996 p. 4489). La nouvelle définition de la qualité pour recourir

donnée par le nouvel art. 37 al. 1 LJPA correspond à celle de l'art. 103 lit. a

de la loi fédérale d'organisation judiciaire du 16 décembre 1943 (OJ) selon

laquelle la qualité pour recourir est reconnue à "quiconque est atteint

par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit

annulée ou modifiée". La jurisprudence du Tribunal fédéral sur l'art. 103

lit. a OJ est ainsi applicable à l'art. 37 al. 1 LJPA pour définir l'étendue du

cercle des administrés autorisés à contester devant le Tribunal administratif

une décision susceptible de recours au sens de l'art. 29 LJPA (arrêts AC 98/005

du 30 avril 1999 et AC 98/098 du 30 novembre 1999).

b) Selon la

jurisprudence fédérale, l'intérêt digne de protection peut être de fait ou de

droit. Il permet au recourant de faire valoir ses droits lorsqu'il est menacé

dans ses intérêts de nature matérielle, économique, idéale ou autre, par la

décision contestée. Le recourant peut en outre invoquer la violation de

dispositions de droit public qui n'ont pas pour but de protéger ses intérêts;

mais lorsque la décision contestée favorise un tiers, la règle établie pour

éviter l'action populaire veut que le recourant soit touché dans une mesure et

avec une intensité plus grande que quiconque, de façon spéciale et directe. Il

doit être dans un rapport spécial, digne d'intérêt et particulièrement étroit

avec l'objet du litige (voir notamment les ATF 121 II 174 consid. 2b; 120 Ib

51-52 consid. 2a; 119 Ib 183-184 consid. 1c; 116 Ib 323-324 consid. 2a; 113 Ib

228.

consid. 1c; 112 Ib 158-159 consid. 3; 111 Ib 159-160 consid. 1b, 291-292

consid. 1b; 110 Ib 100 et ss consid. 1; 108 Ib 93 et ss consid. 3b; 107 Ib

45-46 consid. 1c, ainsi que l'arrêt de principe ATF 104 Ib 248 et ss consid. 5

à 7). Il convient de préciser encore que le Tribunal fédéral a renoncé dans son

arrêt de principe ATF 104 Ib 245 à limiter la qualité pour recourir en fonction

de l'exigence d'un rapport spécial entre la norme juridique invoquée par le

recourant et l'intérêt digne de protection qu'il fait valoir (ATF 104 Ib 255

consid 7c).

Le voisin a en

principe qualité pour recourir au sens de l'art. 103 lit. a OJ lorsque son

terrain se trouve à proximité du lieu de construction et s'il subit des

inconvénients liés à la réalisation et à l'exploitation du bâtiment contesté;

par exemple, une augmentation du trafic sur les voies d'accès à son bien-fonds,

ou les immissions provenant de la nouvelle construction (bruit, odeurs, fumée,

etc.) ou encore la perte d'un dégagement ou d'une vue sur un site dont le

voisin pourrait jouir sans l'édification du bâtiment en cause. La jurisprudence

fédérale n'a pas expressément subordonné la qualité pour agir à la condition

que le voisin soit propriétaire du terrain pouvant subir les inconvénients du

projet de construction. Le locataire des locaux construits sur ce terrain subit

de la même manière que le propriétaire les inconvénients liés à la réalisation

du plan, spécialement s'il est lié par un contrat de bail dont le maintient à

moyen ou long terme présente pour lui un intérêt important de nature économique

ou autre (voir sur la qualité pour recourir des locataires, les arrêts AC

97/010 du 2 avril 1997, AC 97/179 du 24 juillet 1998, AC 99/023 du 13 juin

2000; AC 00/001 du 5 octobre 2000 et AC 99/0143 du 18 octobre 2000).

On ajoutera encore

que, en règle générale, le juge doit s'interroger sur l'existence ou non pour

le voisin d'une atteinte résultant du projet; en cas de réponse affirmative à

cette question, il doit entrer en matière sur tous les moyens soulevés par le

recourant indépendamment du point de savoir si ce dernier a ou non un intérêt

concret à invoquer telle ou telle violation du droit positif (par exemple,

lorsqu'il est admis qu'un projet de villa porte atteinte aux intérêts d'un

voisin, ce dernier peut faire valoir par exemple une violation des règles sur

les distances à la lisière des forêts, quand bien même l'application de cette

réglementation vise un intérêt public et n'est pas nécessairement de nature à

favoriser sa propre situation; v. dans ce sens par exemple arrêt AC 94/0170 du

6.

avril 1995, consid. 3 b/aa).

c) Dans le cas

concret, l'on peut faire les observations suivantes :

aa) S'agissant tout

d'abord de la gêne découlant du chantier, elle peut vraisemblablement donner

lieu à une indemnisation aussi bien dans le cadre du contrat de bail, que dans

celui de l'art. 679 CC; or, la voie administrative ne devrait pas être utilisée

là où l'objectif poursuivi par les intéressés peut être atteint par une action

civile (pour reprendre la formule de Fritz Gygi, Bundesverwaltungsrechtspflege,

2e éd. 1983, p 154, l'intérêt à la protection juridique ne donne pas une

prétention à saisir la voie de droit la plus aisée). Il reste que la

jurisprudence du Tribunal fédéral paraît avoir admis qu'aussi bien les

nuisances liées aux travaux - futurs - que celles de l'exploitation qui fait

l'objet du projet peuvent être de nature à créer une atteinte suffisante pour

fonder la qualité pour recourir, tout au moins dans le cadre du critère de

l'intérêt digne de protection (v. par exemple la formule de l'ATF 121 II 178,

consid. 2b initio : ..."wenn der Bau oder Betrieb..."). On peut se

demander toutefois - notamment en relation avec les actions civiles possibles -

si l'atteinte découlant exclusivement du chantier lui-même (par opposition à

celles, cumulées, résultant du chantier et de l'exploitation de l'installation)

est véritablement suffisante à fonder la légitimation active. On laissera

toutefois ce point ouvert, au vu des considérations qui suivent.

bb) Au demeurant, les

recourants font valoir également que le projet, pris dans son ensemble, va

entraîner une péjoration des conditions d'accès à leurs deux commerces. Il

n'est sans doute guère contestable que la conséquence précitée - pour autant

qu'elle soit établie avec une vraisemblance suffisante (v. là encore la formule

de l'ATF 121 II 178 consid. 2b) - suffit à établir la qualité pour recourir.

Cependant, les recourants se sont bornés à cet égard à évoquer une telle

conséquence, sans étayer leur affirmation de manière très convaincante. Le

rapport d'impact deuxième étape indique, s'agissant de l'état initial 1999, la

présence de 583 places de stationnement à l'intérieur du périmètre du PPA; en

audience, la constructrice a relevé que seule une quarantaine d'entre elles

étaient disponibles pour le public. Dans la situation future et après

réalisation du projet, la plateforme serait dotée de 935 places de

stationnement au total, 1/3 environ de celles du parking souterrain se trouvant

à la disposition du public; d'autres places en surface seront également

disponibles selon le même régime. Dès lors, l'accessibilité des deux commerces

des recourants au plan du parcage n'apparaît pas clairement péjorée par le

projet. Les recourants indiquent cependant que des clients potentiels - soit,

durant la semaine, surtout à l'heure de pointe de 16h30-18h - pourraient être

rapidement découragés par la présence de files d'attente et de blocages à

l'entrée du parking souterrain. La constructrice, pour sa part, n'a pas été en

mesure d'écarter de manière certaine des difficultés d'exploitation de cet

ordre à l'entrée de ce parking depuis la rue du Genève.

Quoiqu'il en soit, les

recourants n'ont pas apporté une démonstration claire de la vraisemblance

suffisante d'une atteinte par le projet à l'accessibilité à leurs commerces. Là

encore, on laissera toutefois cette question ouverte en l'état.

cc) La constructrice a

mis enfin en doute l'existence d'un intérêt des recourants à contester l'espace

de quelque 121 places de stationnement en surface, à l'ouest de la plateforme.

Cette argumentation ne saurait toutefois être suivie, le projet devant être

analysé comme un tout. En d'autres termes, si les recourants établissent une

atteinte résultant du projet, ils ont alors la vocation à en critiquer tous les

aspects, même ceux qui se trouveraient à l'opposé de la plateforme, par rapport

à la situation de leur exploitation. En l'occurrence, on peut d'ailleurs se

demander si ce qu'ils critiquent, ce n'est pas précisément une situation de ces

places de parc trop éloignée de leurs propres commerces.

2.

Les parties intimées

contestent en outre la recevabilité de certains des moyens soulevés par le

recours.

a) On note en effet

que le PPA tranche un certain nombre de points; ce dernier, une fois entré en force

ne peut plus être remis en cause à l'occasion de la procédure de permis de

construire (à cet égard, v. par exemple TA, arrêt du 19 juin 1995, AC 94/0215,

confirmé par le Tribunal fédéral,1A.202/1995; ATF 107 Ia 331 et 120 Ia 227,

notamment; v. également RDAF 1993, 78).

b) En substance, les

recourants considèrent notamment que le PPA est insuffisamment précis

s'agissant de l'aire d'aménagement coordonné, dans la mesure notamment où il

n'indique pas de périmètre d'implantation pour les parkings souterrains; ils en

déduisent que ce point devrait faire l'objet d'une procédure d'affectation au

sens des art. 56 ss LATC.

Toutefois, malgré les

arguments soulevés à cet égard par les intimés, il n'est pas certain que le

caractère imprécis de certains éléments d'un plan soit de nature à conduire à

son annulabilité; la jurisprudence, dans le cadre de procédures relatives à des

permis de construire, a parfois constaté l'existence de telles lacunes au

niveau du plan, ce qui l'a amenée à appliquer l'art. 135 LATC, par analogie

tout au moins (v. à ce sujet, TA, arrêt du 26 février 1993, AC 92/0073, consid.

2.

avec diverses références, notamment à un arrêt du Tribunal fédéral). Il en

découle que le moyen soulevé ici peut l'être de manière valable dans une

procédure de recours dirigée contre un permis de construire; il n'en résulte

pas encore, dans le cas où il serait retenu, que l'aire d'aménagement coordonné

doive être soumise à nouveau à une procédure de planification (en application

des art. 56 ss LATC).

Ce moyen est dès lors

recevable; il s'agira donc, dans le cadre de l'examen au fond, d'analyser les

conséquences éventuelles d'une réglementation insuffisamment précise du plan

(v. ci-après consid. 3).

c) Les recourants

soulèvent également certains griefs en relation avec la protection contre le

bruit; à cet égard, ils soutiennent que le rapport d'impact deuxième étape est

fondé sur des données qui sont aujourd'hui dépassées, puisqu'il s'agit de

celles collectées en 1998; selon eux, en outre, le projet litigieux générerait

une aggravation perceptible des nuisances, notamment sur le bâtiment sis avenue

Jean-Jacques Mercier 9, au sud de la place de l'Europe.

aa) Au demeurant,

force est de relever que le plan lui-même fixe le nombre de places de

stationnement maximum admis dans le secteur de la plateforme du Flon, ce point

ne pouvant aujourd'hui plus être remis en cause. De même, il arrête une

proportion de 90 % des places de stationnement à réaliser en souterrain (art.

23.

RPPA). Enfin, la décision finale sur étude d'impact rendue en relation avec

le plan fixait un taux de rotation maximum de 3,6 dans l'utilisation de ces

places (ce point est d'ailleurs repris dans les conditions imposées à la

constructrice dans le cadre du présent projet). En d'autres termes, les facteurs

essentiels définissant l'ampleur du trafic susceptible d'être généré par la

plateforme du Flon (où plus exactement par les constructions qui pourront y

être réalisées) sont en quelque sorte prédéfinis; ils ne sont dès lors pas

susceptibles d'un nouvel examen dans le cadre de la présente procédure.

bb) Il n'est pas

certain que de nouvelles données doivent être désormais prises en compte, au

cas où elles empêcheraient par hypothèse la réalisation du plan ou de certains

de ces éléments. Pour illustrer ce point, on pourrait prendre, avec le SEVEN,

l'hypothèse d'une réduction du trafic (par rapport aux données de base du

rapport d'impact relatif au projet) de l'ordre de 30 %. Si une telle évolution

devait conduire à la conclusion que l'accroissement de bruit dû à la

réalisation de 975 places de parc sur la plateforme du Flon était excessif, il

est douteux que ce point puisse être encore pris en considération. Il apparaît

en effet que cette augmentation, respectivement l'offre de stationnement dans

le périmètre de la plateforme du Flon a aujourd'hui force de chose décidée.

On doit tout au plus

réserver une évolution de la situation suffisamment importante - documentée par

des chiffres précis - pour justifier une révision du plan au regard de l'art.

21.

al. 2 LAT; cependant, quoi qu'en disent les recourants, l'aménagement du

giratoire de la place de l'Europe (au demeurant prévue dans le cadre du rapport

d'impact de première étape), même s'il s'accompagne aujourd'hui de certaines

difficultés, en particulier aux heures de pointe, ne saurait être considéré

comme une modification sensible des circonstances au sens de la disposition

précitée.

cc) S'agissant de

l'augmentation du bruit sur les artères situées sur le pourtour de la

plateforme (rue de Genève, avenue Jean-Jacques Mercier), on doit considérer que

ces éléments découlent du PPA lui-même, dont le projet ne s'écarte pas (il en

constitue en effet un élément partiel de réalisation, qui entre au surplus dans

le cadre - sous réserve de l'examen qui suivra - de la solution transitoire

esquissée à l'art. 24 RPPA). Les griefs soulevés à cet égard apparaissent

ainsi, à première vue, comme tardifs; on doit en revanche réserver les

conséquences concrètes du projet lui-même, découlant de nuisances particulières

résultant par exemple de l'emplacement précis des accès choisis pour le parking

souterrain. En d'autres termes, l'accroissement du trafic susceptible d'être

constaté au droit de l'immeuble sis Jean-Jacques Mercier 9, qui doit être

attribué pour partie à l'évolution du trafic général, pour partie en outre à

celui généré par la plateforme, ne peut pas être considéré comme un impact du

projet ici litigieux. Les nuisances liées à ce trafic peuvent tout au plus être

considérées pour partie comme un impact du PPA, mais non pas du parking

souterrain pris isolément. En revanche, le choix de l'emplacement de la trémie

d'accès sur la rue des Côtes-de-Montbenon apparaît bien comme une conséquence

concrète du projet; il est donc nécessaire, comme le demandent d'ailleurs les

recourants, de vérifier le respect de l'art. 9 OPB sur les immeubles de cette

artère (sur ce point, v. plus loin consid. 5).

dd) De même, les

recourants auraient-ils pu s'en prendre aux nuisances provoquées par les

trémies elles-mêmes ou les installations de ventilation; ils ont cependant

renoncé à le faire. Au vu du dossier, notamment du rapport d'impact deuxième

étape, le tribunal ne voit pas de motif d'examiner ces questions d'office.

d) S'agissant de la

conformité du projet aux règles relatives à la pollution de l'air, on aurait

sans doute pu développer des considérations similaires à celles évoquées en

matière de protection contre le bruit (le PPA, entré en force, ayant réglé une

grande partie des problèmes à traiter à cet égard); il n'y a cependant pas lieu

de le faire, les recourants ayant là aussi renoncé à contester le projet sous

cet aspect (là encore, le tribunal ne voit pas de motifs d'examiner d'office

ces questions plus avant).

I.-

Le recours contre la décision émanant de la Municipalité de Lausanne

3.

On se souvient que les

recourants font valoir des moyens relatifs à l'imprécision du PPA, s'agissant

plus précisément de l'aire d'aménagement coordonnée. Dans le même esprit, ils

estiment que l'art. 11 RPPA n'est pas suffisamment précis, au regard de l'art.

84.

LATC, pour écarter intégralement l'application de l'art. 3 RPPA.

a) S'agissant du

premier grief, le Tribunal administratif a déjà retenu que le PPA, en

particulier pour ce qui concerne l'aire d'aménagement coordonné, s'il présente

certaines imprécisions, n'en est pas moins admissible, dans sa volonté même

d'accorder une souplesse étendue dans la concrétisation du plan lors de la

phase de réalisation (v. à ce sujet, TA, arrêt du 18 octobre 2000, AC 99/0143,

dans une cause qui concernait déjà la première recourante, spéc. consid. 4).

Quand bien même les considérants tirés de ce précédent ne lient pas la section

chargée de la présente cause, cette dernière ne voit au demeurant pas de motif

de s'écarter de cette appréciation. On remarque d'ailleurs que l'art. 47 LATC

ne comporte pas d'invitation au législateur communal à arrêter impérativement

(comme le fait cette disposition à propos des centres commerciaux, ch. 11) la

planification précise des constructions souterraines.

Ainsi et en conclusion

sur ce point, le tribunal retient que l'aire d'aménagement coordonné, malgré la

souplesse qui caractérise sa réglementation, est admissible et suffisante pour

fonder d'éventuelles autorisations de construire.

b) Les recourants

critiquent ensuite les dimensions du parking souterrain projeté. Ils se

réfèrent à l'art. 11 RPPA, qui prévoit que de tels parkings peuvent déborder

les périmètres d'implantation et être situés sous l'aire d'aménagement

coordonné, mais qui ne précise pas, en outre, que de telles installations sont

dispensées du respect des règles sur les dimensions maximales et les distances,

découlant de l'art. 3 RPPA. Ce faisant, les intéressés - dans une argumentation

qui prolonge d'une certaine manière le moyen précité - soutiennent en quelque

sorte que la densité normative insuffisante de l'art. 11 RPPA (son imprécision)

ne permet pas de déroger à l'art. 3, 2e et 3e phrase de ce règlement. Pour les

intimées, au contraire, l'art. 11 RPPA fournit la réponse, cette disposition

impliquant également pour les parkings souterrains une dispense du respect des

règles sur les dimensions et les distances. Au demeurant, les recourants

invoquent une application littérale des art. 11 et 3 RPPA, les intimées

souhaitant au contraire que prévale le but visé par ces dispositions.

aa) Selon l'art. 84

LATC, le règlement communal peut prévoir que les constructions souterraines ou

semi-enterrées ne seront pas prises en considération dans le calcul de la

distance aux limites ou entre bâtiments, respectivement dans le coefficient d'occupation

ou d'utilisation du sol (al. 1; pour un exemple dans lequel la réglementation

communale ne comportait pas cette possibilité, v. TA AC 00/07553, du 12

décembre 1991, consid. 2b, confirmé par le Tribunal fédéral le 15 avril 1992,

arrêt publié à la RDAF 1993, 144). Une telle réglementation n'est applicable

que dans la mesure où le profil et la nature du sol ne sont pas sensiblement

modifiés et s'il n'en résulte pas d'inconvénients pour le voisinage.

L'art. 11 RPPA

contient au demeurant, à la fin de son texte, une cautèle conforme à celle de

l'art. 84 al. 2 LATC; c'est là un premier indice que cette disposition

réglementaire s'inscrit dans le cadre visé par le droit cantonal.

S'agissant de l'art. 3

RPPA, il a trait aux périmètres d'implantation des bâtiments (soit de ceux

créés hors-sol); il permet dans bon nombre de cas l'utilisation intégrale du

périmètre défini par le plan, à tout le moins lorsque les dimensions du

périmètre en question sont inférieures au quadrilatère maximum de 50 mètres sur

50; ce n'est dès lors que lorsque le périmètre en question dépasse ces

dimensions que la règle de l'art. 3, 2ème et 3ème phrases RPPA vient à

s'appliquer. En d'autres termes, ces deux règles concernent exclusivement les

grands périmètres d'implantation (soit par exemple le périmètre B); elles

visent à première vue essentiellement des objectifs de salubrité des

constructions. De telles préoccupations passent clairement au second plan

s'agissant de constructions souterraines.

Sans doute, il eût été

possible d'envisager des parkings souterrains prenant place sous les bâtiments

réalisés dans les différents périmètres, les parkings pouvant alors déborder

quelque peu sous l'aire d'aménagement coordonnée (ce faisant, ils auraient dû

respecter - selon l'analyse des recourants - la distance de 4,50 mètres aux

autres bâtiments. Cela aurait alors entraîné, par mimétisme avec la situation

prévalant en surface, un aménagement souterrain en damier. La municipalité, à

cet égard, démontre de manière convaincante que tel n'a pas été la volonté du

législateur communal, qui a eu en vue, non pas une multiplication de parkings

souterrains, mais bien plutôt la possibilité de réaliser des installations

importantes (v. à ce sujet rapport d'impact de première étape, figures 6.2 à 6.5,

p. 51 ss).

Cela étant, le

tribunal parvient à la conclusion que l'art. 11 RPPA visait bien à dispenser

les parkings souterrains non pas seulement du respect des règles sur les

périmètres d'implantation, mais aussi de celles touchant les dimensions maximales

(règles qui, à la lettre, ne sont d'ailleurs pas visées par l'art. 84 LATC),

respectivement en application de l'art. 84 LATC de celles relatives aux

distances découlant de l'art. 3 RPPA (celles-ci ne s'appliquant au demeurant

qu'à l'intérieur de grands périmètres et pour les bâtiments hors-sol). Au

surplus l'art. 11 RPPA apparaît suffisamment précis - quand bien même il n'est

sans doute pas irréprochable dans sa rédaction - pour mettre en oeuvre la

possibilité ouverte par l'art. 84 LATC. Cela étant, il est superflu d'examiner

en outre si une dérogation aurait également pu être délivrée en l'espèce sur la

base de l'art. 110b du règlement concernant le plan d'extension de la Ville de

Lausanne, du 3 novembre 1942 (dans sa teneur actuelle).

4.

a) Selon l'art. 16

RPPA, l'aire d'aménagement coordonné, de statut privé, est destinée à la

circulation des piétons, ainsi que, de manière subsidiaire, à la circulation et

aux accès aux garages souterrains. En d'autres termes, l'aire en question doit

être affectée principalement à la circulation des piétons et subsidiairement

seulement à celle des véhicules. Pour les recourants, ce principe - soit le

caractère subsidiaire de l'affectation au trafic automobile - est violé par le

projet.

aa) La constructrice,

conformément à l'art. 17 RPPA, a établi une étude, fixant les lignes

directrices de l'aménagement de cette aire; ce document (daté du 18 avril

2000), arrête quatre lignes directrices, à savoir la mixité, la restriction du

transit automobile, le maintien permanent d'une desserte de chaque immeuble, un

système de circulation peu dense, mais réparti dans l'ensemble de la plateforme

pour contribuer à la sécurité des lieux, notamment la nuit. Le document précité

explicite ensuite chacun de ces principes; il évoque également une réalisation

par étapes d'un autre aspect du plan, étroitement lié à l'aire d'aménagement

coordonné, à savoir celui relatif aux places de stationnement. Celles-ci, dont

le nombre est fixé à 975 places au maximum, devront prendre place, à l'avenir,

prioritairement en sous-sol (à raison de 90 % au moins des places nouvelles :

art. 23). L'art. 24 précise d'ailleurs ce qu'il en est de la phase transitoire,

de la manière suivante :

"De manière à faciliter la mise en valeur

de l'aire d'aménagement coordonné, la suppression de places de parc à

l'intérieur de celle-ci peut être compensée par la création de places nouvelles

à l'intérieur des périmètres d'implantation. Toutefois, la superficie réservée

au stationnement des véhicules ainsi qu'aux voies d'accès n'excédera pas la

moitié de la superficie des périmètres constructibles concernés."

Les lignes directrices

évoquées plus haut mentionnent ainsi, dans ce contexte, la possibilité de

réaliser dans une première phase un parking de quelque 600 places souterraines

et, dans une seconde phase seulement, d'étendre celui-ci à 900 places environ.

Par ailleurs, le plan

de repérage, joint aux lignes directrices évoquées ci-dessus, indique le tracé

des cheminements mixtes, alors que d'autres ne seront pas ouverts à la circulation

des véhicules automobiles.

bb) A ce stade, il

appartient au tribunal d'apprécier le régime des circulations dans sa globalité

pour la plateforme du Flon, cela après réalisation du projet. Cependant, avant

de confronter celui-ci avec l'art. 16 RPPA, force est de ne pas perdre de vue

que la réalisation du parking précité ne constitue qu'une première étape de

réalisation; à cet égard, il va de soi que les surfaces qui, après la

construction du parking souterrain, resteront affectées au stationnement des

véhicules en surface apparaissent comme importantes. Néanmoins, force est de

remarquer que cette solution est expressément autorisée à l'art. 24 RPPA, sous

réserve du respect de la seconde phrase de cette disposition (v. ci-dessous

consid.). En d'autres termes, si l'art. 24 RPPA est respecté dans cette

première phase, on ne peut guère voir en cela même une violation de l'art. 16

RPPA.

cc) De manière

générale, il faut constater que certaines parties du périmètre ne seront plus

ouvertes à la circulation des véhicules automobiles (sauf véhicules de

livraison, notamment); tel sera le cas sur la partie est de la voie du Chariot

et de la partie centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon, ainsi que du parvis

situé entre les nos 7 et 17 de la rue de Genève (où un certain nombre de places

de parc sont néanmoins maintenues). Par ailleurs, de nombreuses surfaces seront

dotées de dispositifs d'accès très restrictifs (v. les autres emplacements des

installations dites de "contrôle d'accès" sur le plan CM09615-111a).

Dans la décision

finale sur étude d'impact, le SAT déplore un élément du schéma de circulation

retenu dans le cadre du projet litigieux. Il relève en effet que les véhicules

qui le souhaiteraient pourront transiter au travers de la plateforme en

empruntant d'abord, depuis l'est, la rue des Côtes-de-Montbenon, puis, après

avoir emprunté une venelle entre les numéros 14 et 16 de cette rue, reprendre

la voie du Chariot sur toute sa moitié ouest; l'autorité précitée avait

toutefois relevé que cette question relevait essentiellement de la compétence

de l'autorité municipale d'appliquer le RPPA. Pour leur part, les recourants

ont repris cette critique à leur compte. La constructrice relève toutefois à ce

sujet que ce grief est paradoxal, dans la mesure où M. Morand lui-même avait

émis le souhait, dans le cadre de discussions relatives à la mise en oeuvre du

PPA, de voir maintenues certaines possibilités de circulation - même pour la

clientèle - sur la plateforme.

En l'état, le tribunal

retient que la municipalité n'a pas outrepassé la latitude de jugement ou la

marge d'appréciation que lui laissent les dispositions applicables en l'espèce,

notamment l'art. 16 RPPA. On constate en effet que la venelle précitée

constitue un passage très étroit entre les bâtiments des numéros 14 et 16 de la

rue des Côtes-de-Montbenon; cette situation de fait dissuadera un trafic trop

nombreux et modérera en outre fortement le trafic résiduel. En d'autres termes,

cette seule voie de transit au travers de la plateforme ne porte pas véritablement

atteinte au principe de subsidiarité du trafic automobile dans le périmètre du

plan, respectivement celui de la mixité de ce trafic, tels qu'ils résultent de

l'art. 16 RPPA. Il faut également observer qu'il s'agit-là d'une situation

transitoire, la constructrice se réservant en effet de limiter plus encore les

accès des véhicules à la plateforme dès la réalisation du second parking

souterrain (cela permettra en effet d'éliminer une part supplémentaire encore

du trafic automobile en surface, généré provisoirement par les places de

stationnement à ciel ouvert; au demeurant, les recourants, tout en invoquant

l'art. 16 RPPA, paraissent craindre plutôt des réductions supplémentaires des

accès automobiles à la plateforme).

b) Dans ce même

contexte, les recourants invoquent une violation de l'art. 24, 2ème phrase

RPPA. En substance, la municipalité, ainsi que la constructrice se réfèrent au

plan précité (CM09615-111a) pour contester une telle violation.

Le débat concerne ici

les places de parc à l'air libre dont le projet litigieux prévoit la

réalisation sur les parcelles 866, 526 et 863. Le projet prévoit à cet

emplacement la création de 121 places de parc (sur une surface de l'ordre de

3000.

m², entourée d'un traitillé rouge sur le plan susmentionné). Dans ce

secteur, le PPA comprend des périmètres d'implantation A et B; le plan

CM09615-111a indique au contraire à cet endroit uniquement un périmètre A. Ce

plan comporte d'ailleurs (en page de garde) un tableau comparant la surface de

divers périmètres d'implantation avec celle consacrée aux accès et au

stationnement; s'agissant du périmètre A (qui correspond à l'entier des

périmètres A et B du PPA), ce tableau indique une surface totale de 6558 m²,

pour 3278 m² de surfaces d'accès et de stationnement, soit un rapport s'élevant

exactement à 50 % (on trouve d'ailleurs des calculs similaires pour des

périmètres désignés sous litt. H et I de ce plan).

aa) Les parties

divergent sur l'interprétation à donner de la dernière phrase de l'art. 24 RPPA

précité, en particulier sur le sens à donner à l'expression "la moitié

de la superficie des périmètres constructibles concernés". Pour les

recourants, il va de soi que la surface consacrée aux places de stationnement

et aux accès ne doit pas dépasser la moitié de la superficie du périmètre dans

lequel ces aménagements doivent prendre place. Pour la municipalité, il serait

possible au contraire de tenir compte non seulement de la surface de ce

périmètre-là, mais aussi de celle des autres périmètres de la plateforme; subsidiairement,

on pourrait tenir compte de la surface de l'ensemble des périmètres dans

lesquels les places de stationnement seraient supprimées et partant déplacées,

en l'occurrence, dans le périmètre B. Enfin, la constructrice voit pour sa part

dans les périmètres A et B en réalité un seul et même périmètre, divisé en deux

secteurs (ou sous-périmètres), qui se distingueraient seulement par la cote

d'altitude maximum des bâtiments projetés.

Cependant, l'on peut

écarter d'emblée deux thèses. En premier lieu, autoriser des places de

stationnement à l'air libre à concurrence de 50 % de la superficie de

l'ensemble des périmètres de la plateforme permettrait de créer d'immenses

parkings à l'air libre, par exemple sur l'intégralité de la surface des

périmètres A et B; quoi qu'en dise la municipalité, cela ne paraît pas

correspondre aux voeux du législateur communal et cela enlève toute portée,

voire tout sens à l'expression "périmètres constructibles concernés".

De même, l'idée de tenir compte de la surface des périmètres dans lesquels des

places de parc existantes seraient supprimées, pour être relocalisées ailleurs,

paraît aboutir à un résultat analogue, fort peu convaincant (dans cette

approche, il faudrait ainsi prendre en compte 50 % du périmètre B du plan précité,

respectivement 50 % du périmètre I du plan précité où des places se trouvent

supprimées, voire même des portions de places de stationnement le seraient; on

ne comprend d'ailleurs pas pourquoi il faudrait prendre en compte 50 % de la

superficie de ces périmètres et non pas la surface des places de parc

supprimées).

bb) En d'autres termes

- et c'est là un premier résultat - la locution "périmètres constructibles

concernés" vise bien les périmètres où doivent être situées les places de

parc nouvelles. La difficulté consiste dès lors à déterminer si les périmètres

A et B constituent - comme cela paraît résulter de la lettre de la légende du

PPA, invoquée par les recourants - de véritables périmètres distincts ou, au

contraire, s'il s'agit - comme l'affirme la constructrice (rejointe par la

municipalité, dans une argumentation subsidiaire) - de deux secteurs d'un

même périmètre. Avant d'aborder cette question, on rappellera également le

texte de l'art. 6 RPPA, qui se lit comme suit :

"L'espace compris entre les bâtiments

situés dans les périmètres "A" et "B" peut constituer un

seul hall vitré d'une hauteur d'un ou de plusieurs niveaux (sans dalle

intermédiaire). Des passerelles n'excédant pas 3 mètres de largeur pourront y

être construites." (la

suite de cette disposition concerne un point non pertinent ici).

On rappellera

également que, selon l'art. 4 RPPA, les bâtiments doivent s'implanter sur les

périmètres d'implantation et les limites des constructions, soit parallèlement

à ceux-ci, mais au minimum 20 mètres en retrait. Par ailleurs, selon l'art. 5

RPPA, des passerelles reliant deux bâtiments sont admises à l'intérieur des

périmètres d'implantation, à raison d'une passerelle par façade sur un niveau

maximum (à l'exception de celle reliant les derniers étages, ces passerelles

pourront être fermées, à condition d'être largement vitrées; les

rez-de-chaussées ne pourront en revanche pas être reliés entre eux).

Par ailleurs, le PPA

comporte d'autres secteurs dans lesquels des périmètres d'implantation

paraissent accolés les uns aux autres, ainsi, de part et d'autre de la partie

centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon; selon la municipalité et la

constructrice, il ne s'agirait cependant là pas de périmètres accolés, mais

uniquement de secteurs distincts au sein d'un même périmètre, ceux-ci

présentant uniquement des cotes d'altitude maximum distinctes. Pour les intimés

toujours, il n'en irait pas différemment des périmètres A et B qui n'en

formeraient en réalité qu'un seul.

aaa) Force est de

relever que, selon sa lettre, le PPA, ainsi que le RPPA évoquent expressément

un "périmètre d'implantation A" (légende du plan), respectivement des

"périmètres "A" et "B"" (art. 6 RPPA). Aussi,

dans la mesure où une interprétation littérale devait l'emporter ici, force

serait de donner raison aux recourants. En effet, il n'est pas contesté par les

intimées que l'aire de stationnement de quelque 121 places (y compris les

accès) prévues dans le périmètre B dépasse le 50 % de la superficie de ce

dernier.

bbb) La municipalité

fait toutefois observer, en relation avec ce que le plan figure apparemment

comme étant des "périmètres accolés", qu'elle n'avait pas envisagé

d'appliquer aux surfaces correspondantes de manière stricte le régime

applicable à des périmètres distincts. Si tel avait été le cas, les bâtiments

réalisables sur ces "périmètres accolés" auraient dû prendre place

soit directement sur cette limite de périmètre (il s'agit, par exemple des

limites perpendiculaires à la rue des Côtes-de-Montbenon; dans ce cas les

bâtiments eux-mêmes auraient été accolés eux aussi) ou auraient dû être

implantées en retrait de cette limite de 20 mètres au moins (de chaque côté de

ladite limite). Cette solution (sauf dans le cas de bâtiments accolés sur la

limite) aurait entraîné une réduction considérable des surfaces constructibles,

clairement contraire aux voeux du législateur communal. A cet égard, la

municipalité a produit deux documents de travail, soit des schémas

d'illustration des volumes construits ou à construire sur la plateforme (l'une

en plan, l'autre avec mise en perspective des volumes eux-mêmes). S'agissant

par exemple du groupe de trois immeubles devant prendre place au nord de la rue

des Côtes-de-Montbenon, ceux-ci sont séparés, sur les schémas d'illustration,

par une venelle dont l'emplacement est figuré à titre indicatif. Ils ne sont

donc pas implantés - comme le voudrait une application stricte de l'art. 4 RPPA

- sur la "limite" de périmètre (perpendiculaire à la rue des

Côtes-de-Montbenon) ou en retrait de celle-ci, de 20 mètres de part et d'autre.

On peut déduire de ces esquisses des auteurs du plan que les bâtiments à

réaliser peuvent être implantés librement - sauf à respecter la dimension

maximale de 50 m de l'art. 3 RPPA - dans le périmètre précité (partie centrale

de la rue des Côtes-de-Montbenon), la limite "intermédiaire" ne

constituant pas un obstacle à cet égard, mais ayant pour seule vocation de

matérialiser des différences de cotes d'altitude maximum. Les schémas vont au

surplus dans le même sens, plus clairement encore, s'agissant des

"périmètres" A et B; la surface correspondante est en effet traitée

comme un tout, divisé en quatre bâtiments reliés par un hall vitré, dont

l'emplacement figure à titre indicatif. On ajoute encore que ces schémas

d'illustration ne constituent certes qu'un exemple - à valeur interne

principalement (même si la constructrice en avait sans doute connaissance; peu

importe - pour reprendre l'objection des recourants sur ce point - que ces

documents ne soient pas signés, car il n'y a pas lieu de douter qu'ils ont été

dressés au sein de la Direction des travaux de l'autorité intimée, laquelle les

a versés au dossier) -, mais qui apparaît néanmoins comme un élément des

travaux préparatoires du plan; ils peuvent être pris en considération à ce titre.

En d'autres termes, les considérations qui précèdent permettent d'écarter une

lecture purement littérale du PPA, pour retenir une interprétation plus

conforme aux buts poursuivis. C'est ainsi à juste titre que la municipalité

peut considérer ces limites de périmètres "intermédiaires" (celles

qui sont notamment perpendiculaires à la rue des Côtes-de-Montbenon) comme

marquant exclusivement des différences de cotes d'altitude et non pas de

véritables séparations entre des périmètres distincts.

cc) S'agissant des

périmètres A et B, la municipalité retient qu'il doit en aller de même que pour

les autres "périmètres accolés" (soit ceux jouxtant la partie

centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon). Certes, l'art. 6 RPPA évoque, on

l'a vu, les "périmètres "A" et "B"". Il reste que

cette disposition a été introduite dans le règlement, pour prévoir une

réglementation écartant non pas le régime de l'art. 4 mais celui de l'art. 5

RPPA; cette disposition définit en effet le traitement à retenir entre les

bâtiments sis indifféremment dans les "périmètres A et B" (création

d'un hall vitré de un ou plusieurs niveaux, en lieu et place d'un réseau de

passerelles; v. les schémas d'illustration). Là encore, si l'art. 4 RPPA devait

être appliqué strictement, en considérant les périmètres A et B comme deux

périmètres distincts, cela pourrait conduire à un résultat absurde, en tous les

cas si les bâtiments n'étaient en définitive pas accolés eux aussi sur la

limite "intermédiaire" entre ces deux "périmètres" (on note

en effet que le périmètre A présente une largeur de 20 mètres précisément). Les

schémas d'illustration confirment d'ailleurs dans ce secteur l'option d'un plan

en damier, retenu pour l'ensemble du PPA; or, si la limite entre les périmètres

A et B avait véritablement la portée d'une limite de périmètre, elle

suggérerait plutôt la création, dans le premier, d'un bâtiment formant un front

de construction sur la rue de la Vigie, solution qui serait moins cohérente

avec l'esprit du PPA.

En d'autres termes, la

constructrice - et avec elle la municipalité - a traité à juste titre les

périmètres accolés A et B comme un seul périmètre, comportant deux secteurs où

les cotes d'altitude maximum autorisées sont différentes. Il en découle

également que le calcul figurant sur le plan CM09615-111a, qui traite ces deux

secteurs comme formant un périmètre d'un seul tenant, est correct. Cela conduit

à écarter en définitive le moyen tiré d'une violation de l'art. 24 dernière

phrase RPPA.

II.-

Le recours dirigé contre la décision finale sur étude d'impact, de l'autorité

cantonale

5.

Les recourants s'en

prennent en outre à la décision finale sur étude d'impact, en lui adressant, en

substance, trois critiques essentielles. A leurs yeux, le rapport d'impact

figurant au dossier ne serait pas fondé sur des données suffisamment

actualisées. Par ailleurs, le projet de parking souterrain serait de nature à

engendrer une aggravation perceptible des nuisances sur des voies de

circulation dont l'assainissement serait actuellement nécessaire. Enfin, ils

rappellent que la décision finale sur étude d'impact exige de la constructrice

que celle-ci procède au tri des éléments résultant des excavations, certains

devant en effet vraisemblablement être traités comme déchets; or, selon eux, la

constructrice n'aurait pas prévu d'emplacement adéquat pour ce tri, alors même

que ce point aurait dû figurer dans le dossier d'enquête.

a) Les recourants, sur

le premier point, évoquent l'évolution relativement importante du secteur,

notamment sur le plan des circulations; ils signalent en effet la présence du

giratoire, créé à l'extrémité est de la plateforme, et évoquent la circulation

générée par la nouvelle place de l'Europe, à proximité de cet ouvrage. Les

intimées renvoient à ce propos au rapport d'impact établi préalablement au PPA;

en effet, ce document prenait en effet expressément en compte cette évolution

(v. not. p. 4 et 6 de ce rapport; v. aussi et surtout figure 3.6, p. 15 et 6.7,

p. 59). On retire de la comparaison entre les deux figures précitées que ce rapport,

pour évaluer les charges de trafic avec projet (soit réalisation du PPA)

prenait en considération le trafic autour du giratoire de la place de l'Europe

(le trafic de 10'550 véhicules autour de ce giratoire de forme allongée est en

effet compté deux fois).

Le SEVEN met par

ailleurs en doute l'utilité d'une actualisation des données telle que demandées

par les recourants. Il souligne que le seuil d'un accroissement perceptible des

nuisances sonores de 0,6 dB(A) ne pourrait être atteint que dans des configurations

hautement improbables. On a déjà évoqué ci-dessus l'une d'entre elles (soit

celle d'une réduction du trafic futur de 30 %); l'autre hypothèse est celle

d'un trafic généré par la plateforme du Flon supérieur de 50 % à celui calculé.

Or, une telle évolution apparaît en l'état contraire aux décisions antérieures,

notamment la décision finale sur étude d'impact liée au plan fixant le taux de

rotation maximum de 3,6 mouvements par jour et par place de stationnement.

Il va de soi que ces

chiffres, arrêtés sur la base de comptages de juin 1998 ne correspondent plus

nécessairement aujourd'hui à la réalité. Cependant, les recourants ne

démontrent pas de manière suffisante en quoi les données actuelles devraient

conduire à retenir que ces chiffres ne fourniraient aujourd'hui plus

d'indications suffisantes pour fonder la décision attaquée. Pour l'essentiel,

ils évoquent à ce propos la situation prévalant à l'heure de pointe, durant

laquelle de longues files de voitures s'accumulent à proximité de ce giratoire

et sur celui-ci (occasionnant ainsi sans doute à ce moment-là des trajets

d'évitement). Quoi qu'il en soit, se fondant d'ailleurs à cet égard sur l'avis

de son assesseur spécialisé, le tribunal estime que l'existence de

"bouchons" à l'heure de pointe à l'est de la plateforme n'est pas de

nature à entraîner une modification sensible des immissions de bruit dans ce

secteur, immissions qui devraient alors être considérées comme un nouvel état

initial dans le cadre de l'évaluation du projet.

b) Les recourants s'en

prennent en particulier à la situation évoquée par le rapport d'impact sur le

bâtiment sis rue Jean-Jacques Mercier en face de la place de l'Europe; à cet

emplacement, le niveau actuel des immissions atteint 70 dB(A), soit la valeur

d'alarme pour le trafic diurne. Or, le projet entraînera, par le trafic induit,

une augmentation des nuisances de 0,4 dB(A); il en résulterait pour eux une

violation de l'art. 9 OPB. Pour le SEVEN, au contraire, un tel accroissement

reste non perceptible au sens de cette disposition (ils évoquent à ce propos la

jurisprudence du Tribunal administratif : voir à ce propos arrêt AC 94/0189, du

12.

janvier 1996, cause "Lémanparc", consid. 4, lequel indique qu'un

accroissement inférieur ou égal à 0,6 dB(A) n'est pas perceptible).

aa) L'art. 9 OPB a

trait à l'utilisation accrue des voies de communication en relation avec un

projet; en particulier, l'exploitation d'installations fixes nouvelles ne doit

pas entraîner la perception d'immissions de bruit plus élevées en raison de l'utilisation

accrue d'une voie de communication nécessitant un assainissement (lettre b; la

lettre a de cette disposition n'entre pas en ligne de compte en l'espèce). On

ne voit tout d'abord pas de motif de s'écarter de la jurisprudence qui précède,

qui qualifie de non-perceptible un accroissement des immissions de 0,6 dB(A) (à

ce sujet, v. d'ailleurs une jurisprudence soleuroise, qui tient pour

non-perceptible une augmentation de 2 dB(A), DEP 1992, 244).

Dans le cas d'espèce,

à supposer que ce point ne soit en définitive pas couvert par la décision

relative au PPA (v. ci-dessus consid. 2c), force serait alors au tribunal de

considérer que le projet n'entraîne pas d'augmentation perceptible des

immissions sur le bâtiment sis rue Jean-Jacques Mercier no 9 (v. à nouveau

figure 7.1 du rapport d'impact de deuxième étape; le tribunal ne voit au

demeurant pas de motifs de s'écarter du chiffre retenu par ce rapport). Par

ailleurs, si le giratoire de la place de l'Europe a entraîné des immissions

supérieures à celles qui avaient été évaluées dans le cadre de l'étude d'impact

de première étape, force serait de relever qu'il s'agit-là d'une conséquence de

cet aménagement routier et non pas du projet ici litigieux.

bb) Le tribunal a par

ailleurs le pouvoir d'examiner de plus près les nuisances sonores découlant du

projet lui-même, soit essentiellement le bruit de la ventilation créée pour

l'évacuation de l'air vicié du parking, respectivement celles découlant de

l'exploitation des trémies d'entrée. Toutefois, à lire le rapport d'impact, il

n'y a guère de problème à cet égard (v. à cet égard p. 16 de ce document et

figure 7.2, dont il découle que les valeurs de planification sont respectées)

et les recourants ne font valoir aucun moyen à ce propos. Le tribunal, au

demeurant, ne voit pas de motif de s'écarter sur ce point des constatations du

rapport d'impact.

De même, l'évolution

du trafic sur la rue des Côtes-de-Montbenon, en relation avec l'implantation

choisie pour la trémie d'entrée du parking souterrain constitue bien évidemment

une conséquence concrète du présent projet (et non pas une conséquence du PPA,

qui ne désignait pas cet accès de manière impérative). Là encore, il convient

d'être au clair sur la situation initiale à prendre en compte, respectivement

sur l'ampleur des impacts du projet. S'agissant de l'état initial, les

recourants soutiennent que le niveau des immissions devrait être inférieur à

celui qui a été estimé (en effet, de nombreux automobilistes, s'engageant sur

le giratoire de la place de l'Europe souhaitant gagner l'avenue Jean-Jacques

Mercier ou la rue des Côtes-de-Montbenon, renonceraient à le faire, en raison

de l'engorgement de celui-ci et se rabattraient plutôt sur un itinéraire de

"fuite" par la rue de Genève. Pour être plausible, cette hypothèse ne

paraît devoir se réaliser qu'aux heures de pointe (la pertinence de cette

observation s'en trouve ainsi réduite, les calculs d'immissions étant fondés

sur des chiffres de trafic journalier moyen). Quoi qu'il en soit, force est de

relever que la rue des Côtes-de-Montbenon, en état initial (que l'on se fonde

sur les chiffres du rapport d'impact de deuxième étape, figure 7.1, ou sur des

chiffres inférieurs, selon l'hypothèse des recourants), présente un niveau

d'immissions très inférieur à celui des valeurs d'alarme (soit 61 dB(A) dans le

pire des cas); l'art. 9 litt. b OPB n'est ainsi pas applicable. Quant à l'art.

9.

litt. a OPB, il serait lui aussi très largement respecté (v. à ce sujet

l'annexe 3 de l'OPB, qui fixe la valeur limite d'immissions du bruit du trafic

routier à 65 dB(A) de jour).

cc) En définitive, les

moyens soulevés en matière de protection contre le bruit apparaissent donc

infondés.

c) Le moyen relatif au

traitement des éléments excavés concerne essentiellement l'aménagement du

chantier lui-même. On ne voit pas qu'il doive impérativement être figuré par un

plan versé au dossier d'enquête. Il suffit de constater à cet égard que les

décisions querellées posent des conditions adéquates à ce propos, la

constructrice étant elle-même prête à y souscrire. Au surplus, il apparaît,

suite aux explications recueillies en audience, que le tri de ces déchets, qui

devrait se faire sur place, ne devrait pas occasionner de nuisances

particulières pour les recourants, les sites concernés se trouvant être relativement

éloignés de leurs commerces, voire même de leurs locaux de dépôt.

Ces derniers ont en

outre renoncé à compléter leurs moyens à cet égard et le tribunal ne voit pas

de motif de poursuivre son examen d'office sur ce terrain.

6.

Il découle des considérations

qui précèdent que le recours, tant en ce qui concerne la décision émanant de la

municipalité, que de la décision finale sur étude d'impact, doit être rejeté,

ces décisions étant par ailleurs maintenues.

Vu l'issue de la

présente procédure, les frais de la cause devront être mis à la charge des

recourants; ceux-ci verseront en outre des dépens tant à la Ville de Lausanne

qu'à la constructrice, qui sont toutes deux intervenues au présent procès par

l'intermédiaire de mandataires professionnels (art. 55 LJPA).

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I. Le recours

formé conjointement par Maniak SA, Philippe et Isabelle Morand, est rejeté, en

tant qu'il est recevable.

II. a) La décision

de la Municipalité de Lausanne du 8 mars 2001, levant leur opposition à un

projet de construction d'un parking souterrain et de places de stationnement

extérieures et autorisant ce projet est maintenue.

b) La décision

finale rendue par le Service de l'aménagement du territoire sur étude d'impact,

relative au même projet, est confirmée également.

III. L'émolument

d'arrêt, fixé à 2'500 (deux mille cinq cents) francs, est mis à la charge de

Maniak SA, Philippe et Isabelle Morand, solidairement entre eux.

IV. Les recourants

précités, solidairement entre eux, doivent un montant de 2'500 (deux mille cinq

cents) francs, à titre de dépens, à la Ville de Lausanne.

V. Les recourants

précités, solidairement entre eux, doivent en outre un montant de 2'500 (deux

mille cinq cents) francs, à titre de dépens, à LO Immeubles SA.

ft/Lausanne, le 3 juillet 2001

Le président: Le

greffier:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint

Le présent arrêt en tant qu'il applique le

droit fédéral peut faire l'objet, dans les trente jours dès sa notification,

d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral. Le recours s'exerce

conformément aux art. 103 ss de la loi fédérale d'organisation judiciaire (RS

173.110)