AC.2005.0086

TA - AC.2005.0086 - 2006-04-19 - CHIARADIA/Département des infrastructures, Municipalité de Montreux, Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB)

19 avril 2006Français33 min

Projet de plan routier (art. 13 LR) impliquant une restriction au droit de propriété. Examen de diverses variantes au regard du principe de proportionnalité sous l'angle de la règle de la nécessité. Selon cette règle, une restriction à un droit fondamental doit être indispensable pour atteindre le but d'intérêt public visé, mais sans aller au-delà de ce qu'il faut pour l'atteindre; en d'autres termes, l'objectif ou le résultat attendu ne doit pas pouvoir être atteint par une mesure moins restrictive. (consid. 3 et 4).

A supposer que le propriétaire touché parvienne à démontrer que la variante qu'il préconise respecterait toutes les contraintes, les avantages qu'elle comporte doivent apparaître significatifs pour que le tribunal annule la décision attaquée et impose une modification du projet. Si tel n'est pas le cas, on reste dans les limites de la liberté de conception du service compétent pour l'élaboration d'un projet de nature essentiellement technique, qu'il appartient à l'autorité judiciaire de respecter. (consid. 5 et 6)

Faits

A l'appui de son recours, Aldo Chiaradia a produit un

courrier du bureau d'ingénieurs CFA Crisinel & Favez et Associés, daté du 2

mai 2005, dont on retient, en substance, qu'il suggère l'étude d'une variante

consistant à créer une diminution de l'emprise sur la parcelle de M. Chiaradia

par une contre-courbe à étudier, qui pourrait gagner entre 5 et 30 à 40 cm.

Selon ce bureau d'ingénieurs, une telle contre-courbe ne dérangerait en aucun

cas le trafic sur cette chaussée et serait de faible importance pour la

longueur du tracé.

Cette variante a été examinée en cours de procédure par

l'autorité intimée et désignée comme la "variante 2". Elle est

reproduite sur un jeu de plans du 17 juin 2005, comprenant un plan de

situation à l'échelle du 1/200ème et un plan de coupe des profils n°

15 à 17 à l'échelle du 1/100ème. Elle permet un déplacement de

l'ouvrage litigieux de 5 à 40 centimètres, selon le profil, vers l'amont et une

réduction de l'emprise de 11 m², soit de 32 m² à 21 m². Dans cette

variante, le mur de soutènement présente une hauteur approximative de 1,1

mètres au profil n° 15, et de 0,3 mètres au profil n° 16, mesure prise du

terrain naturel.

Selon l'autorité intimée (cf. mémoire du 24 août

2005), la variante 2 présente les inconvénients suivants: elle crée une légère

sinuosité de la chaussée, qui pourrait passer inaperçue et créer un danger;

elle conduit au rehaussement du mur de la chaussée en amont, équivalant à un

surcoût de l'ouvrage; elle a pour conséquence le maintien, sur toute la

longueur de la parcelle 8167 et non seulement au niveau du profil n° 15, d'une

distance minimale de 1,05 mètres entre le gabarit d'espace libre de la chaussée

et le profil d'espace libre de la ligne de chemin de fer, qui pourrait nuire à

la visibilité de la signalisation routière et ferroviaire; elle permet une

réduction de l'emprise de 11 m² seulement; elle suppose néanmoins le maintien

d'un mur de soutènement en aval.

Avec son écriture du 17 novembre 2005, la Municipalité de

Montreux a notamment produit un tableau intitulé "Tableau comparatif des

distances disponibles entre gabarits d'espace libre rail/route", qu'il

convient de reproduire ci-après:

N° de profil

Etat actuel

Enquête

Variante 1

Variante 2

Gabarit d'espace libre en alignement

profil 15

profil 16

profil 17

2.15

Surlargeur en courbe

profil 15

profil 16

profil 17

0.00

0.02

0.08

0.00

0.02

0.08

0.00

0.02

0.08

0.00

0.02

0.08

Gabarit en courbe y.c. surlargeur

profil 15

profil 16

profil 17

2.15

2.17

2.23

2.15

2.17

2.23

2.15

2.17

2.23

2.15

2.17

2.23

Axe rail/route

profil 15

profil 16

profil 17

6.17

6.48

6.83

6.00

6.36

6.76

6.00

6.60

Distance entre gabarits rail/route

profil 15

profil 16

profil 17

1.45

2.34

3.04

1.22

1.51

1.80

1.05

1.39

1.73

1.05

1.03

1.57

Espace restant pour panneaux (dist. = 30 cm)

profil 15

profil 16

profil 17

1.15

2.04

2.74

0.92

1.21

1.50

0.75

1.09

1.43

0.75

0.73

1.27

Le Tribunal administratif a convoqué les parties et leurs

représentants à son audience du 23 novembre 2005, lors de laquelle il a entendu

leurs explications et procédé à une vision locale. A cette occasion, Aldo

Chiaradia a déclaré qu'il ne remettait pas en question la nécessité d'un

trottoir le long de la route de Fontanivent. Interrogé sur l'impact du projet, il

a indiqué que la haie à reconstituer devrait présenter une hauteur de près de

3,3 mètres, compte tenu du mur de soutènement, pour empêcher une vue plongeante

sur sa parcelle depuis le trottoir et préserver ainsi son intimité: sans

compter le temps nécessaire à la repousse de cette plantation, la hauteur

supplémentaire qu'elle présenterait une fois reconstituée aurait selon lui un

impact inesthétique vu de son bien-fonds et lui procurerait une sensation

d'écrasement. Selon lui, par ailleurs, il n'est en principe pas exclu que le

propriétaire de la parcelle voisine refuse de modifier l'assiette de la

servitude permettant l'accès piétonnier à son bien-fonds. Si celui-ci s'y

refusait, seule serait alors envisageable l'accentuation de la pente ou la

création d'un escalier sur l'assiette actuelle, ce à quoi il s'oppose, car il

craint dans ce cas ne plus pouvoir l'utiliser lorsqu'il sera parvenu à un âge

avancé. Enfin, il a indiqué que le gain que représenterait pour lui la variante

1 n'était pas suffisant.

A l'issue de l'audience, le tribunal a ordonné un

complément d'instruction sur diverses questions techniques relatives aux

exigences posées par la compagnie du chemin de fer, laquelle a été invitée à

participer à la procédure en qualité de tiers intéressé. A la suite de quoi les

parties ont encore déposé des déterminations, le recourant en date du 15

décembre 2005 et du 15 février 2006, le Service des routes en date du 16

février 2006, la commune en dates des 13 et 19 décembre 2005 et 2 février 2006

et enfin la compagnie de chemin de fer en date du 31 janvier 2006. Le 16

février 2006, celle-ci a adressé au tribunal copie d'un courrier reçu le 8

février 2006 de l'Office fédéral des transports. Ce courrier a la teneur

"(…) Nous avons reçu la copie

de la prise de position que vous avez adressée au Tribunal administratif du

Canton de Vaud. L'objet de la procédure cantonale répond à la définition

d'installation annexe au sens de l'art. 18m LCdF [ndr.

loi fédérale sur les chemins de fer, RS 742.101] et ne peut [être] approuvé qu'avec votre consentement

dans la mesure où il est contigu au domaine ferroviaire. L'intervention de

l'OFT dans la procédure cantonale n'a pas été sollicitée, ce qui signifie que

les parties ont trouvé un accord et que la construction du trottoir n'est pas

de nature à empêcher ou à rendre considérablement plus difficile une extension

ultérieure de l'installation ferroviaire (art. 18m al. 2 LCdF).

Conformément à l'art. 18m al. 3

LCdF, l'OFT est habilité à user de toutes les voies de recours prévues par les

droits fédéral et cantonal contre les décision rendues par les autorités

cantonales en application de la LCdF ou de ses dispositions d'application. Cela

implique que la décision autorisant la construction du trottoir entre la gare

de Fontanivent et le carrefour de Tréchillonnel devait être notifiée à l'OFT.

Cela n'a en l'espèce pas été le cas. (…)"

Le tribunal a donné la faculté aux parties de se

déterminer sur le contenu de ce courrier. En date du 27 février 2006, le SR a

informé le tribunal qu'il avait notifié le même jour la décision attaquée à

l'Office fédéral des transports. Ce dernier n'a pas déposé de recours contre

cette décision.

Considérants

1.

Le recours a été déposé dans le délai de 20 jours dès la

communication de la décision attaquée prévu par l'art. 31 al. 1 de la loi du 18

décembre 1989 sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA). Il est

au surplus recevable en la forme et il y a lieu par conséquent d'entrer en

matière sur le fond.

2.

a) Le projet litigieux a été adopté en application des

dispositions de la loi du 10 décembre 1991 sur les routes (LR) relatives à la

construction des routes cantonales, Selon l'art. 13 al. 3 LR, la procédure applicable

est celle prévue aux art. 73 et 74 de la loi du 4 décembre 1985 sur

l'aménagement du territoire et les constructions (LATC), qui s'appliquent par

analogie. Selon l'art. 73 LATC, le projet est mis à l'enquête publique par le

service compétent et le département statue avec plein pouvoir d'examen, par une

décision motivée, sur les oppositions. La décision du département est ensuite

susceptible d'un recours auprès du Tribunal administratif, les articles 31 et

ss LJPA étant applicables pour le surplus.

b) Le pouvoir d'examen du Tribunal administratif

s'étend, selon l'art. 36 LJPA, à la violation du droit, y compris l'excès ou

l'abus du pouvoir d'appréciation (litt. a), à la constatation inexacte ou

incomplète de faits pertinents (litt. b) ainsi qu'à l'opportunité, pour autant

que la loi spéciale le prévoie (litt. c). En l'espèce, on ne se trouve pas dans

cette dernière hypothèse puisque seul le département dispose d'un plein pouvoir

d'examen lorsqu'il statue sur les oppositions.

Commet un excès dans son pouvoir d'appréciation

l'autorité qui sort du cadre de sa liberté d'appréciation, en usant d'une

faculté qui ne lui appartient pas, par exemple en optant pour une solution

différente de celles qui s'offrent à elle; on peut également ajouter

l'hypothèse d'un excès de pouvoir négatif, qui couvre le cas de l'autorité qui,

au lieu d'utiliser sa liberté d'appréciation, se considère comme liée (v. à ce

sujet André Grisel, Traité de droit administratif I 333). L'abus de pouvoir, en

droit suisse, vise deux cas; l'expression est tout d'abord synonyme de

détournement de pouvoir (on désigne ainsi l'acte accompli par l'autorité dans

les limites de ses attributions, mais pour des motifs étrangers à ceux dont

elle doit s'inspirer), mais elle peut être comprise également plus largement,

dans le sens d'un comportement arbitraire ou recouvrant une violation manifeste

de certains droits et principes constitutionnels (v. à ce sujet Grisel,

ibidem).

3.

a) Le droit de propriété est garanti par l'art. 26 de la

Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst.). Dès lors qu'il nécessite une

emprise sur la parcelle du recourant, le projet querellé implique une

restriction à ce droit constitutionnel, laquelle doit respecter les exigences

posées à l'art. 36 Cst. A teneur de cette disposition:

Toute restriction d'un droit fondamental doit être fondé sur une base légale.

Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger

sérieux, direct et imminent sont réservés.

2.

Toute restriction d'un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt

public ou par la protection d'un droit fondamental d'autrui.

3.

Toute restriction d'un droit fondamental doit être proportionnée au but visé.

4.

L'essence des droits fondamentaux est inviolable."

b) En l'espèce, le recourant ne conteste pas

l'existence d'une base légale. Il ne conteste pas davantage que l'ouvrage

présente un intérêt public, dans la mesure où il reconnaît la nécessité de

réaliser un trottoir au bord de la route de Fontanivent (cf. son recours du 9

mai 2005, p. 3, chiffre 2; procès-verbal d'audience, p. 2). Son argumentation

tend à démontrer que la variante du rétrécissement et la variante 2 auraient dû

être préférées à la

variante mise à l'enquête parce que, tout en sauvegardant selon

lui les intérêts publics en jeu, celles-ci le toucheraient moins dans ses

intérêts privés en

raison de leur caractère moins invasif. Le recourant invoque

ainsi une violation du principe de la proportionnalité sous l'angle de la règle

de la nécessité. Selon cette règle, une restriction à un droit fondamental doit

être indispensable pour atteindre le but d'intérêt public visé, mais sans aller

au-delà de ce qu'il faut pour l'atteindre; en d'autres termes, l'objectif visé

ou le résultat attendu ne doit pas pouvoir être atteint par une mesure moins

restrictive.

Vu ce qui précède, il convient d'examiner les

différentes variantes proposées par le recourant afin de vérifier si l'une

d'elle permet effectivement d'atteindre les buts d'intérêt public visés tout en

portant une moindre atteinte à sa propriété. S'agissant d'aménagements

routiers, qui soulèvent des problèmes de conception d'ordre essentiellement

technique, il n'appartient pas au tribunal de céans, en sa qualité d'autorité

judiciaire, de se substituer au service cantonal spécialisé auteur du projet en

imposant des modifications qui porteraient sur des points de détail. L'admission

du recours implique ainsi qu'il soit notamment démontré qu'une variante est, de

manière significative, plus favorable en ce qui concerne l'atteinte aux

intérêts privés invoqués par le propriétaire, tout en respectant les

différentes contraintes légales et réglementaires et tout en permettant

d'atteindre les buts d'intérêt public visés. C'est ce qu'il

convient d'examiner maintenant.

4.

On relèvera en préambule que l'examen du tribunal doit

porter sur la variante dite "du rétrécissement" et la variante 2 et

non pas sur la variante 1. Le recourant semble en effet s'être désintéressé de cette variante, tant il

est vrai qu'il ne l'a plus défendue après le dépôt de son recours. Selon ses

propres déclarations à l'audience, elle ne lui semble en effet pas assez

avantageuse (cf. procès-verbal d'audience, p. 1).

a) aa) La variante du rétrécissement apparaît de

prime abord comme la plus favorable pour le recourant, dès lors qu'elle permet

d'éviter toute emprise sur sa parcelle. Elle permet en outre de maintenir

l'assiette et la pente de son accès piétonnier et n'exige pas la construction

d'un mur de soutènement. Cette variante se heurte cependant aux motifs invoqués

par l'autorité intimée à l'appui de sa décision, liés en particulier à la

sécurité du trafic à cet endroit et à l'incompatibilité d'un rétrécissement avec

la qualité de route d'approvisionnement de type IV de ce tronçon (cf. lettre G ci-avant).

Ces motifs, que le recourant ne remet pas sérieusement en cause dans ses

écritures, apparaissent fondés. A cela s'ajoute que, selon la Carte du recensement

de la circulation 2000-2002 (cf. http://www.sr.vd.ch/prod/wss/sr_wssw_p.nsf/key/frameset),

le trafic journalier moyen sur la RC 737c est de 5'900 véhicules/jour, soit un

trafic horaire déterminant (THD) de 590 véhicules/heures (cf. norme VSS SN 640

016a, Trafic déterminant, p. 3). Cet axe constitue ainsi une route collectrice

principale au sens de la norme VSS SN 640 044, où le croisement entre camions

doit être possible (cf. tableau 1, p.4 de cette norme). Or, le rétrécissement

de la chaussée à cet endroit rendrait impossible un tel croisement.

On relèvera que le rétrécissement projeté entre les

profils 1 et 3 - plus précisément au droit du profil 1bis - à proximité de la

gare de Fontanivent, ramènera à cet endroit la largeur de la chaussée à 4,75

mètres, ceci sur une longueur de 26 mètres: deux camions ne pourront pas s'y

croiser. Mais ses effets sur le trafic sont différents de ceux qui en

découleraient du rétrécissement proposé par le recourant le long de sa

parcelle. En premier lieu, il agit comme modérateur du trafic aux fins de protéger

le passage pour piétons. En second lieu, en cas d'immobilisation du trafic sur

la route de Fontanivent, à l'ouest du chemin du Zéphire, dans le sens ouest-est

(trafic bloqué à cause de la barrière abaissée lors du passage du train), les

véhicules circulant dans le sens contraire pourront encore passer à travers le

secteur rétréci au droit du profil 1b, car ce secteur sera laissé libre par les

automobilistes (colonne interrompue par l'avancement du trottoir). Tel ne

serait pas le cas dans le secteur concerné par le rétrécissement proposé par le

recourant où les véhicules (légers ou lourds) allant dans le sens est-ouest,

bloqués par ladite barrière, s'accumuleraient tout le long de la chaussée

amont, sur quelque 35 mètres, empêchant effectivement le passage d'un camion

dans le sens contraire.

bb) Ainsi, la variante du rétrécissement ne permet

pas de satisfaire les objectifs de sécurité et de fluidité du trafic que

poursuit le projet mis à l'enquête. Dès lors qu'elle ne permet pas d'atteindre

le but d'intérêt public visé, cette variante ne saurait être préférée au projet

querellé.

b) aa) La variante 2 réduit l'espace disponible

entre le profil d'espace libre de la ligne du MOB et le gabarit d'espace libre

de la route. Si l'on se réfère au tableau figurant sous lettre K ci-avant, l'on

constate que, par rapport à la variante mise à l'enquête, cet espace est réduit

dans la variante 2 pour les profils n° 15, 16 et 17, respectivement de 1,22 à

1,05 mètres, de 1,51 à 1,03 mètres et de 1,80 à 1,57 mètres. L'autorité intimée

et la commune expliquent à cet égard que l'espace disponible dans la variante 2

ne permet pas l'implantation de la signalisation routière nécessaire à cet

endroit, notamment le signal de cédez-le-passage que doivent respecter les

automobilistes venant de Chernex au droit du passage à niveau. Elles se

réfèrent à cet égard aux dimensions et distances prescrites par l'Ordonnance

sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR; RS 741.21), en

particulier ses articles 102 et 103, ainsi que son annexe I. La distance minimale

entre le bord de la chaussée et le côté du signal le plus rapproché doit être

de 30 centimètres dans les localités et de 50 centimètres hors des localités

(art. 103 al. 4 OSR). Le signal doit respecter le format normal, de 90

centimètres sur les routes principales ou secondaires (art. 102 al. 2 OSR et

Annexe I, ch. III/1). L'espace nécessaire à la signalisation est ainsi de 1,20

mètres (0,9 + 0,3 mètres). Le recourant le conteste et fait valoir que l'usage

du petit format de 60 centimètres de large est possible. Selon l'art. 102 al. 2

OSR, ce format peut être adopté sur les chemins ruraux, les sorties, etc. ainsi

qu'à l'intérieur des localités et lorsqu'il s'agit de répéter un même signal.

En l'espèce, cependant, il ne s'agit pas de répéter une signalisation, comme

c'est le cas par exemple pour une prescription de limitation de la vitesse. Il

s'agit d'installer dans l'espace disponible, non pas un signal de répétition,

caractérisé notamment par une "plaque de rappel" (cf. art. 64 al. 3

OSR), mais le signal principal et déterminant de "cédez le passage".

Par ailleurs, la répétition d'une prescription ne doit pas être confondue avec

l'usage d'une signalisation avancée, placée au minimum 50 mètres,

respectivement 150 mètres, selon qu'on se trouve dans une localité ou en-dehors

(art. 36 al. 8 OSR), avant le signal principal situé à l'intersection (art. 36

al. 4 OSR). Ainsi, la pose d'un signal "cédez le passage" du petit

format n'est pas conforme à l'OSR. A cela s'ajoute que la configuration des lieux

et la particularité de cette intersection, compte tenu notamment de la présence

d'un passage à niveau et du fait que les automobilistes en provenance de

Chernex perdent à cet endroit la priorité, alors qu'ils roulent sur un tronçon

rectiligne à l'apparence d'une route prioritaire, nécessitent une signalisation

clairement visible, de telle manière que la sécurité soit assurée. Il faut

également tenir compte de la présence d'une éventuelle signalisation

ferroviaire, qui, à cet endroit sensible, pourrait rendre une signalisation

routière de petit format difficile à remarquer. L'usage du format normal

apparaît ainsi poursuivre un intérêt public significatif, puisqu'il touche à la

sécurité du trafic sur ce tronçon. Or seule la variante mise à l'enquête offre

un espace suffisant à cet égard. L'installation d'un portique supportant la

signalisation au-dessus du gabarit de la route, solution imaginée par le

recourant, est clairement combattue par l'autorité intimée et la commune pour

des raisons tenant essentiellement à son coût et son caractère incongru à cet

endroit, motifs qui apparaissent convaincants.

L'intérêt de la compagnie de chemin de fer à assurer

la pérennité de sa ligne en réservant l'espace nécessaire à une signalisation

ferroviaire conforme, ainsi qu'à l'aménagement de diverses constructions nécessitée

par son exploitation correspond également à un intérêt public. Cette entreprise

a indiqué que, pour les besoins futurs de son exploitation, elle tient à se

réserver un espace minimum en aval du profil d'espace libre défini par les

dispositions d'exécution de l'Ordonnance sur la construction et l'exploitation

des chemins de fer. Elle souligne qu'en règle générale, elle exige une distance

de 1,35 mètres (soit 3,50 depuis l'axe de la voie), mais qu'en raison de la spécificité

du cas d'espèce, elle a accepté de ramener cette distance minimale à 1,05

mètres. Le tableau reproduit sous lettre K ci-avant révèle que la distance

minimale exigée par la compagnie de chemin de fer ne serait pas respectée à la

hauteur du profil n° 16. Comme le relève le recourant, la distance de 1,05

mètres ne résulte pas de prescriptions chiffrées. La norme SN 671 520, à son

art. 22, prévoit que le dégagement supplémentaire entre le profil d'espace

libre d'une ligne de chemin de fer et le gabarit d'espace libre d'un axe

routier doit être déterminé pour la route et pour le rail de manière

indépendante, conformément aux exigences spécifiques à chaque voie de

communication. La formulation large de cette prescription est destinée à

permettre à l'exploitant d'adapter le dégagement supplémentaire en fonction des

besoins futurs de son exploitation, qu'il n'est pas toujours aisé d'identifier

ou du moins de mesurer aujourd'hui, tel que par exemple la modification du

tracé pour l'implantation des signaux ferroviaires, l'installation de chambres

électriques ou de mâts de caténaire. Cet intérêt ne saurait être considéré

comme négligeable.

bb) Il résulte de ce qui précède que la variante 2 ne

permet pas de respecter toutes les contraintes en ce qui concerne l'espace

nécessaire pour la signalisation routière et pour l'exploitation future de la

ligne du MOB.

5.

On relèvera encore que les atteintes invoquées par le

recourant en ce qui concerne sa propriété doivent être relativisées. S'agissant

des inconvénients mentionnés en relation avec les accès, on note ainsi que

l'accès piétonnier n'est pas supprimé et que si la présence de quelques marches

devait rendre plus difficile son utilisation pour le recourant en raison, par

exemple, d'une diminution de ses capacités physiques, celui-ci pourra toujours

emprunter l'accès pour véhicule. La création du trottoir projeté améliore par ailleurs

la sécurité et la visibilité de cet accès, ce qui n'est pas sans présenter un

avantage pour un conducteur âgé. Comme la vision locale l'a démontré, l'impact du

projet pour le recourant apparaît au surplus insignifiant dès lors que, situé à

l'arrière de sa parcelle, il n'affecte en aucune manière la vue sur le lac dont

il jouit depuis la maison ou les espaces extérieurs situés au sud, ni l'ensoleillement

dont il bénéficie. Le projet querellé ne soulève également pas de problème

d'ordre esthétique. L'intimité du recourant ne serait au surplus susceptible

d'être affectée que le temps nécessaire à la reconstitution de la haie

existante, qui doit d'ailleurs intervenir dans toutes les variantes. Le

recourant ne saurait ainsi être suivi lorsqu'il soutient que la construction du

trottoir va créer une vue plongeante sur sa propriété, qui serait susceptible d'en

diminuer la valeur. Si l'on compare le projet mis à l'enquête à la variante 2,

on constate enfin, en examinant les plans des profils en travers, que le mur de

soutènement présenterait pratiquement la même hauteur dans les deux cas, sauf au

niveau du profil n° 16, où les plans révèlent une hauteur moindre d'environ une

vingtaine de centimètres. Par ailleurs, on constate que l'accès piétonnier est

modifié de la même manière.

Vu ce qui

précède, on constate que, même dans l'hypothèse où le recourant était parvenu à

démontrer que la variante 2 (soit celle qu'il a défendue principalement lors de

l'audience et dans ses dernières écritures) respectait toutes les contraintes -

on a vu au considérant 4b) ci-avant qu'il a échoué dans cette démonstration - ses

avantages s'agissant de l'impact sur sa propriété ne justifient pas que le

tribunal de céans annule la décision attaquée et impose une modification du

projet à l'autorité intimée. On reste en effet dans les limites de la liberté

de conception du service spécialisé dans le cadre de l'élaboration d'un projet

de nature essentiellement technique, qu'il appartient à l'autorité judiciaire

de respecter.

6.

Le tribunal constate ainsi que le recourant

n'est pas parvenu à établir qu'il existait une variante respectant les

différentes contraintes et permettant d'atteindre les buts d'intérêt public

visés, tout en diminuant de manière significative l'atteinte subie par sa

propriété. L'existence d'une violation du principe de la proportionnalité (sous

l'angle de la règle de nécessité) en relation avec la garantie constitutionnelle

de la propriété n'est ainsi pas démontrée.

7.

Il résulte des considérants du présente arrêt que le

recours doit être rejeté et les frais de la cause mis à la charge d'Aldo

Chiaradia. La Commune de Montreux a droit à des dépens, dès lors qu'elle a

procédé par l'intermédiaire d'un mandataire professionnel (art. 55 LJPA).

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

Le recours est rejeté.

II.

La décision du Département des infrastructures du 15 avril

2005 est confirmée.

III.

Les frais de la cause, arrêté à 2'500 (deux mille cinq

cents) francs, sont mis à la charge de Aldo Chiaradia.

IV.

Aldo Chiaradia versera la somme de 2'000 (deux mille)

francs à la Commune de Montreux à titre de dépens.

Lausanne, le 19 avril 2006

Le président: Le

greffier:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint

TA - AC.2005.0086 - 2006-04-19 - CHIARADIA/Département des infrastructures, Municipalité de Montreux, Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB)

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

2.

3.

2.

3.

4.

4.

5.

6.

7.

Dispositif