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Décision

AC.2005.0118

TA - AC.2005.0118 - 2007-09-14 - BORLOZ/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipal

14 septembre 2007Français59 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

Jacques Borloz est propriétaire d’un vaste domaine

agricole constitué d’une vingtaine de parcelles. Il est notamment propriétaire

des parcelles nos 411, 412 et 414, ainsi que des parcelles nos

425 et 246 sur le territoire de la Commune de Roche. Il détient aussi les

parcelles nos 332, 149, 328, 153 et 174 sur le territoire de la

Commune de Chessel. Il est également propriétaire des parcelles nos 58,

60 et 61 sur le territoire de la Commune de Rennaz et des parcelles nos

187 et 675 sur le territoire de la Commune de Noville. De leur côté, David

Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz sont copropriétaires de la parcelle

n° 82 sur le territoire de la Commune de Rennaz. La parcelle 411, la plus

importante du domaine, a une superficie totale de 90'223 m² ; elle

comprend 3'600 m² de forêt, une habitation et un rural d’une surface de 525 m²

au sol, ainsi que divers bâtiments agricoles totalisant une surface au sol de

l’ordre de 700 m².

B.

a) Le Département des infrastructures, Service des

routes, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le projet

routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz, sur le

canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le tracé de la

route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères. Le projet

comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à Aigle (RC

780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le Bouveret à

Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une pour chaque

sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements stabilisés, est de

10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de la route.

b) Le projet de

route traverse la parcelle n° 411 et prévoit sur ce bien fonds l’aménagement

d’un giratoire pour raccorder le nouveau tracé à la route cantonale reliant

Chessel à Rennaz, qui formerait à cet emplacement une butte permettant le

passage sur le tracé du nouvel axe routier.

c) Jacques Borloz et

ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz se sont opposés au

projet routier le 15 mai 2002. Ils critiquent notamment le choix du tracé

retenu. Ils relèvent que le tracé sacrifierait la parcelle principale du

domaine sur lequel le centre d’exploitation est construit ; ils expliquent

aussi avoir réalisé de nombreux investissements pour la construction d’un puits

de pompage et une installation d’arrosage, qui seraient détruits par la

réalisation du projet.

C.

a) En date du 10 janvier 2005, le

Service des forêts, de la faune et de la nature a délivré l’autorisation de

défricher les surfaces nécessaires à la réalisation du projet. Il a considéré

en substance que le tracé retenu était celui qui globalement présentait le

moins d’impact sur l’environnement, notamment par le contournement de la forêt

et des marais de Vullierez, de haute valeur biologique. Aussi, les choix techniques

opérés, en particulier, la conception des ponts et viaducs projetés, permettraient

de limiter l’impact sur les corridors de faune d’importance nationale et

régionale.

b) Par décision du

26 mai 2005, le Département des infrastructures (ci-après : le

département) a adopté le projet routier H144 et il a levé l’opposition formée

par Jacques Borloz et ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz,

dans le cadre de la décision finale relative à l’étude de l’impact sur

l’environnement. Les opposants ont contesté la décision du département ainsi

que l’autorisation de défricher par le dépôt d’un recours auprès du Tribunal

administratif le 14 juin 2005. Ils concluent à ce que la décision relative à

l’étude de l’impact sur l’environnement du projet routier H144 du 26 mai 2005

ainsi que l’autorisation de défrichement du 10 janvier 2005 soient annulées.

Les recourants contestent l’intérêt public du projet, la nécessité de

construire un giratoire auprès du hameau de Crebelley et ils reprochent à

l’autorité de planification de n’avoir pas étudié toutes les variantes. Ils

demandent la mise en œuvre d’une étude afin de déterminer s’il existe un intérêt

public prépondérant à la réalisation du projet routier H144 ainsi qu’une étude

examinant objectivement quel serait le tracé le plus adéquat. Ils demandent

aussi la mise en œuvre d’une étude sur le giratoire de Crebelley, tel qu’il a

été mis à l’enquête publique, et d’une étude d’impact y relative.

c) Le Service

des Bâtiments, Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale

(actuellement Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur

le recours le 19 juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la

mobilité s’est également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en

concluant à son rejet, de même que le Service des routes, qui s’est déterminé

le 5 octobre 2005. Le Service de l’environnement et de l’énergie s’est déterminé

le 30 septembre 2005 et le Service des eaux, sols et assainissement le 3

octobre 2005 en concluant tous deux au rejet du recours. Le Service des

améliorations foncières s’est déterminé le 1er septembre 2005 ;

il relève que l’Etat a décidé de procéder à l’acquisition des terrains

nécessaires à la construction de la route et à la réalisation des mesures de

compensation écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un

syndicat d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du

chef du Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée

générale constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée

générale a ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du

syndicat et a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.

d) Jacques Borloz et

ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz ont déposé le 20

février 2006 un mémoire complémentaire en maintenant les conclusions de leur

recours et les mesures d’instruction requises.

D.

a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre

2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères

comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix

évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a

mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao

Ingénieurs-Conseils.

b) L'expert

a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des

insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les

variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même

type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un

type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes

0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux

et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de

cette étude pouvaient demeurer valables.

c) A la question de savoir si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre

de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à

l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les

milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus

d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse

de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la

préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une

nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux

effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la

préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de

l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des

variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette

de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte

justifié.

E.

a) Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche

au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été

distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le conseil de

Jacques Borloz et de ses deux enfants a appuyé les requêtes d’autres recourants

tendant au renvoi de l’audience et à ce que des mesures d’instruction

complémentaires, notamment un éventuel complément d’expertise, soient

ordonnées. Dans le cadre de l’audience, le tribunal a entendu le secrétaire de

la commission de classification qui a exposé l’état actuel des travaux du

syndicat d’améliorations foncières.

b) Le tribunal a ensuite procédé à

une inspection locale. Il s’est notamment rendu à proximité de l’exploitation

des recourants et a pu réaliser l’emprise du projet routier sur la parcelle 411

qui comprend les bâtiments d’exploitation. Le recourant a encore précisé à

cette occasion qu’il louait à des musiciens un studio d’enregistrement qui servait

aussi de local de répétition et que les bruits provoqués par la construction de

la route et son exploitation ne permettraient plus d’effectuer des

enregistrements.

c) A la suite de l’audience, la

possibilité a été donnée aux recourants de déposer leurs déterminations sur

l’expertise et sur le compte rendu résumé de l’audience, ainsi qu’un mémoire

final. Ils ont requis plusieurs mesures d'instruction complémentaires en

indiquant qu'ils se ralliaient aux remarques formulées par d'autres recourants.

Considérants

1.

L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991

(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les

projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la

ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans

cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de

la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC)

sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier H144 fait

l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4 LR ;

la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions concernant

la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation cantonaux

(art. 73 et 74 LATC).

a) La procédure d’adoption et

d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs

modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que

le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique

de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A

l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations

et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à

l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)

qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en

lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours

motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque

Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au

réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les

oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir

d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement

du territoire du 22 juin 1979 (LAT).

L'art. 73 LATC a été modifié par

un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février

1996.

Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH

garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière

civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au

droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan

d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation

(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a

ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal

administratif contre la décision du Département des institutions et des

relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le

Département de la justice et des affaires militaires).

b) La procédure d'approbation des

plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour

supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et des

relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un

recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du

libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC janvier-février

2003.

p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour préciser que le

département en charge de l'aménagement du territoire statuait avec plein

pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les décisions du

département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal administratif

statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al. 4 LATC). La

nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas applicable aux

plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département avant

son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4 mars

2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique au

mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue

seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du

plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est

applicable.

c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en

relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan

d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des

infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées

contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33

al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité

à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC). Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si

l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée

consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour

l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références

citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification

prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28

juin 2000 (ci-après: OAT).

2.

a) Selon l’art. 75 Cst., les

cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une

utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du

territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979

(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la

procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un

rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément

remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la

protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la

population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à

caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et

harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1

LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al.

2.

LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les

constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par

les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas

(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).

b) La planification

et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie

des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi

fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité

de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des

constructions et installations publiques sont définis par les cantons

lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les

autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent

globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans

d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation

de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123

consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe

conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête

publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et

avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son

approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les

travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur

lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la

réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159

consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).

c) Selon la jurisprudence

fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs

de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans

d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent

pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504

ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du

territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification

doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,

en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de

compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les

plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des

communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs

(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale

des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de

l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a

LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des

propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation

qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de

l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet

d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption

du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).

3.

a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la

Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur

les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes

nationales au financement des contributions fédérales destinées à la

construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi

fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à

affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes

principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic

suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes

nationales (al. 2). Dans les régions des Alpes et du Jura,

les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit

national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le

renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être

désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3). Selon

l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment

la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du

Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de

la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à

Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la

frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon

l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18

décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante

au niveau national en assurant le trafic de transit national et international

entre la frontière française et l’autoroute N9.

b) Par ailleurs, le programme de

coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°

P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de

Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires suivants :

« La N9 constituait une dorsale

du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir

de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de

drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances

de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »

La fiche mentionne encore parmi

les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et

protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles

et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal

adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au

réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale Villeneuve

– Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du décret. Il

est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987 est encore en

vigueur jusqu’à l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de juin 2007

par le Conseil fédéral (art. 29 et 31 LATC).

c) La route principale H144 assure

une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le

droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée

par le plan directeur cantonal adopté le 20 mai 1987 toujours en vigueur.

L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne par l’Etat français sur la

rive sud du lac Léman à la suite de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois

de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses fonctions de liaison

internationale ; le schéma routier adopté par les autorités françaises

prévoit en effet l’adoption de mesures de précaution entre Thonon et

St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser à long terme. Ainsi, l’Etat

français n’a pas abandonné la planification d’une amélioration de la liaison

routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de précaution

nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route principale H144 conserve

une fonction importante dans la liaison transfrontalière entre la Haute-Savoie

et la région du Chablais.

4.

Les recourants contestent essentiellement le défaut

d’intérêt public prépondérant quant au choix du tracé du nouveau projet routier

H144 et ils mettent en cause aussi l’utilité d’un tel projet. Selon eux, le seul problème à résoudre serait celui du passage de la Porte

du Scex pour permettre un trafic bidirectionnel et canaliser ensuite le grand

trafic ainsi que le trafic lourd sur le tronçon Aigle-Vionnaz. En ce qui concerne le choix du tracé, les

recourants critiquent l’étude multicritères de 1999 par le fait que les quatre

tracés analysés se situent tous dans la même assiette qui serait trop

restreinte. Il ne serait pas fait état de tracés constituant de réelles

variantes. Dans leur mémoire complémentaire, les recourants reprochent à

l'autorité intimée d'avoir examiné quelques tracés sur un même site sans

comparaison aucune avec les possibilités de variante sur d'autres sites. Ils

estiment que l'adjonction d'une traversée supplémentaire ne serait plus adaptée

aux conceptions actuelles en matière de mobilité.

a) L'expert mandaté par le tribunal a procédé à

une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier destiné à

relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a constaté que de

nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été envisagées, esquissées

ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte des contraintes liées aux

milieux naturels, aux zones d'habitations, des possibilités de raccordement sur

la rive gauche du Rhône et sur l'axe Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble

des buts assignés au projet routier, l'expert a estimé que l'assiette de

l'étude du projet H 144, c'est-à-dire le champ géographique de développement

des variantes de tracé, a porté sur un périmètre suffisamment étendu.

L'assiette comprend d'ailleurs la variante proposée par les recourants eux-mêmes.

Il est vrai que l'option "statu quo" consistant à maintenir la limite

de charge imposée par le pont actuel de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette

de l'étude. Mais cette variante a pour effet de maintenir un important trafic

de transit à Rennaz et à Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes

à franchir le Rhône par la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de

Vouvry et de Vionnaz. Les recourants proposent également de remplacer ou

renforcer le pont de la Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la

route, mais cette variante est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et

0+ révisée qui ont fait l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude

multicritères de 1999.

b) L'expert a

toutefois relevé que l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans

le cadre de l'étude multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de

route envisagé. Les variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont

prévues avec un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic

alors que les variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux

et un gabarit inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H 144

impliquent un accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du

COPIL se positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise

p. 8) dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les

buts et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui

est accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux

appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au niveau

cantonal, la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1ère

classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les

routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral

limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la

conclusion suivante :

"Compte tenu du trafic

agricole intense dans le secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur

le réseau routier cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente,

nombreuses traversées de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de

dessertes et de chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se

justifie, dans le cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler

entre 11'300 véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque

5% de poids lourds."

c) Aussi, le choix du type de route paraît

approprié aux différents buts assignés à la route H 144, soit l'amélioration de

la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan et vaudois,

l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de quelques

centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités

valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans

les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous

les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet

correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels

de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route

principale ", qui énonce les principes à respecter pour la

planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme définit

les routes principales comme "des voies reliant

des régions, des centres régionaux et de grandes zones habitées";

elles ont dans le réseau routier une importance qui se situe entre le niveau

national et le niveau inter-localité. Avec les routes à grand débit -

autoroutes - elles constituent le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit

que les routes principales doivent permettre un débit élevé et offrir une

grande sécurité routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les

routes principales sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en

règle générale, une séparation physique pour la circulation des usagers

vulnérables doit être prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence

de manière déterminante les résultats de l'étude multicritères de 1999 est

fondé sur des critères objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive

les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la

qualification de l'axe routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son

importance et ses fonctions dans les liaisons intercantonales et

internationales (art. 12 LUMin).

5.

Les recourants critiquent aussi le giratoire de Crebelley,

qui n'était pas prévu dans le projet du COPIL issu de l'étude multicritères de

1999.

A leur avis, le giratoire entraînerait un surcoût disproportionné. Le

centre d'exploitation du recourant Jacques Borloz serait en outre doublement

pénalisé par cet aménagement et devrait subir non seulement le trafic de la

route H 144, mais également celui provoqué par l'accès au giratoire. Les

recourants estiment qu'il n'y a pas au dossier d'étude sur l'impact du giratoire

pour les habitants de Crebelley et ils relèvent l'absence de mesures de

protection contre le bruit. Ils demandent la production de toutes les études

concernant les nuisances qu'engendrerait le giratoire.

a) La loi fédérale sur la protection de l'environnement

du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger l'homme contre les atteintes

nuisibles ou incommodantes en définissant des normes de qualité de

l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une loi fédérale sur la

protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989 III p. 774). L'art.

11.

LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les émissions de polluants

atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des nuisances existantes (al.

2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à

l'environnement, mais pour autant que les mesures soient techniquement

possibles, économiquement supportables et réalisables du point de vue de

l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les atteintes restent

nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour limiter les émissions

à la source, l'autorité peut imposer une limitation des émissions plus sévère

ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que les restrictions

temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE; message précité FF

1979.

III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de la limitation des

émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et 2), il convient de

limiter les émissions à titre préventif notamment par l'application de valeurs

limites d'émissions ou de prescriptions en matière de construction ou

d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape (al. 3), il y a

lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les atteintes à

l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent une réduction

plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520 consid. 4a, 118 Ib

596.

consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5;

115.

Ib 462 consid. 3a).

b) La procédure de limitation des émissions en

deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116 Ib 168 consid.

8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par l'art. 23 LPE, ne

signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures préventives de

limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2 LPE aient été

prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1 de l'ordonnance

sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) reprennent

d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en première

étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596 consid. 3c,

237.

ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde étape lorsque

les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3 à 7 de l'OPB

sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF 115 Ib 463-464

consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne fixe cependant

pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes. Ainsi, dans la

première étape de limitation préventive des émissions, il faut déterminer si la

conception du projet, les mesures de construction envisagées et les modalités

d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter les émissions

provenant de l'exploitation des établissements publics directement en

application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20 juillet 2000).

c) En l'espèce, la conception du projet routier

résulte du choix du tracé issu de l'étude multicritères de 1999. Les questions

relatives à la protection concernent l'un des critères à prendre en

considération mais cet aspect ne permet pas d'imposer une solution optimale du

seul point de vue de la protection contre le bruit. Il s'agit d'un élément

d'appréciation qui entre en ligne de compte dans le cadre de l'évaluation des

différentes variantes. Ainsi, sur les questions relatives à la protection

contre le bruit, le choix du tracé doit tenir compte aussi des assainissements

recherchés dans les zones habitées et des villages touchés par le trafic de

transit que le projet contesté permettrait de réduire de manière significative.

Aussi, le tribunal constate que la conception de la butte

qui permet le passage de la route existante sur le projet H144 a pour effet de

limiter de manière importante les nuisances de bruit qui pourraient affecter

les bâtiments du centre d'exploitation du recourant Jacques Borloz, ce qui

ressort de l'annexe II du rapport d'impact, soit le plan désigné "RIE -

ANNEXE II BV3 BRUIT ROUTIER / SITUATION OUEST". Ce plan montre que la

courbe isophone de 60 dB(A) s'écarte des bâtiments du centre d'exploitation. Ainsi,

la butte prévue sur le projet routier peut être considérée comme mesure de

limitation des émissions conforme à l'art. 11 al. 2 LPE. Au surplus, le rapport

d'impact comporte un pronostic de bruit qui permet de constater que les valeurs

de planification applicables au bruit routier, selon l'annexe III à l'OPB, sont

largement respectées pour l'habitation comprise dans les bâtiments du centre

d'exploitation (page 61 du rapport d'impact). Il est vrai que le recourant

mentionne posséder dans les bâtiments du centre d'exploitation un studio d'enregistrement

mis à disposition de musiciens. Toutefois, l'ordonnance sur la protection

contre le bruit ne permet pas de tenir compte de telles particularités en

fixant les degrés de sensibilité en fonction de la destination de la zone. Or,

les bâtiments d'exploitation du recourant sont situés en zone agricole et

l'art. 43 OPB ne prévoit pas le degré de sensibilité pour ce type de zone.

En ce qui concerne le giratoire,

il est vrai que le projet du COPIL issu de l'étude multicritères de 1999 n’en

comportait pas, mais le projet routier mis à l'enquête publique et l’étude de

bruit du rapport d'impact ont été réalisés sur la base d’un projet intégrant le

giratoire de Crebelley. Le centre d’exploitation du recourant a fait l’objet

d’un calcul démontrant que, pour un trafic journalier estimé à 11'300 voitures

par jour, les valeurs de planification fixées par l’ordonnance sur la

protection contre le bruit étaient largement respectées. Le pronostic de bruit

s’élève en effet à 52 dB(A) pour la période de jour et à 42.5 dB(A) pour la

période nocturne, alors que les valeurs limites sont fixées à 60 dB(A) pour le

jour et à 50 dB(A) pour la nuit. Le tribunal relève au demeurant que la

présence du giratoire permet un ralentissement de la vitesse des véhicules, et

il est donc lui-même favorable à la réduction du bruit, même s’il comporte une

phase d’accélération à sa sortie ; le giratoire permet de toute manière

d’assurer une fluidité du trafic et d’éviter les arrêts et redémarrages des

carrefours classiques avec ou sans signalisation lumineuse. Le Service de

l'environnement et de l'énergie précise à cet égard dans ses déterminations du

30.

septembre 2005 que la présence d'un giratoire ne produit pas d'augmentation

significative des nuisances sonores. Ainsi, d'une manière générale, le Service

de l'environnement et de l'énergie note une légère baisse des nuisances à

proximité immédiate des giratoires. Il relève aussi que pour les voisins les

plus proches, situés à 100 m. environ, l'effet du giratoire au niveau des

nuisances sonores sera nul, voire légèrement favorable. Enfin, pour cette

autorité, la prolongation de la tranchée couverte dans le seul but de réduire

les nuisances serait disproportionnée par rapport à son efficacité puisqu'il

faudrait au moins une centaine de mètres pour que ce soit suffisant et le

projet respecte déjà largement les valeurs de planification pour les

habitations sur le domaine du recourant.

Il est vrai que le passage de la

route en tranchée, comme initialement prévu dans les variantes des communes

révisée et adaptée, permettrait à la fois de diminuer l’impact visuel et

l’impact du bruit du projet routier, mais cette variante a bien été étudiée

dans le cadre de l'étude multicritères et il a été constaté qu'elle pouvait

engendrer des coûts de construction et d'exploitation disproportionnés en

raison de la présence de la nappe phréatique. Au surplus, il n’appartient pas

au tribunal de se substituer à l’autorité de planification dans le choix entre

différentes variantes lorsque les deux solutions sont compatibles et conformes au

droit de la protection de l’environnement.

d) Les recourants se plaignent

aussi des nuisances qui seraient provoquées par les travaux de construction de

la route. Les emprises du chantier et les nuisances qui en résultent

provoqueraient une diminution de leurs revenus. Ils requièrent de disposer des

terrains de compensation avant l’ouverture du chantier, ce qui imposerait d’avancer dans la procédure de remaniement parcellaire

avant le début des travaux. Ils relèvent que le rural se trouve à

quelque 50 m des travaux afférents à la construction de la butte et qu’il sera soumis

à des nuisances importantes. Ils demandent des protections accrues pendant le

chantier, l’aménagement d’accès sécurisés pour la poursuite de l’exploitation,

et posent la question du maintien du système d’irrigation et d’amenée d’eau

pendant les travaux.

Le rapport d’impact comporte une

évaluation des nuisances provoquées par le chantier sur la base de la directive

«bruit de chantier » publiée par l’Office fédéral de l’environnement en

2002.

Il préconise des mesures de type B qui consistent en l’utilisation d’un

équipement correspondant à l’état actuel de la technique. Il est précisé que la

durée des travaux de construction très bruyants sera en principe inférieure à

une semaine sur une phase de construction de l’ordre de 120 semaines. Par

ailleurs le plan de l’annexe II désigné « RIE – ANNEXE N° II / BV5 BRUIT

ROUTIER/ CHANTIER » désigne le centre d’exploitation du recourant comme un

point sensible nécessitant des mesures de protection particulières et une

vigilance accrue. Il appartiendra à cet égard à l’autorité intimée d’examiner

avec le recourant les mesures appropriées pour assurer la protection et le

maintien de son exploitation pendant la phase de chantier.

En ce qui concerne les

inconvénients sur l’exploitation et les éventuelles pertes que pourrait

provoquer la phase de chantier, l’art. 98 de la loi sur les améliorations

foncières du 29 novembre 1961 (LAF) prévoit précisément une indemnisation due

en raison du manque à gagner et de l’aggravation des conditions d’exploitation

résultant de la prise de possession anticipée (al. 1). L’indemnité, fixée par

la commission de classification, est également due lorsque le manque à gagner

résulte de l’occupation temporaire des terrains nécessaires aux installations

de chantier (al. 2). C’est donc dans le cadre du syndicat d’améliorations

foncières que les recourants pourront faire valoir les indemnités pour les

éventuelles pertes d’exploitation dues au chantier.

6.

Les recourants se plaignent aussi des risques de

contamination hydraulique, en particulier du risque de contamination de l’eau

d’irrigation en cas d’accident majeur. Ils estiment qu’une étude de risque au

sens de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs devrait

être entreprise.

a) L’ordonnance sur la protection

contre les accidents majeurs du 27 février 1991 (OPAM) a pour but de protéger

la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents

majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens

de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit

(actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit

du 18 décembre 1991), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le

transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du 17 avril

1985.

relative au

transport des marchandises dangereuses par route (SDR) ou au sens des accords

internationaux en la matière. Le projet routier H 144 est donc soumis aux

dispositions de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs.

b) Selon l’art. 3 OPAM, le

détenteur de l’entreprise est tenu de prendre, pour diminuer les risques,

toutes les mesures adéquates. Sont considérées comme telles, les mesures

disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures conformes

à son expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. En

font partie les mesures qui permettent de réduire le danger potentiel,

d’empêcher les accidents majeurs et d’en limiter les conséquences (al. 1).

Lors du choix des mesures, on tiendra compte des causes possibles d’accidents

majeurs propres à l’entreprise ou à son voisinage (al. 2). L’art. 5 OPAM

prévoit que le détenteur d’une voie de communication est tenu de

remettre à l’autorité d’exécution un rapport succinct comprenant : une brève

description de la construction et de l’équipement de la voie de communication,

un plan de situation et des informations sur le voisinage (let. a); des

indications sur le volume et la structure du trafic, sur le type et la

fréquence des accidents survenus sur la voie de communication (let. b); des

indications sur les mesures de sécurité (let. c); une estimation de la

probabilité d’occurrence d’un accident majeur entraînant de graves dommages

pour la population ou l’environnement (let. d).

c) En l’espèce, le chapitre 6 du

rapport d’impact comporte tous les éléments du rapport succinct prévu par

l’art. 5 OPAM. Il est vrai que le rapport d’analyse ne mentionne pas de

scénario concernant les eaux souterraines pour le motif que la nappe n’est pas

utilisée pour l’alimentation de la population en eau potable. Le Service de

l’environnement et de l’énergie a procédé aux vérifications requises par l’art.

6.

OPAM ; il a estimé que la voie de communication ne présentait pas une probabilité d’accident majeur justifiant la

production d’une étude de risque (voir déterminations du SEVEN du 30 septembre

2005). Les recourants ne critiquent toutefois pas cette appréciation ou en tous

les cas ils n’apportent pas d’éléments déterminants permettant de mettre en

doute les conclusions de l’autorité cantonale à cet égard. Au surplus, des

mesures de rétention des eaux de ruissellement ont été prévues avant le rejet

au Grand-Canal, ce qui diminue les risques en cas de déversement de liquide sur

la chaussée. Enfin, dans le cadre des travaux du remaniement parcellaire, il

est possible de prévoir les nouveaux puits de pompage en amont de la route, en

tenant compte du sens d’écoulement de la nappe souterraine pour éviter tous

risques en cas d’accident qui aurait pour effet de déverser des liquides

susceptibles de polluer les eaux directement sur le terrain.

7.

Les recourants se plaignent essentiellement des graves

dommages que la réalisation de la route provoquerait sur leur domaine, en

particulier à la parcelle la plus importante de plus de 90'000 m2 (411) sur

laquelle le centre d’exploitation est construit. Ils relèvent que le projet

routier coupe la parcelle en deux avec en plus l’empiètement du giratoire, et

la déformation du terrain par l’aménagement à l’ouest de la butte destinée au

passage sur la route. Ils estiment qu’il sera difficile de retrouver dans le

cadre du remaniement parcellaire une parcelle d’une telle qualité comprenant

des dimensions aussi importantes autour du centre d’exploitation. La création

du giratoire ne permettrait plus d’accéder aux parcelles situées au nord du

projet routier. Ils relèvent aussi avoir investi une somme de 79'920 fr. en

juin 2000 pour la construction d’une station de pompage en bordure de la future

H144 pour mettre en œuvre des moyens de drainage. Les recourants se plaignent

aussi du fait que la variante prévoyant une tranchée souterraine ait été

abandonnée. Ils relèvent encore l’absence d’une analyse globale sur les coûts

de construction, l’évaluation capitalisée des rendements des domaines agricoles

et les coûts accessoires divers. Les recourants critiquent enfin la mise en

œuvre du remaniement parcellaire dont le périmètre ne comprendrait pas toutes les parcelles du domaine.

a) Le tribunal constate que la

réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de

propriété des recourants, garanti par l’art. 26 Cst. De

telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la Constitution que

si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées par un intérêt

public suffisant et respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1

Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid.

8.

p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid. 3b p. 120 ; 120 I a 126 consid. 5a p. 142; 119 I a ;

305.

consid. 4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.

353.

).

aa) La question de la base légale

n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la

possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le

cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14

LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la

construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement

parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires

à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi

sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent

ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet

routier contesté.

bb) Il

faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un

intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt des propriétaires

concernés. Les recourants contestent précisément l’intérêt public à la

réalisation du projet, en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet

de couper en deux la parcelle principale du domaine. A cet égard, l’expertise a

mis en évidence les différents buts recherchés par la planification et la

construction du projet routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une

meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement

sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle

la fonction de route principale. Le projet permet aussi de relier les zones

d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine du Rhône et il assure une

réduction du trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il

permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement

important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure

une meilleure sécurité des usagers par la création d’un type de route avec

accès limité et une séparation avec les véhicules lents, notamment les

véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et scientifiques en

matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces

différents objectifs répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt

privé des recourants est également digne de considération au regard des

atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du domaine et les

nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la route H144,

l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme prépondérant.

cc) Même

justifiée par un intérêt public, une mesure d'aménagement routier doit

respecter le principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au

droit de propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire

pour atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures

permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse

le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits

privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public

invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être

satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). A cet égard, les

recourants opposent au projet les différentes possibilités de variantes qu’ils

estiment plus appropriées aux objectifs recherchés. Ils font état du

remplacement du pont à la Porte du Scex, de l’élargissement de l’assiette de

l’étude pour prendre en considération la traversée existante de la plaine entre

Vionnaz et Aigle, et mentionnent aussi la possibilité d’utiliser un petit

chemin agricole de Roche jusqu’à Chessel et la Porte du Scex. Toutefois,

l’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement d’un long

processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses

variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées.

Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études et

réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et

révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants, ont été

écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à

l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la

tranchée couverte au droit de la propriété des recourants pour des motifs

financiers, en raison des coûts de construction et d’exploitation importants

que provoquerait la présence de la nappe souterraine.

b) Le

projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création

d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à

permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet

routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations

foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des

restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29

septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes obligations liées

au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et

ils sont engagés dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la

réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière

présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par

expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à

celle nécessaire à la réalisation du projet et les recourants pourront obtenir

une compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet

routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des

terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible,

en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature

et de même valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).

c) La garantie

constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le

cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être

contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle

garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la

compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles

incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel

état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour

autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les

propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent

recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à

celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se

trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter

du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par

exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227). Lors

de l’inspection locale, le secrétaire de la commission de classification a

d’ailleurs déclaré qu’il n’était pas exclu de reconstituer, dans le cadre du

remaniement parcellaire, une parcelle comparable à la parcelle 411 du

recourant. De même, les investissements réalisés en 2000 par les recourants

pour la création d’un puits de pompage et les travaux de drainage et

d’irrigation devront être pris en compte dans le cadre de la nouvelle

répartition des terres, par le versement des indemnités prévues à l’art. 55 al.

1.

LAF. Ainsi, les inconvénients liés à la réalisation du projet pourront, en

partie au moins, être compensés dans le cadre de la procédure de remaniement

parcellaire.

8.

Les recourants critiquent également le fait que le tracé

de la route ait été arrêté avant que l’on ne connaisse le résultat des fouilles

archéologiques imposées par l’autorité cantonale. Ils critiquent aussi la

procédure prévue pour les reconnaissances archéologiques requise par la Section

Archéologie du Service Immeubles, Patrimoine et Logistique.

a) La loi sur la protection de la

nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS) réglemente aux

art. 67 à 73 les trouvailles et les fouilles archéologiques. Le département

compétent détermine les régions archéologiques dans lesquelles tous travaux

dans le sol ou sous les eaux nécessitent une autorisation (art. 67 LPNMS). La

découverte de toute construction ancienne ou de tout objet archéologique doit

alors être signalée immédiatement au département compétent (art. 68 LPNMS) et

les travaux ne peuvent être poursuivis sur les lieux de la découverte, que

moyennant l’accord préalable du même département (art. 69 LPNMS). Le projet de

route traverse diverses régions archéologiques et nécessitait ainsi

l’autorisation du département afin qu’il fixe les conditions propres à

préserver les éventuels vestiges.

b) Les déterminations de

l’archéologue cantonal du 19 juillet 2005 précisent toutefois qu’une procédure

préventive a été fixée, destinée à déterminer la présence de vestiges

éventuels, l’intérêt qu’ils présentent et la manière dont ils doivent être

traités. La nécessité de procéder à des fouilles archéologiques préventives,

donc préalables à la phase de construction du projet, est réservée, de même que

les mesures permettant de maintenir certains vestiges conservés sous les

remblais routiers. Ainsi, il n’y a pas lieu de réaliser les fouilles

archéologiques exhaustives préalables à l’admission du projet, de même qu’il

n’y a pas lieu de réserver une modification du tracé ou du délai dans

l’exécution par le fait que la procédure préconisée pour le traitement du site

archéologique éventuel prévient l’ensemble de ces questions. L’archéologue

cantonal précise que, d’une manière générale, l’ensemble des sites susceptibles

d’être localisés dans la plaine alluviale, sur les emprises du chantier, est de

nature à pouvoir être fouillé et documenté sans requérir de mesures de

conservation lourdes.

c) La Section Monuments

Historiques et Archéologie de l’ancien Service des Bâtiments (actuellement

Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) a relevé que le projet de la H144

traversait au lieu-dit « Le Verney », près du hameau de Crebelley,

une région archéologique au sens de l’art. 60 LPNMS. Des tombes datant

probablement du Haut Moyen-Age avaient été mises à jour à cet endroit dans les

années 1960-1970. En outre, la route romaine qui longeait la vallée du Rhône en

provenance de Martigny pourrait également être recoupée par la H144, mais le

tracé de cette zone antique n’est à ce jour pas connu avec certitude. Les

travaux de construction de la H144 ne seraient par ailleurs pas susceptibles de

porter atteinte à des sites archéologiques encore inconnus. En conséquence, la

Section Archéologie a demandé une opération préventive de prospection et de

sondage dans l’emprise des travaux projetés afin de détecter d’éventuels

vestiges non répertoriés dans l’inventaire cantonal et de vérifier que les

travaux ne porteront pas atteinte à des sites archéologiques répondant à la

définition de l’art. 46 LPNMS. La détermination précise que, dans le cas où des

vestiges dignes d’intérêt étaient localisés, la Section Archéologie cantonale

était habilitée à définir les mesures à prendre selon leur importance. Des

fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés

nécessaires pourraient être prescrits au maître de l’ouvrage. Au demeurant,

l’autorisation spéciale requise par l’art. 67 LPNMS n’est pas formellement

contestée dans les conclusions du recours.

9.

Les recourants estiment que le dossier d’enquête serait

incomplet par le fait que l’étude multicritères de 1999 ne figurait pas parmi

les dossiers mis en consultation publique. Ils estiment que l’étude

multicritères de 1999 serait un document indispensable pour apprécier les

différentes variantes envisagées pour la réalisation du tracé de la H144.

a) L’art. 3 du règlement du 19

janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du

dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des

normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit

comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec

mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,

un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte

et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La

disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les

pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes

et au processus de décision dans la planification du projet routier soient

joints au dossier de l’enquête publique. Il est vrai toutefois que pour un

projet de l’importance de la route H144, l’étude de comparaison de variantes de

1999.

constituait un élément important facilitant la compréhension du projet et

les motifs retenus pour choisir la variante dite du « COPIL » ainsi

que pour comprendre le processus de planification en amont de la décision sur

l’étude de l’impact sur l’environnement. Mais les recourants ont pu avoir

connaissance de l’étude multicritères dans le cadre de la présente procédure et

ils n’indiquent pas en quoi ils auraient été entravés dans l’exercice de leurs

droits par l’absence de ce document pendant l’enquête publique.

b) Au demeurant, le tribunal

constate que le rapport d’impact mis en consultation comprend le résumé de

l’étude multicritères et les décisions du comité de pilotage sont présentées

dans le chapitre « justification du projet ». Les recourants étaient

donc en possession des informations essentielles leur permettant, soit d’exiger

la consultation du document, soit de porter leur appréciation sur le résultat

de l’étude multicritères de 1999. Or, l’opposition du 15 mai 2002 ne fait pas

état de l’absence de l’étude de variantes de 1999 au dossier et ne comporte pas

de réquisition visant à la production de ce document. Enfin, les recourants ont

eu la possibilité de consulter le document dans le cadre de la procédure de

recours et il a fait l’objet d’une analyse approfondie par l’expertise mise en

œuvre par le tribunal, qui a mis en évidence les défauts de ce type d’étude

pour des choix de planification nécessitant plutôt une concertation des parties

et autorités concernées par le projet, et une pesée consciencieuse de

l’ensemble des intérêts à prendre en considération. Ainsi, l’absence de l’étude

de variantes de 1999 au dossier de l’enquête publique ne constitue pas un motif

justifiant l’annulation de la décision finale sur l’étude de l’impact sur

l’environnement.

10.

Les recourants, dans leur mémoire final du 7 juin 2007,

ont appuyé les requêtes présentées par d’autres recourants lors de l’audience,

tendant d’une part au renvoi de celle-ci et d’autre part à ce qu’une nouvelle

inspection locale soit organisée.

a) Le droit d’être

entendu est une garantie constitutionnelle de caractère formel, dont la

violation doit entraîner l'annulation de la décision attaquée, indépendamment

des chances de succès du recours sur le fond. Tel qu'il est reconnu par l'art.

29.

al. 2 Cst., il comprend notamment le droit pour l'intéressé d'offrir des

preuves pertinentes, de prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu'il soit

donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration

des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer sur son résultat

lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 126 I 15

consid. 2a/aa p. 16 et les arrêts cités).

b) Toutefois, le

droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont

déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de

renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont

les parties veulent rapporter l'authenticité n'est pas important pour la

solution du cas, qu'il résulte déjà de constatations versées au

dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas

décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à

modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des

parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve

offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125

I 127 consid. 6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.

430, 124 I 208 consid. 4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,

274.

consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF

127.

I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent

également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229,

112.

Ia 198 consid. 2b).

c) En l’espèce, l’organisation de

l’audience a permis aux recourants de prendre connaissance de l’expertise et de

poser toutes les questions nécessaires à l’expert. Elle a permis également au

tribunal de procéder à la visite des terrains touchés par le projet routier.

Les recourants ont encore pu se prononcer longuement par écrit sur l’expertise

et le résultat de la visite des lieux, de sorte qu’une nouvelle visite

n’apparaît pas nécessaire.

11.

a) Les recourants critiquent dans leur mémoire du 2

juillet 2007 le rapport d’expertise. Ils estiment que le projet ne serait plus

d’actualité en l’absence d’une étude sérieuse en vue d’une liaison directe

Thonon - St-Gingolph. Il en irait de même du côté des autorités valaisannes qui

n’auraient pas mis en œuvre d’études afférentes à une liaison améliorée de la

Suisse à la France. Selon les recourants, le projet ne serait pas non plus

pertinent car la variante avec séparation du trafic et sans accès latéraux déboucherait sur un goulet d’étranglement en direction de

Thonon. En outre, les problèmes posés par le trafic agricole seraient

aggravés par la route qui rendrait plus complexe la circulation des véhicules

agricoles. Les recourants relèvent aussi que le trafic à la Porte du Scex

n’aurait pas beaucoup évolué depuis 1995 où il s’élevait à 7400 véhicules par

jour, et à 7900 véhicules par jour en 2000 et en 2005. Cette stabilité ne

rendrait pas plausible l’estimation de l’expert selon laquelle le trafic

journalier des poids lourds passerait de 200 véhicules par jour à Vionnaz en

1995.

pour atteindre 500 véhicules par jour en 2005. Les recourants critiquent

aussi la conclusion de l’expertise selon laquelle il ne serait pas nécessaire

d’élargir l’assiette de l’étude. Ils reprochent à l’expert de n’avoir pas

examiné d’autres variantes que celles qu’ils ont proposées dans leur recours.

Ils estiment également que les motifs invoqués pour écarter la variante

proposée (construction d’un pont sur la ligne de chemin de fer) ne seraient pas

pertinents. Ils reprochent ensuite à l’expert de n’avoir pas comparé les tracés

de l’étude multicritères avec d’autres variantes. Ils estiment encore que les

critères pris en compte lors de l‘étude de 1999 ne seraient pas suffisamment

hiérarchisés, et le coût du remaniement parcellaire n’aurait pas été pris en

compte dans la variante retenue.

b) Les recourants demandent ainsi

un complément d’instruction afin que l’expert soit requis de les entendre,

d’examiner le poids de chacun des critères de l’étude de 1999, ainsi que leur

importance, de réexaminer chacune des variantes, de déterminer, en appliquant

les critères de l’étude de 1999, les variantes qui lui paraissent le plus

adéquates, notamment celle reliant directement Roche à

Chessel, d’actualiser le coût de construction et d’entretien de la

variante H144, d’évaluer le coût de construction et d’entretien d’autres

variantes, et de fixer le montant des pertes des propriétaires liées au

remaniement parcellaire envisagé.

c) Conformément à la jurisprudence

relative au droit d'être entendu, l'autorité peut refuser une mesure

d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de

former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une

appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la

certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (ATF 124 I 49 consid.

3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211; 122 I 53 consid. 4a

p. 55; 122 II 464 consid.

4a p. 469; 120 Ib 379 consid.

3b p. 383 et les arrêts cités). Le tribunal estime pour l’essentiel que les

compléments d’instruction requis par les recourants ne permettent pas de

modifier les éléments déterminants à prendre en compte pour l‘issue du recours.

Les recourants critiquent le type de route avec accès limité retenu pour le

projet routier H144, mais ils n’indiquent pas en quoi les remarques de l’expert

sur l’utilité de séparer le trafic agricole lent ne seraient pas fondées. Ils

ne proposent pas d’alternative et en particulier, ils ne prétendent pas que

d’autres solutions auraient pu être examinées pour limiter les accès et les

inconvénients de la présence du trafic agricole dans les variantes 0+ adaptée

et 0+ révisée. Le tribunal n’a au demeurant pas à se substituer à l’autorité de

planification pour effectuer une nouvelle étude multicritères complétant celle

de 1999.

Au surplus, l’expert a relevé que

la méthode utilisée dans le cadre de l’étude multicritères de 1999 présentait

des inconvénients ; en outre, si une telle méthode pouvait servir à

l’autorité de planification, elle ne remplaçait pas la pesée des intérêts

requise par l‘art. 3 OAT qui permet une appréciation globale du projet et une

pondération des critères en tenant compte de leur importance respective. Or,

l’étude multicritères ne prenait pas en compte les questions liées aux

restrictions au droit de propriété, notamment la proportionnalité des

atteintes, ainsi que les intérêts de l’agriculture. Mais le tribunal, dans le

cadre du contrôle de la décision attaquée, a pu procéder aux vérifications

nécessaires permettant d’établir que le tracé retenu répondait à un intérêt

public prépondérant et respectait le principe de proportionnalité.

12.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours

doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat, il

y a lieu de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit à

1’500 fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière

conjointe avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a

permis de constater que les études à la base de la planification n’avaient

effectivement pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs,

l’expertise a été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de

l’étude multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de

l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la

responsabilité de démontrer la conformité de son projet, de prendre en charge

le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer

de dépens.

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.

Le recours est rejeté.

II.

La décision du Service des forêts, de la faune et de la

nature du 10 janvier 2005 autorisant le défrichement et la décision finale sur

l’étude de l’impact sur lenvironnement du 26 mai 2005 sont maintenues.

III.

Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs

est mis à la charge des recourants solidairement entre eux.

IV.

Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille

cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le

budget du Service des routes.

Lausanne, le 14 septembre 2007

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est

communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans

les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le

recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss

de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le

recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs

doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces

invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant

qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision

attaquée.