AC.2007.0196

CDAP - AC.2007.0196 - 2008-01-18 - LACHAT/Municipalité de Lausanne, ETAT DE VAUD, Commune de Lausanne Hôtel de ville, AQUATIS SA, QHD SA, Service du développement territorial, Service des routes, Serv

18 janvier 2008Français115 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

a) Le Département des infrastructures a approuvé le 14

février 2001 le plan d'affectation cantonal No 309 "Vennes" (ci-après

PAC Vennes) touchant le territoire des Communes de Lausanne et d'Epalinges. Le

périmètre du plan est limité au sud par la route nationale A 9 et la bretelle

de sortie en direction de Lausanne. Il est longé au nord-ouest par la route de

Berne (RC 601b) et à l'est par la rive boisée du cours d'eau "La

Vuachère". Dans l'angle ouest du périmètre, entre la bretelle de sortie de

l'autoroute et la route de Berne, le plan prévoit un secteur constructible

désigné "G 1", dont le nombre de niveaux maximum autorisé est fixé à

"R +3" avec une surface brute de plancher de 8'000 m2 dans l'hypothèse

de la réalisation du métro M2.

b) L'art. premier du règlement du PAC Vennes (RPAC)

précise que le plan est destiné à promouvoir l'aménagement d'un pôle de

développement économique d'intérêt cantonal appelé "Bio Pôle"

(ci-après: biopôle). Selon l'art 23 al. 1 RPAC les différents secteurs du plan

sont destinés à l'ensemble des activités liées au biopôle. Des activités sont

également autorisées dans le secteur G1 pour autant qu'elles soient réalisées

en couverture du parking-relais. L'art. 40 du règlement précise que le parking-relais

existant de 400 places peut être maintenu mais que son aménagement peut être

modifié afin de garantir le bon fonctionnement du site (al. 1). Des

constructions sont possibles en couverture afin d'augmenter la capacité de

l'équipement et d'édifier des bâtiments d'activités liés au Bio Pôle (al. 2).

c) Le rapport d'impact mis à l'enquête publique

prévoit une augmentation de trafic de l'ordre de 1370 véhicules sur le tronçon

de la route de Berne compris entre la jonction nord de l'autoroute A9 et le

carrefour avec le chemin de Valmont dans un pronostic de trafic fixé en 2020

avec la réalisation des 650 places de parc prévues par le PAC Vennes sur

l’ensemble du site.

a) A la suite de l'approbation du PAC Vennes et de

l'acceptation en votation populaire du métro M2, la Ville de Lausanne a

souhaité augmenter la capacité totale du parking-relais (P+R), prévue

initialement à 800 places, pour la porter à 1'200 places. Une nouvelle étude de

trafic a été effectuée à cet effet en 2004 par le bureau d'études RGR, Ingénieurs-conseils

à Lausanne. Par ailleurs, la Ville de Lausanne avait lancé un appel d'offres

pour la réalisation du parking et du programme en couverture sur la base d'un

concours d'architecture et il était nécessaire de modifier les dispositions du

PAC Vennes concernant le périmètre G1 pour disposer d'une plus grande

souplesse. Aussi, l'ouverture de l'autoroute A1 entre Yverdon et Payerne en

2001 avait entraîné une diminution importante du trafic sur la route de Berne

(1’600 véhicules par jour); la charge du trafic journalier en 2003 étant

comparable à celle de 1997.

b) Un projet d'addenda au PAC Vennes a été étudié en

vue d'augmenter l'emprise du périmètre d'implantation des constructions dans le

secteur G1, de porter la capacité du parking-relais à 1’200 places et

d'augmenter la surface brute du plancher de 8’000 m2 à 12'500 m2 tout en

élargissant les différentes affectations admissibles. Le complément au rapport

d'impact précise que les nouvelles affectations prévues sur le parking-relais

devaient permettre d'utiliser les places de parc du parking-relais aux heures

et durant les jours de faible occupation, soit pendant les soirées et les

week-ends. Selon le complément au rapport d'impact, la génération de trafic

provoquée par le parking-relais de 1’200 places et par les activités prévues

sur la plate-forme s'élèverait à 3'600 véhicules par jour. Ce calcul se fonde

sur un coefficient de rotation de 1,5 (3 mouvements par places de parc) pour

les 1'200 places en tenant compte de 150 places réservées pour les activités

propres au périmètre de construction G1.

De cette manière, les impacts liés à l'extension du

parking-relais et des nouvelles activités ne devaient pas dépasser les impacts

pronostiqués en 2’000 en raison de la diminution du trafic sur la route de

Berne et la réduction du trafic en direction de La Sallaz par la mise en

service du M2.

c) L’addenda au PAC Vennes a été mis à l'enquête

publique avec le rapport d'impact complémentaire sur le territoire des communes

de Lausanne et d'Epalinges du 17 juin au 17 juillet 2005. Il n'a pas soulevé

d'opposition et il a été approuvé par le Département des institutions et des

relations extérieures le 27 septembre 2006.

a) L'Etat de Vaud est propriétaire de la parcelle 7’311

qui comprend l'ensemble des terrains compris dans le périmètre du PAC Vennes

sur le territoire de la commune de Lausanne (163'862 m2). Un projet de parking

d'échange de 1'190 places a été mis à l'enquête publique du 8 décembre 2006 au

8 janvier 2007 sur la parcelle 7’311. Une demande d'autorisation préalable

d'implantation a également été mise à l'enquête publique pendant la même

période pour la construction de deux bâtiments (bâtiments A et B) sur la

plateforme du parking relais.

Le projet AcquaEcopôle prévu dans le bâtiment A est

un projet de musée scientifique innovant. Le musée propose aux visiteurs

différents écosystèmes sur les thèmes de l'eau douce; (par exemple,

l'environnement naturel du Rhône, des Grands Lacs africains, des rivières

australiennes et de l'Amazone). Le bâtiment B est destiné d'une part, à un

hôtel de 117 chambres dans l'aile sud du bâtiment et d'autre part, à un centre

médical dans l'étage supérieur de l'aile nord avec un magasin de proximité et

un kiosque au rez-de-chaussée. Une partie du bâtiment B pourrait aussi être utilisée

pour le développement d'une halte-garderie ouverte de 7 heures à 19 heures les

jours ouvrables, qui permettrait de jouer un rôle incitatif pour l'utilisation

du parking-relais.

b) Un rapport d'impact de deuxième étape traite à la

fois des impacts du parking-relais et ceux des constructions prévues en

surface. Les 1’200 places du parking-relais sont réparties de la manière

suivante: 700 places pour les abonnés du parking-relais, 300 places pour les

tickets journaliers du parking-relais et 150 places réservées aux activités se

déroulant sur la plate-forme et faisant l'objet de la demande préalable

d'implantation (musée AcquaEcopôle, hôtel, centre médical et magasin de

proximité), réparties de la manière suivante : 120 places dans le parking

et 30 places à l'air libre sur la plate-forme du parking. La totalité des

places de stationnement (1’190) sont incluses dans l'enveloppe des 1’200 places

prévues par l'addenda au PAC Vennes.

c) Selon l'étude de trafic RGR de juillet 2004, à

l'heure de pointe du soir, les véhicules sortant du parking-relais à

destination de l'autoroute représentent la grande majorité (70 %). Ceux qui

partent en direction d'Epalinges et de Berne représentent le 25 % des

véhicules alors que seuls 5 % des véhicules se dirigent au centre-ville de

Lausanne. Selon le rapport d'impact, la plate-forme supérieure devient une

véritable interface entre le parking, la station du M2 et les activités

proposées en surface. Toute la plate-forme se situe au niveau 695.00 m. Selon

le rapport d'impact, l'augmentation du niveau sonore généré par le projet ne

dépassera pas 0.2 dB(A). En outre, la réalisation du PAC Vennes et l'extension

du parking-relais n'auraient que des impacts atmosphériques faibles;

l'augmentation des concentrations moyennes annuelles de NO2 ne dépasserait pas

1 µg/m3 sur le périmètre du PAC Vennes.

a) Remo Lachat, Mario Lachat et Bruno Lachat sont

ensembles propriétaires en société simple de la parcelle 7’320 du cadastre de

la Commune de Lausanne, sise à la route de Berne 143. D'une superficie de 527

m2, le terrain comporte une habitation d'une surface bâtie au sol de 80 m2

ainsi qu'un garage de 36 m2. Le terrain est en outre grevé depuis le 1er

mars 1995 d'une servitude d'usage et de maintien d'une paroi anti-bruit en

faveur de l'Etat de Vaud. La parcelle est située sur le côté nord du tronçon de

la route de Berne compris entre la sortie nord de l'autoroute N9 et l'accès sur

le chemin de Valmont. Remo Lachat, Mario Lachat et Bruno Lachat se sont opposés

à la fois au projet de construction du parking-relais de 1’190 places et à la

demande préalable d'implantation pour les activités prévues sur la plate-forme

du parking-relais (projet AcquaEcopôle).

b) Le Service de l'aménagement du territoire

(actuellement Service du développement territorial) a rendu le 29 juin 2007 une

décision finale concernant l'étude de l'impact sur l'environnement en délivrant

l'autorisation spéciale requise pour la réalisation du projet. La Municipalité

de Lausanne (ci-après: la municipalité) a délivré le 11 juillet 2007 le permis

de construire le parking-relais de 1’190 places ainsi que l'autorisation

préalable d'implantation pour les bâtiments A et B sur la plate-forme du

parking-relais (musée AcquaEcopôle, projet d'hôtel, et de centre médical). Par

décision du 20 juillet 2007 elle a levé l'opposition de Remo, Mario et Bruno

Lachat au projet de construction du parking-relais de 1’190 places et par une

nouvelle décision du 23 juillet 2007, elle a également levé l'opposition à la

demande préalable d'implantation des bâtiments destinés aux activités associées

au parking-relais.

c) Remo, Mario et Bruno Lachat ont recouru auprès du

Tribunal administratif (actuellement Ière Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal) le 10 août 2007 à la fois contre la décision municipale

du 20 juillet 2007 levant leur opposition au parking-relais, contre la décision

finale sur l'étude d'impact sur l'environnement du 29 juin 2007 rendue par le

Service de l'aménagement du territoire et contre la décision municipale du 23 juillet

2007 levant leur opposition à la demande préalable d'implantation des bâtiments

associés au parking d'échange ainsi que contre toutes les autres autorisations

cantonales spéciales en rapport avec les deux enquêtes. Ils concluent à

l'admission du recours et à ce que la décision de la Municipalité de Lausanne

du 20 juillet 2007, levant leur opposition à la demande de permis de construire

le parking-relais, soit annulée. Ils demandaient également que la décision

municipale du 23 juillet 2007 levant leur opposition à la demande préalable

d'implantation concernant les bâtiments associés au parking d'échange soit

annulée avec la décision finale sur l’étude d'impact rendue le 29 juin 2007 par

le Service de l'aménagement du territoire ainsi que toutes les autres

autorisations cantonales spéciales en relation avec les enquêtes.

a) La Commune et la municipalité se sont déterminées sur

le recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet. Les sociétés

constructrices, à savoir Aquatis SA à Lausanne, Daniel Willy SA à Montreux,

Richter et Dal Rocha SA à Lausanne, Fellrat et Bosso SA au Mont-sur-Lausanne

ainsi que Grisoni-Zaugg SA à Vevey, se sont également déterminées sur le

recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet. Le Service du

développement territorial s'est déterminé sur le recours le 19 septembre 2007

en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s'est déterminé sur le

recours le 11 septembre 2007 en se prononçant sur la conformité du projet avec

les dispositions de la loi fédérale sur les chemins de fer. Enfin, le Service

des routes et le Service de l'environnement et de l'énergie se sont déterminés

sur le recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet.

b) La possibilité a été donnée aux recourants Remo,

Mario et Bruno Lachat de produire un mémoire complémentaire qui a été déposé le

27 septembre 2007. Le Tribunal a tenu une audience à Lausanne le 2 octobre

2007. Le compte rendu résumé de l'audience comporte les précisions suivantes:

"(...)

tribunal procède à l’audition du témoin Arnaud Wiesmann, gestionnaire

d’installations, lignes de transport, auprès des CFF. Le témoin confirme avoir

eu connaissance de la décision de la section « droits fonciers » des

CFF du 23 mai 2007, qui est conforme aux instructions données. Il confirme en outre

la teneur de la lettre adressée par les CFF le 28 septembre 2007 au Service

communal des routes et de la mobilité, selon laquelle un dossier devait être

présenté à l’Office fédéral des transports en vue d’obtenir l’autorisation de

surélévation des pylônes nos 34 et 35 de la ligne de transport de

132 kV traversant le périmètre du projet litigieux. Le témoin précise que les

CFF ne peuvent enterrer leur ligne pour des motifs de sécurité ; il s’agit

d’une mesure prise à la suite des études menées en collaboration avec toutes

les autorités fédérales concernées dans le but de prévenir les pannes de

réseau. L’Office fédéral des transports (OFT), compétent pour autoriser la

surélévation, envisagerait une procédure simplifiée, sans enquête publique. Le

dossier de la demande de surélévation de la ligne pourrait être présenté à

l’OFT vraisemblablement d’ici la fin du mois d’octobre 2007 et une décision

pourrait intervenir dans un délai de l’ordre de deux mois. Les travaux de

surélévation de la ligne seraient coordonnés avec le chantier. Ces travaux

pourraient être effectués rapidement, à raison d’un jour par pylône.

recourant Bruno Lachat se plaint des modifications qui auraient été apportées à

la ligne, ainsi que du niveau du rayonnement électromagnétique mesuré dans son

habitation. Le témoin précise à cet égard que la ligne de transport a d’emblée

été autorisée avec une tension de 132 kV. Elle a toutefois été exploitée jusque

dans les années 80 avec une tension de 66 kV. Le passage de 66 kV à 132 kV ne

nécessitait pas une nouvelle procédure d’autorisation. Par ailleurs, le pylône

n° 35 avait été déplacé dans le cadre du projet de construction du métro M2.

Mais le remplacement du pylône ne pouvait être assimilé à la construction d’une

nouvelle ligne. Les CFF ne disposent donc pas d’une fiche de données spécifique

au site relative à la ligne à haute tension. Le représentant du Service de

l’environnement et de l’énergie précise encore que le niveau des champs

électromagnétiques mesuré par le recourant est largement inférieur aux valeurs

limites d’immission au-delà desquelles un assainissement serait exigé. Le

recourant indique avoir mesuré des valeurs de l’ordre de 0.35 microtesla (µT)

et il produit le résultat des mesures ; le représentant du SEVEN explique toutefois

que les valeurs limites d’immission fixées par l’ORNI sont mille fois

supérieures (400 µT). Par ailleurs, la hauteur de sécurité de 8 m exigée pour

la ligne est respectée pour le niveau du sol actuel qui se situe à la cote

691.60 m et le rehaussement de la ligne est nécessaire pour permettre le

respect de cette hauteur de sécurité par rapport au niveau de la toiture du

parking à la cote 695 m. Cette distance de sécurité ne concerne pas la

construction de l’hôtel et des aquariums, qui ne sont pas implantés en dessous

de la ligne.

En ce

qui concerne l’indication « R+3 », l’urbaniste auteur du PAC 309 et

de l’addenda précise que les documents légalisés étaient accompagnés d’un guide

destiné à préciser la marge de manœuvre laissée aux architectes par la planification

cantonale. Il indique par ailleurs que la référence du rez-de-chaussée avait

été examinée par rapport au niveau de la route de Berne, qui est la référence

topographique la plus importante et la plus stable pour l’ensemble du complexe.

Ainsi, à son avis, la dalle de toiture du parking correspond au niveau du

rez-de-chaussée, même si les trois niveaux du parking prévus au-dessous de

cette dalle ne sont pas enterrés. Le tribunal examine par ailleurs les

différents plans et coupes du projet de parking et constate que la cote

d’altitude de 695 m correspond au niveau de la route de Berne, sur le milieu de

la façade longeant cette route. Ainsi, une petite partie du dernier niveau du

parking serait visible depuis la route de Berne, sur le tronçon situé en aval

de la cote 695 m.

Par

ailleurs, le tribunal constate à l’examen des plans que le projet de parking

prévoit une surélévation de la station du métro M2 conduisant les usagers au

niveau de la route de Berne. Il se pose la question de savoir si une telle

surélévation devrait être approuvée par l’OFT. Le représentant du Service de la

mobilité précise que l’approbation serait nécessaire seulement en cas de

désaccord avec l’entreprise de transport exploitant l’installation. Le tribunal

invitera l’OFT à se déterminer sur cette question.

En ce

qui concerne la dérogation au périmètre d’implantation fixé dans l’addenda au

PAC 309, l’urbaniste précise qu’au moment de l’enquête publique de l’addenda,

le projet premier issu du concours d’architecture n’était pas encore connu et

que le léger débordement était nécessaire pour permettre de prendre en

considération les murs de la voie de garage du M2. Le recourant soutient

toutefois que l’implantation de la ligne du M2 et l’emprise des murs de la voie

de garage étaient déjà connues au moment de l’enquête publique de l’addenda au

PAC 309. Les représentants de la municipalité signalent en outre que l’autorité

fédérale aurait admis la dérogation aux limites des constructions résultant de

la législation sur les routes nationales. Ils produisent une lettre de l’Office

fédéral des routes du 4 mai 2006.

En ce

qui concerne la prise en considération du trafic généré par les activités qui

seraient autorisées au-dessus de la plate-forme du parking, l’auteur du rapport

d’impact explique que le taux de rotation de trois fixé dans les études de

circulation permettrait de prendre en considération le trafic supplémentaire

lié à ces activités, ce qui correspondrait aux besoins en stationnement propres

à chacune de ces activités selon les représentants des sociétés constructrices.

L’adjoint du Service d’urbanisme de la ville de Lausanne précise encore qu’une

étude, faite en 2000 sur les parkings d’échange, montrait un taux de rotation

de deux par place de stationnement. Pour le 80 % des utilisateurs, cette donnée

serait encore valable et le taux d’occupation des parkings d’échange aurait

fortement augmenté. Le recourant estime toutefois que les nouvelles activités

prévues en plus du parking entraîneraient encore une augmentation du trafic devant

sa maison, augmentation qui n’aurait pas été prise en considération par les

études d’impact.

Les

représentants de la ville de Lausanne produisent encore le guide accompagnant

le PAC 309, les lettres du Service communal des routes et de la mobilité du 7

février 2007, du Service des routes, section routes nationales, du 23 février

2007, du Service des routes, division trafic, du 16 mars 2007, ainsi que de

l’Office fédéral des routes du 6 mars 2007. Le tribunal demande encore la

production de l’étude de trafic GRG 2004 ainsi que des études de trafic

concernant la fréquentation du complexe « AcquaEcopôle ».

tribunal procède ensuite à une visite des lieux en présence des parties. Il

constate que le niveau du parking d’échange actuel se situe bien en dessous du

niveau de la route de Berne, soit une hauteur d’environ 4 à 5 m. Le tribunal se

déplace ensuite sur la propriété du recourant Bruno Lachat. Il relève que le

niveau de bruit reste encore très important malgré les parois anti-bruit

construites le long de la route de Berne. Le tribunal se déplace ensuite sur

une terrasse située à l’arrière de l’habitation du recourant ; il constate

depuis là l’emprise des constructions projetées qui auraient pour effet de

créer un obstacle à la vue sur le bassin lémanique. Les représentants du

Service communal de la mobilité et des routes ainsi que du Service de

l’environnement et de l’énergie précisent que la route de Berne devra être

assainie dans le délai prolongé par le Conseil fédéral en 2018. Ces travaux

d’assainissement pourront débuter d’emblée par la pose d’un revêtement drainant

à la fois sur la route de Berne et sur l’autoroute. Il est observé que la

construction du parking pourra atténuer la propagation du bruit provenant de

l’autoroute, mais les avantages du projet de construction seraient compensés

par l’éventuel effet de réflexion des constructions projetées sur l’habitation

du recourant.

(...)"

c) A la suite de l'audience, l'Office fédéral des

transports s'est déterminé sur la compatibilité du projet contesté avec la

législation sur les chemins de fer concernant notamment la modification des

sorties de la station du métro M2. Les recourants ont déposé le 1er

novembre 2007 un mémoire complémentaire. Les sociétés constructrices, la

Commune de Lausanne ainsi que le Service du développement territorial se sont

également déterminés sur le compte rendu résumé de l'audience.

Considérants

1.

a) Les recourants invoquent le principe de coordination.

Ils estiment que le projet de parking-relais et les constructions prévues en

surface forment un tout qui ne saurait être dissocié. Aussi, l'examen de la

question de la ligne électrique ne devait pas être renvoyé à une procédure

ultérieure.

aa) Lorsque la réalisation d’un projet nécessite

l’application de plusieurs dispositions de droit matériel, qui sont à ce point

connexes qu’on ne peut les appliquer de façon séparée et indépendante, il faut

assurer leur coordination (ATF 124 II 352 consid. 31a, 123 II 93 consid. 2, 502

consid. 2, 122 II 87 consid. 6d, 121 II 76 consid. consid. 1d, 120 Ib 213

consid. 6, 119 Ib 178 consid. 4, 189 consid. d, consid. 6c,118 Ib 393 ss,

consid. 3; 331 ss consid. 2, 76 consid. 2c; 117 Ib 329 consid.

2.

b, 48 consid. 4, 35 consid. 3e; 116 Ib 327 consid. 4, 263 consid. 1b,

181.

consid. 2c, 57 consid. 4b 114 Ib 129 consid. 4, 224 consid. 8 p. 230 et 112

Ib 120-121 consid. 4). Le principe de coordination s'impose non seulement

lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une

installation nécessite des décisions de plusieurs autorités, mais aussi dans

les procédures de plan d'affectation qui impliquent simultanément la délivrance

d'autorisations spéciales (ATF 123 II 95 consid. 2d et ATF du 24 février 1995,

in Zbl 1995 p. 519, consid. 3). Si deux procédures distinctes s’appliquent au

même projet, mais qu’elles ne dépendent pas à ce point l’une de l’autre, il

faut fixer, en fonction des diverses matières, un ordre de déroulement

judicieux et prévoir au besoin les réserves nécessaires. L’obligation de

coordination dans les procédures de planification et d'autorisation de

construire a été introduite à l'art. 25a de la loi fédérale sur l'aménagement

du territoire du 22 juin 1979 (ci-après : LAT, voir aussi ATF 129 II 71

consid. 5 et 127 II 243 consid. 3b/bb). Les cantons doivent ainsi désigner une

autorité chargée d’assurer la concordance matérielle des projets dont la

réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss). Lorsque la

coordination n'est pas réglée par le droit fédéral, il appartient aux cantons

d’organiser une procédure adéquate pour assurer la coordination formelle et

matérielle pour donner à l'autorité la possibilité d'examiner et de peser

l’ensemble des intérêts déterminants à prendre en considération selon le droit

fédéral et le droit cantonal (ATF 117 Ib 184 = JdT 1993 I 505 consid. 4c/cc in

fine).

bb) Le Tribunal fédéral a jugé que la procédure

d’autorisation de construire, prévue par les art. 103 ss de la loi vaudoise sur

les constructions et l’aménagement du territoire du 4 décembre 1985 (LATC) était

conforme aux exigences de coordination telles qu’elles ont été précisées par la

jurisprudence fédérale avant l’introduction du nouvel art. 25a LAT (ATF 116 Ib

175.

consid. 2d p. 182). Les différentes autorisations spéciales cantonales

applicables à un projet donné sont en effet regroupées pour être transmises à

la municipalité sous la forme d’une synthèse qui fait l’objet d’une

notification unique aux constructeurs et aux opposants avec la décision

municipale sur la demande de permis de construire; en outre, cette notification

unique ouvre la voie du recours auprès d’une seule instance de recours (Cour de

droit administratif et publique du Tribunal cantonal) pouvant procéder à la

pesée de l’ensemble des intérêts en présence. L'ordonnance relative à l'étude

de l'impact sur l'environnement prévoit aussi une procédure de coordination,

mais incomplète, car limitée à certaines autorisations du droit fédéral de la

protection de l'environnement (art. 21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17

let b OEIE). La coordination prévue pour l’étude de l’impact peut toutefois

s’intégrer dans le système plus complet de coordination prévue par l’art. 25a

LAT et les art. 103 ss LATC. La décision finale sur l’étude d’impact comporte

la synthèse des différentes autorisations relevant du droit fédéral et cantonal

applicable au projet et elle fait l’objet d’une notification unique aux parties

par la municipalité avec la décision sur le permis de construire.

b) Il convient donc de déterminer si la procédure

choisie par la municipalité pour autoriser la construction du parking-relais et

celle utilisée pour les bâtiments A et B réservés aux activités associées, est

conforme au principe de coordination.

aa) La municipalité a délivré le 11 juillet 2007 le

permis de construire le parking-relais. Le projet comprend 365 places au niveau

P-3 correspondant au niveau de la station de métro M2 (685.20 m), 372 places au

niveau P-2 (688.00 m) et 423 places au niveau P-1 (690.80 m). Le projet prévoit

encore 30 places sur la plate-forme du parking-relais (695.00 m), soit 1’190

places au total. La décision municipale sur le permis de construire se fonde

sur la décision finale relative à l'étude d'impact rendue par le Service de

l'aménagement du territoire le 29 juin 2007, qui comporte la synthèse des

autorisations spéciales requises par le projet. La décision municipale, levant

l'opposition des recourants, a été notifiée au recourant le 20 juillet 2007

avec la décision finale sur l'étude d'impact qui analyse l'ensemble des

éléments déterminants pour apprécier la conformité du projet aux dispositions

du droit fédéral de la protection de l'environnement, notamment en ce qui

concerne le bruit, la protection de l'air et les rayons non ionisants ;

elle se base sur le rapport d'impact de deuxième étape et sur le préavis du

service spécialisé de la protection de l'environnement. Le rapport d’impact de

2ème étape comporte une description précise des bâtiments A et B

prévus sur la plate forme du parking (p. 14).

bb) La municipalité a aussi délivré le 11 juillet 2007

une autorisation préalable d’implantation pour la construction de deux

bâtiments (A et B) à réaliser sur la plate-forme du parking-relais.

L’autorisation porte sur l’implantation, les dimensions et la volumétrie des

bâtiments A et B en indiquant le nombre de niveaux et les altitudes à la

corniche avec l’emplacement de la couverture de liaison entre ces différents

bâtiments et l’entrée de la station du métro M2. Le formulaire de la demande

préalable d’implantation indique globalement une surface brute utile de

plancher globale de 12'500 m2 et un volume de 90’729 m2 (calculé selon la norme

SIA) sans attribuer ces surfaces et ce volume de manière précise à l’un des

bâtiments. La décision municipale sur l’autorisation préalable d’implantation

se réfère en outre à la synthèse des autorisations spéciales, transmise le 27

avril 2007 à la municipalité par la Centrale des autorisations (CAMAC), qui

comporte notamment les conditions fixées par le Service de l’environnement et

de l’énergie en ce qui concerne la protection contre le bruit, la protection de

l’air et les rayons non ionisants. Quant à l’évaluation des immissions, le

Service de l’environnement et de l’énergie se réfère au rapport d’impact de 2ème

étape élaboré pour l’étude d’impact concernant le parking-relais, précisant que

les activités sur la plate-forme permettent une optimalisation de

l’installation avec une utilisation accrue du métro M2. La décision municipale,

levant l’opposition des recourants, a été notifiée le 23 juillet 2007 avec la

synthèse de la Centrale des autorisations du 27 avril 2007, qui comporte une

analyse précise des différents aspects concernant la protection de

l’environnement.

cc) Les recourants soutiennent que le projet de

parking-relais et celui des constructions associées prévues sur la plate-forme

du parking forment un tout qui devrait faire l’objet d’une seule procédure

permettant de vérifier de manière globale la conformité au droit de

l'environnement et de l'aménagement du territoire. Les recourants se réfèrent

aux indications figurant dans le rapport d’impact de deuxième étape selon

lesquelles les bâtiments prévus sur la plate-forme ne feraient pas l’objet d’un

rapport d’impact, de sorte qu’il n’y aurait jamais d’évaluation globale des

effets de la circulation induite à la fois par le parking d’échange et par les

bâtiments A et B prévus sur la plate-forme de ce parking. Selon les recourants,

si la demande de permis de construire les bâtiments en plate-forme était liée

dans une seule procédure avec celle du parking-relais, l’étude d’impact aurait

dû alors prendre en considération l’affectation concrète de ces bâtiments pour

apprécier la génération de trafic globale de l’ensemble du projet.

aaa) Le rapport d’impact de novembre 2000, établi

dans le cadre de la procédure d’adoption du PAC Vennes, définit de manière

précise le trafic sur la route de Berne avec l’état de référence en 2000 et un

pronostic de trafic en 2020 sans les constructions prévues par le PAC Vennes et

avec le trafic généré par l'ensemble des réalisations du PAC. Le pronostic se

fonde sur une augmentation de trafic de 17% et le trafic généré par les 650

places de stationnement destinées aux usagers du biopôle. Pour le secteur de la

route de Berne le plus sensible, compris entre la jonction nord de l'autoroute

et le débouché du chemin de Valmont, l'état de référence (an 2000) mentionne un

trafic de 27'500 véhicules par jour en 2000, qui augmenterait à 33'860

véhicules par jour pour l'horizon 2020, auquel s'ajoutent 1’370 mouvements par

jour liés à l'exploitation des 650 places de parc. L'état de référence (an

2000) comprend le trafic généré par le parking-relais existant de 400 places.

En ce qui concerne la protection de l'air, le rapport comporte une prévision

sur l'évolution des émissions de NOx avec une évaluation des immissions de NO2

pour chaque tronçon de route concerné: le pronostic s'élève à 37.4 µg /m3 pour le secteur de la route de Berne

compris entre la jonction nord de l'autoroute et le débouché du chemin de

Valmont pour l'état de référence (an 2000) et qui évolue à 36.2 µg/m3 en 2020 (diminution résultant des

mesures d'assainissement de la Confédération). Dans ce contexte, le trafic

généré par le PAC Vennes ne provoque, selon le rapport d'impact, qu'une faible

hausse des immissions de NO2 estimée à moins d'un microgramme par m3. En ce qui

concerne le bruit, le rapport se réfère aux relevés effectués par le bureau

d'ingénieur Monay (rapport de mars 1997) constatant que les niveaux sonores

avaient baissé de 7 à 14 dB(A) sur les façades les plus exposées des bâtiments

construits sur le tronçon critique de la route de Berne, compris entre la

jonction de l'autoroute et le chemin de Valmont, dont fait partie le bâtiment

des recourants. Le rapport d'impact comporte un pronostic de bruit pour

l'échéance 2020 duquel il ressort que l'augmentation de bruit liée à la seule

exploitation des places de parc du biopôle (650 places), soit 1’370 véhicules

par jour sur le tronçon critique, serait de l'ordre de 0.2 dB(A) pour un trafic

total estimé à 35'230 véhicules par jour.

bbb) Le complément au rapport d'impact de juin 2005

relatif à l'addenda au PAC Vennes comporte une description des modifications

apportées à la planification cantonale approuvée en février 2001. Il s'agit

d'élever la capacité du parking-relais à 1’200 places, de permettre

l'implantation en couverture du parking d'activités non liées au biopôle, mais

avec un rayonnement supra régional, activités permettant d'utiliser les

capacités du parking-relais aux heures et durant les jours de faible occupation

de la fonction relais, soit en soirée et le week-end. Selon le complément au

rapport d'impact, "il n'est pas prévu de places supplémentaires et la

génération globale estimée du P+R, de 3 mouvements par place, tient compte de

ces activités" (p. 4 du complément). Il est aussi constaté que l'origine

et la destination des usagers du parking-relais s'était modifiée par une nette

augmentation en provenance du contournement (de 20% à 50%) et une diminution en

provenance du nord (50% à 20%). En revanche, les pronostics de croissance du

trafic prévus en 2000 ont été maintenus. Aussi, il a été constaté que la mise

en service de l'autoroute A9 entre Payerne et Yverdon-les-Bains avait eu pour

effet de réduire le trafic sur la route de Berne de 1600 véhicules par jour.

L'addenda au PAC Vennes n'entraînerait pas de

modification sur les pronostics de trafic liés aux activités du biopôle à

l'horizon 2020 (1’370 véhicules sur le secteur critique de la route de Berne).

En ce qui concerne l'influence du parking d'échange, un pronostic de trafic a

été calculé de la manière suivante: pour 400 places avec une génération de 3

mouvements par place et par jour (rotation de 1.5 véhicules par jour), on

trouve une génération de trafic de 1’200 mouvements par jour. Si on admet une

même rotation de 3 mouvements par place pour un parking de 1’200 places, on

arrive à un trafic généré de 3’600 mouvements par jour. Sur le tronçon de la

route de Berne compris entre la jonction nord de l'autoroute et le chemin de

Valmont, l'augmentation de trafic prévue avec l'exploitation du parking-relais

de 1’200 places s'élève à 1’800 véhicules par jour. Cependant, il est relevé

que si ce calcul concerne bien le trafic entrant et sortant du parking-relais

de 1’200 places, il ne s'agirait pas d'une génération d'un nouveau trafic, mais

seulement de capter le trafic existant sur les bretelles de sorties de

l'autoroute en direction du centre de Lausanne et depuis la route de Berne en

direction de La Sallaz. Il est toutefois admis que la mise en service du M2

pourrait provoquer une attractivité supplémentaire de l'ordre de 30 % de sorte

que l'effet de captage du trafic existant serait limité à 70 % du volume de

trafic généré par l'exploitation du parking-relais.

En ce qui concerne la protection de l'air, il est

encore précisé que l'extension du parking-relais n'aurait qu'un impact faible

sur les concentrations de NO2 en moyenne annuelle et ne dépasserait pas 1 µg/m3 sur le site du PAC Vennes et sur le

réseau routier environnant (p. 16). S'agissant du bruit, le complément au

rapport relève que l'extension du parking-relais à 1’200 places aurait pour

effet une réduction du trafic de 2’400 véhicules par jour sur le tronçon de la

route de Berne entre la jonction de l'autoroute et le carrefour de La Sallaz.

En ce qui concerne le tronçon supérieur de la route de Berne, l'attractivité

supplémentaire de 30 % liée à l'extension du parking-relais et à la mise en

service du M2 n'entraînerait pas une perception de bruit plus élevée.

ccc) Le rapport d'impact de deuxième étape, établi

pour la procédure d'autorisation de construire le parking-relais en novembre

2006, comporte une description précise des bâtiments et affectations prévues

sur la plate-forme du parking, soit un musée de 5’000 m2 de surface de plancher

(bâtiment A), un hôtel de 117 chambres de la catégorie trois étoiles, un centre

médical avec service d'urgence, un magasin de proximité avec kiosque ainsi

qu'une garderie (bâtiment B). En ce qui concerne les données sur le

stationnement et la génération de trafic, le rapport de 2ème étape

se réfère aux éléments du complément de juin 2005. Toutefois, les comptages

réalisés en 2005 avaient montré une croissance plus importante du trafic sur

l'autoroute et les bretelles de la jonction A9 alors que le trafic sur la route

de Berne était légèrement inférieur pour atteindre 27'000 véhicules par jour

sur le tronçon en cause (jonction nord et chemin de Valmont).

La génération de trafic est calculée sur la base de

celle mesurée pour le parking-relais existant de 400 places qui s'élève à 3

mouvements par place de parc et par jour, soit un trafic actuel de 1’200

véhicules. En admettant une même génération de trafic pour le parking-relais de

1’200 places, le rapport de 2ème étape confirme l'estimation du

trafic à 3’600 véhicules par jour avec un report de 1’800 véhicules par jour

sur le tronçon de la route de Berne situé entre la jonction nord et le chemin

de Valmont. Selon ce rapport, l'extension du parking-relais à 1’200 places ne

modifiera pas sensiblement le trafic sur l'autoroute A9 et sur la route de

Berne au nord de Vennes en raison de l'effet de captage sur le trafic existant.

Le rapport de 2ème étape confirme encore les conclusions du

complément de juin 2005 selon lesquelles le PAC Vennes et l'extension du

parking-relais n'auront que des impacts atmosphériques faibles avec une

augmentation des concentrations de NO2 en moyenne annuelle ne dépassant pas 1 µg/m3. S'agissant de la protection contre le

bruit, le rapport de 2ème étape confirme que l'augmentation des

niveaux sonores générée par le projet ne dépassera pas 0.2 dB(A).

c ) Il convient donc de déterminer si, compte tenu

de ces différents éléments, le choix de la procédure prévue pour la

construction du parking (permis de construire) et de celle utilisée pour les

constructions à édifier sur la plate-forme (autorisation préalable

d'implantation) est compatible avec le principe de coordination; c'est-à-dire,

si cette procédure a permis la prise en considération de l'ensemble des

éléments pertinents et déterminants du point de vue de la protection de

l'environnement notamment.

aa) La loi fédérale sur la protection de

l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger l'homme contre

les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des normes de qualité

de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une loi fédérale sur la

protection de l'environnement, FF 1979 III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de

limiter tout d'abord à la source les émissions de polluants atmosphériques ou

de bruit (al. 1) indépendamment des nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire,

même en l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à l'environnement, mais

pour autant que les mesures soient techniquement possibles, économiquement

supportables et réalisables du point de vue de l'exploitation (message précité

FF 1979 III p. 774). Si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré

les mesures prises pour limiter les émissions à la source, l'autorité peut

imposer une limitation des émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions

d'exploitation telles que les restrictions temporaires ou locales de l'activité

(art. 11 al. 3 LPE; message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure

donc un examen de la limitation des émissions en deux étapes; dans la première

étape (al. 1 et 2), il convient de limiter les émissions à titre préventif

notamment par l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions

en matière de construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une

deuxième étape (al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à

la source, les atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes

et nécessitent une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF

124.

II 520 consid. 4a, ATF 119 IB 480 consid.

5a, 118 Ib 26 consid. 5d, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34

consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a). Pour déterminer si

les atteintes restent nuisibles ou incommodantes, il faut se référer aux

valeurs limites d’immissions que le Conseil fédéral a fixées par voie

d’ordonnance en vertu de l’art. 13 al. 1er LPE (ATF 115 Ib 463 consid. 3).

aaa) L’ordonnance sur la protection de l’air

du 16 décembre 1985 précise la portée de l’art. 11 al. 2 LPE. Les nouvelles

installations stationnaires doivent être équipées et exploitées de manière à ce

qu’elles respectent la limitation des émissions fixée dans les annexes 1 à 4 de

l’OPair (art. 3 OPair); lorsque l’annexe ne comporte aucune indication, les

émissions sont limitées directement par l’autorité (art. 4 OPair). S’il est à

prévoir des immissions excessives, l’autorité ordonne alors, conformément au

principe de l’art. 11 al. 3 LPE, une limitation plus sévère des émissions (art.

5.

OPair). Selon l’art. 8 OPair, les atteintes sont évaluées isolément,

collectivement et dans leur action conjointe. Pour déterminer si les immissions

sont excessives au sens de l’art. 11 al. 3 LPE et 5 OPair, il faut tenir compte

des nuisances qui existent déjà. Il suffit donc qu’une installation produise, avec

d’autres, une pollution d’ensemble excessive pour ordonner une limitation plus

sévère des émissions (ATF 118 Ib 26 consid.5c p. 33). Lorsqu’un projet de

construction est prévu dans un secteur où les valeurs limites d’immissions

concernant le dioxyde d’azote sont dépassées, il faut partir de l’idée que la

réalisation du projet contribuera à un excès de nuisances d’ensemble.

Contrairement à la lutte contre le bruit, la législation fédérale ne contient

pas de dispositions spéciales de restriction de bâtir en matière de pollution

de l’air lorsque les valeurs limites sont dépassées. Il faut donc partir de la

réglementation générale des art. 16 à 18 LPE selon laquelle toutes

installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de la loi doivent être

assainies. Mais lorsque plusieurs installations produisent ensemble des

immissions excessives, il s’impose de procéder de façon coordonnée ; ce

qui est nécessaire, ce n’est pas tellement des mesures isolées qu’un faisceau

de mesures adaptées les unes aux autres. C’est pourquoi l’art. 44a LPE et

l’art. 31 OPair prévoient l’établissement d’un plan des mesures pour les

endroits où des immissions excessives sont occasionnées par plusieurs

installations ou une infrastructure destinées aux transports. Le plan des

mesures est ainsi un instrument de coordination permettant de choisir et

d’ordonner des mesures adéquates pour améliorer la qualité de l’air dans les

situations complexes; lorsqu’il s’agit d’assainir plusieurs installations

fixes, il permet notamment de traiter de manière équitable les différents

pollueurs et de mettre à leur charge une contribution équitable à

l’amélioration de la situation (ATF 131 II 103 consid. 3.1 p. 114, 124 II 272

consid. 5c p. 285, 119 Ib 480 consid. 5a p. 483-484, 118 Ib 26 consid. 5d p. 33

et 117 Ib 430 consid. 5c).

bbb) En vertu des principes de coordination et de

répartition des charges, la limitation des émissions pour une nouvelle

installation doit toujours être fixée de manière à ce que les autres pollueurs

fournissent leur contribution proportionnelle à la diminution de la pollution.

Il ne s’agit pas de réduire les émissions des seules installations nouvelles,

et de faire abstraction des autres, sinon, dans certains cas, il ne serait plus

possible d’autoriser de nouvelles installations. De même, la conception selon

laquelle, en cas de nuisances d’ensemble excessives, toutes les émissions

supplémentaires produites par une nouvelle installation devraient être

compensées par une réduction correspondante est contraire au principe de l’égalité

des charges. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre à

la charge d’une nouvelle installation se heurte à la difficulté provenant de

l’interaction entre toute nouvelle source d’émission et les nuisances

existantes. C’est pourquoi les réductions à ordonner lors d’une nouvelle

installation ne peuvent pas être déterminées par une simple opération

arithmétique à partir des nuisances préexistantes, mais au contraire, par la

coordination avec les autres décisions et mesures en matière de protection de

l’air, dans le cadre de la mise en œuvre du plan des mesures (ATF 131 II 470

consid. 4.1p. 478, 125 II 129 consid. 7b p. 139, 124 II 272 consid. 4a p. 279,

119.

Ib 480 consid. 5a et 5b p. 484 ss, 118 Ib 26 consid. 5d à f p. 34 ss). Les

limitations d’émissions dans le cadre du plan des mesures nécessitent en

principe l’adoption des bases légales nécessaires. Ni la loi sur l’aménagement

du territoire, ni l’ordonnance sur la protection de l’air ne comportent les

bases légales permettant d’empêcher pratiquement ou de limiter la construction

par des mesures de limitation des émissions dans les endroits où elles sont

excessives. Là où la réduction de la pollution de l’air doit se faire par une

limitation des possibilités de bâtir, il faut en principe modifier le plan des

zones. Tant qu’une telle modification n’est pas intervenue, les demandes de

construction conforme à la zone, mais qui produisent des nuisances moyennes, ne

peuvent pas être rejetées sous prétexte que la pollution est excessive (ATF 124

II 272 consid. 4c/bb p. 281, 120 Ib 436 consid. 2c/cc p. 446, 119 Ib 480

consid. 5d p. 486-487, 118 Ib 26 consid. 5e p.35).

Il en va autrement si les constructions projetées

produisent à elles seules des immissions supérieures à la moyenne. L’ordonnance

sur la protection de l’air ne prévoit pas qu’aucune autorisation ne puisse être

accordée tant que le plan des mesures n’est pas adopté dans les endroits où il

est nécessaire (ATF 123 II 337 consid. 4b p. 346, 118 Ib 26 consid. 5f). Mais

s’il y a lieu de penser qu’une installation produira à elle seule des émissions

d’une importance telle qu’un complément au plan des mesures en serait empêché,

alors l’autorisation de construire ne peut être délivrée seulement après que

les mesures prévues par le plan OPair révisé soit ordonnées (ATF 131 II 103

consid. 3.1 p. 114-115, 124 II 272 consid. 4a p. 279 ss, 123 II 337 consid. 4b

p. 346, 119 Ib 480 consid. 5e p. 487, DEP 1996 p. 218 consid. 4d et DEP 2005 p.

228.

consid. 3.2).

Aussi, pour un projet de construction dont les

émissions sont supérieures à la moyenne, le Tribunal fédéral a jugé que des

mesures limitant les émissions pouvaient être ordonnées directement dans le

cadre de la procédure d’autorisation de construire en application d’un plan des

mesures, sans qu’il soit nécessaire d’attendre la révision du plan des zones

communal et de son règlement (ATF 124 II 272 consid. 4d p. 283, DEP 1995

consid. 4b et 4d). Il a ainsi admis une réduction des places de stationnement

d’un projet de centre commercial - dont le nombre de places prévu à l’origine

était conforme à la réglementation communale - fondée directement sur les

directives cantonales élaborées dans le cadre de la mise en oeuvre du précédent

plan des mesures OPair (ATF 124 II 272 consid. 5d p. 285 ss). En outre

l’obligation de percevoir des taxes de stationnement auprès de la clientèle

d’un centre commercial, prévue par le plan des mesures, n’est pas assimilable à

une mesure d’aménagement du territoire et ne nécessite pas une adaptation du

plan des zones communal et de son règlement. Il s’agit d’une mesure de

limitation des émissions qui peut être ordonnée directement sur la base du plan

des mesures et des art. 11 al. 3 et 44a LPE ; l’exploitation de places de

parc selon un concept économique fait partie en effet des prescriptions

d’exploitation au sens de l’art. 12 al. 1 let. c LPE (ATF 125 II 129 consid. 7c

et 8b p. 140 et 143-144).

ccc) En l’espèce, le rapport d’impact mentionne pour

le tronçon de la route de Berne entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de

Valmont, une concentration de NO2 de 37.4 μg/m3 en moyenne annuelle pour

l’état de référence en 2000 et qui évolue à 36.4 μg/m3 pour l’horizon

2020.

La valeur limite de 30 μg/m3 (annexe 7 de l'OPair) est donc déjà

dépassée et l’exploitation du parking-relais aurait pour effet d’augmenter les

concentrations de NO2 en moyenne annuelle d’environ 1 μg/m3. Ainsi, le

secteur considéré se trouve dans une région où la pollution est excessive, de

sorte que le projet doit être soumis non seulement à une limitation préventive

des émissions au sens de l’art. 11 al. 2 LPE, mais également à une limitation

plus sévère au sens des art. 11 al. 3 et 9 al. 4 et 31 OPair. Comme cela a été

exposé ci-dessus, lorsqu’une pluralité d’installation cause une pollution de

l’air excessive, les limitations nécessaires des émissions sont à coordonner

dans le cadre de la mise en œuvre du plan des mesures OPair (ATF 131 II 470

consid. 4.1 p. 478). Le Conseil d’Etat a adopté le 11 janvier 2006 le plan des

mesures 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges. Il en ressort que plus des

deux tiers de la population de l’agglomération Lausanne-Morges est exposée à

des immissions de dioxyde d’azote excessives. Les principaux domaines d’action

prévus par le plan des mesures ont trait à l’aménagement du territoire (AT) et

à la mobilité (MO). La mesure AT-2 prévoit ainsi de lier les affectations des

sites en fonction de l’accessibilité multimodale. L’objectif recherché tend à

diminuer le trafic automobile dû à des activités commerciales, professionnelles

et de loisir, et à éviter que les pendulaires doivent utiliser leur véhicule

privé faute d’une desserte suffisamment performante en transport public.

La mesure AT-3 concerne la densification des zones

desservies par des transports publics performants et la mesure AT-4, la mixité

des affectations; ces mesures visent à améliorer le rapport coût/efficacité des

transports publics par une plus forte densité d’habitants et une mixité des

utilisateurs, donc une utilisation des horaires mieux répartie sur la journée.

Il s’agit de diminuer les déplacements par transport individuels motorisés en

général et les mouvements des pendulaires en particulier. La mesure MO-5 est

intitulée : « concept régional de parking d’échange ». Cette

mesure propose la mise eu œuvre d’une stratégie de développement de l’offre des

parkings d’échange à l’échelle cantonale. Cette stratégie repose sur le

principe d’une minimalisation de la distance parcourue en voiture et une

maximalisation de celle parcourue en transport public dans la perspective d’une

réduction globale des prestations kilométriques du trafic individuel motorisé

et par conséquent, des émissions polluantes. Ainsi, au fur et à mesure du

développement de l’offre en transport public régionale, de nouveaux parkings

d’échange devront être créés dans le but de capter les usagers au plus près de

leur domicile. L’objectif recherché est une diminution du nombre de voitures

accédant dans les centres urbains aux heures de pointe et un transfert modal

des pendulaires vers les transports en commun.

ddd) La construction d’un parking-relais de 1’200

places sur la station du métro M2 s’inscrit ainsi dans le cadre de la mesure

MO-5 du plan des mesures de l’agglomération Lausanne-Morges. Avec le taux de

rotation de 3 véhicules par jour cette mesure permet de réduire le nombre de

mouvements de véhicules privés en direction du centre de 2’400 par jour depuis

la jonction de l’autoroute en direction de La Sallaz (compte tenu des effets du

parking actuel de 400 places, qui évite en principe déjà 1’200 trajets par

jour). Par ailleurs, si le complément au rapport d’impact relève que le

parking-relais va engendrer un trafic de l’ordre de 3’600 véhicules par jour;

il convient de distinguer la part de ce trafic déjà existant de celle qui

résulte de l'attractivité du parking par la liaison avec le métro M2. Tout

d'abord, avec les 400 places existantes et le taux de rotation de 3 mouvements

par jour, les 1’200 trajets à destination du parking-relais font partie du

trafic actuel de sorte que seuls 2’400 mouvements par jour sont concernés par

l'extension du parking de 400 à 1’200 places. En outre, le 70 % des nouveaux

utilisateurs sont des automobilistes qui se déplacent déjà avec leur véhicule

privé pour se rendre au centre ville et font aussi partie des 27'000 mouvements

de véhicules par jour comptés en 2005. L'extension du parking-relais peut aussi

avoir un effet attractif et provoquer un trafic supplémentaire lié à la

commodité d’utilisation avec la station du métro M2. Cet effet est estimé au 30

% des utilisateurs, ce qui correspond à un trafic supplémentaire de l’ordre de

720.

trajets par jour (2’400 x 30%). Mais les recourants critiquent

essentiellement le fait que ces estimations ne prennent pas en compte les

nouvelles affectations prévues sur la plate-forme du parking-relais en raison

de la procédure choisie.

Le rapport d’impact de 2ème

étape a été joint à la fois au dossier de la demande de permis de construire le

parking-relais et à la fois à celui de la demande d’autorisation préalable

d’implantation pour les nouvelles activités en plate-forme du parking-relais.

Le rapport comporte une description précise et chiffrée des diverses activités

prévues sur la plate-forme, à savoir: le musée AcquaEcopôle de 5’000 m2,

l’hôtel de 117 chambres avec centre de séminaires, de 4’600 m2, le centre

médical avec un service d’urgence et le regroupement de cabinets médicaux (2’100

m2), le magasin de proximité (350 m2) et la garderie (150 à 200 m2). Il est

précisé en outre que sur les 1’200 places du parking-relais, 150 places sont

réservées aux activités se déroulant sur la plate-forme; enfin, une

complémentarité a été recherchée avec le parking-relais par la création du

musée AcquaEcopôle qui, dans son utilisation, pourra bénéficier des places du

parking-relais en soirée et durant les week-end (p.17 du rapport d'impact de 2ème

étape). Par ailleurs, le complément au rapport d’impact, mis à l’enquête

publique avec l’addenda au PAC Vennes, précise que la génération globale de

trafic estimée à 3 mouvements par place et par jour tient compte des activités

prévues sur la plate-forme du parking. Le Tribunal constate toutefois que c'est

cette dernière appréciation qui est critiquée par les recourants et qu’elle ne

résulte pas du choix de la procédure, mais plutôt de la manière de prendre en

compte le trafic généré par les nouvelles activités prévues en plate-forme du

parking-relais.

eee) Le choix d’intégrer les besoins

en stationnement des nouvelles activités dans le parking-relais et de fixer le

nombre de places réservées à cet effet (150) résulte de l’approbation de

l’addenda au PAC Vennes (art. 35 du règlement de l’addenda au PAC Vennes).

C’est en effet dans le cadre de la procédure de planification de détail qu’il

convient de fixer le nombre de places de stationnement (ATF 131 II 103 consid.

3.3

p. 117-118, 120 Ib 436 consid. 2d/bb p. 451ss). C’est en fonction de cette

donnée que le volume du trafic engendré par l’exploitation pourra être estimé

et que les atteintes à l’environnement évaluées. La limitation de l’espace de

stationnement est en effet considérée comme une contribution importante à la

réduction des charges en dioxyde d’azote (ATF 124 II 272 consid. 5d p. 285ss,

120.

Ib 436 consid. 3a p 453). Le plan d’affectation spécial doit fixer les

conditions cadre obligatoires pour la procédure subséquente d’autorisation de

construire. Sous réserve d’exceptions non réalisées en l’espèce, il est en

effet exclu de procéder à un contrôle incident de la planification dans le

cadre de la procédure d’autorisation de construire (ATF 131 II 103 consid.

2.4.1

p. 110-111, voir aussi: ATF 123 II 137 consid. 3a p. 342, 119 Ib 480

consid. 5c p. 486). Il n’en demeure pas moins que l’autorité doit encore

apprécier de manière globale tous les effets perceptibles de l’installation,

c'est-à-dire l’ensemble des émissions que cause l’usage prévu de l’installation

(ATF 131 II 103 consid. 2.1.2 p. 108, 125 II 129 consid. 4 p. 132, 124 II 272

consid. 2a p. 275).

Pour les activités prévues en surface,

la nouvelle norme de l’Union suisse des professionnels de la route 2006

« Offre en cases de stationnement pour les voitures de tourisme » VSS

SN 640 281, l’offre en places de stationnement est d’une place par 100 m2 pour

les musées, de 10 places (2 pour le personnel et 8 pour les visiteurs) par 100

m2 pour les magasins, 0.5 place par lit pour les hôtels, de 3 places (2 pour le

personnel et une pour les clients) par 100 m2 pour les médecins et cabinets de

soin, et enfin, de 1,2 places (1 pour le personnel et 0,2 pour les visiteurs)

par salle de classe pour les crèches et jardins d’enfants. Ce qui représente un

total de 270 places en comptant 2 lits par chambre pour l’hôtel et 3 classes

pour la garderie (50 pour le musée de 5’000 m2, 117 pour l’hôtel, 63 pour le

centre médical de 2’100 m2, 35 pour le commerce de proximité de 350 m2 et 5

pour la garderie). Mais l’offre de 270 places doit être pondérée en fonction de

la présence de la station du métro M2 à proximité immédiate (tableau 3 de la

norme VSS 640 281) de sorte qu’elle peut être réduite au minimum à 20 % et au

maximum à 40 % de ce chiffre, ce qui correspond à 108 places au maximum. Le

chiffre de 150 places avait toutefois été arrêté alors que la nouvelle norme

VSS 640 281 n’était pas encore en vigueur, l’ancienne norme permettant des

réductions moins importantes. Avec un taux de rotation moyen plus élevé que

celui du parking-relais, soit 5 mouvements par jour, ces activités peuvent

générer un trafic propre qui peut être estimé à 540 mouvements par jour (avec

les 108 places prévues par la norme VSS).

Le Tribunal estime que cette vérification ne modifie

pas les conclusions de l’étude d’impact. D’une part, le trafic provoqué par un

parking de 150 places n’entraîne pas des émissions supérieures à la moyenne

(ATF 119 Ib 480, consid. 5e p. 487). D’autre part, sur le total des 3’600

mouvements générés par l’exploitation du parking-relais, 1’200 mouvements

existent déjà par l’exploitation du parking-relais de 400 places et seul le 30

% des 2’400 mouvements supplémentaires peut être provoqué par une augmentation

de trafic en raison de l’attractivité de la station du métro M2, soit 720

mouvements par jour. L’augmentation de trafic totale de 1’260 véhicules par

jour (540 + 720) est inférieure à la diminution de trafic observée sur la route

de Berne par la mise en service de l’autoroute A1 entre Berne et Lausanne en

2001.

Aussi, les nouvelles affectations prévues sur la plate-forme du

parking-relais sont conformes au plan des mesures OPair. Elles permettent une

densification d’une zone desservie par un transport public performant en

assurant une mixité des affectations, conformément aux mesures AT-3 et AT-4. Elles

améliorent le rapport coût/efficacité de la ligne de transport public avec une

mixité des utilisateurs et une fréquence horaire mieux répartie sur la journée.

Ces nouvelles affectations sont aussi conformes à la mesure AT-2 qui tend à

lier le site d’implantation d’un groupe d’activité à son accessibilité par les

transports publics. Le trafic qui en résulte s’intègre ainsi dans la stratégie

globale de réduction des émissions mise en place par le plan des mesures 2005

de l’agglomération Lausanne-Morges.

bb) Il convient de déterminer également si la

procédure choisie par la municipalité permet une appréciation globale des

atteintes en ce qui concerne la protection contre le bruit.

aaa)

L’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB)

réglemente de manière spécifique à l'art. 9 OPB - et non à l'art. 7 OPB -

l’utilisation accrue des voies de communication par l’exploitation

d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées; cette disposition a

la teneur suivante:

"L’exploitation d’installations fixes nouvelles

ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:

a. un dépassement des valeurs limites d’immission

consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou

b. la perception d’immissions de bruit plus élevées en

raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un

assainissement."

La portée de l’art. 9 let. b OPB peut être appréciée

de la manière suivante: lorsqu’une voie de communication nécessite un

assainissement en raison du fait qu'elle contribue notablement au dépassement

des valeurs d'immissions (art. 13 al. 1 OPB), l’exploitation d’une nouvelle

installation ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus

élevées. Ainsi, dans le cas de routes déjà fortement exposées au bruit, cette

disposition n'interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que

l'on évite une augmentation perceptible du bruit (Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la

loi sur la protection de l'environnement, Thèse, Zurich 2002, p. 308; ATF 129

II 238 consid. 4). En d'autres termes, l'application de l'art. 9 OPB n'empêche

nullement une augmentation globale du trafic. Le Tribunal fédéral a ainsi rappelé

que la seule question à résoudre, dans l’application de cette disposition,

était celle de savoir si l’augmentation de trafic liée à l’exploitation de

l’installation projetée entraînera pour les riverains la perception

d’immissions de bruit plus élevées (cf. arrêt 1A.262/2000 du 6 juillet 2001,

consid. 5b). Pour cette appréciation, il faut comparer les niveaux moyens

d’évaluation conformément aux prescriptions de l’annexe 3 OPB, avant et après

le début de l’exploitation de l’installation. S’agissant des immissions

existantes, le Tribunal fédéral a précisé que l’autorité compétente pour

délivrer un permis de construire n’était pas tenue d’ordonner des mesures

d’assainissement d’une route dans le cadre de l’application de l’art. 9 let. b

OPB, ces dernières faisant l’objet le cas échéant d’une procédure distincte (ATF

précité dans la cause 1A.262/2000, consid. 5a).

bbb) En l’espèce, le rapport d’impact du PAC Vennes

de novembre 2000 mentionne pour les constructions comprises dans le secteur de

la route de Berne situé entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de Valmont

(mesures R16 et R17) un niveau d’immissions de 56,5 dB(A) de jour et 47.2 dB(A)

pour la période de nuit pour l’état de référence "an 2000" avec un

trafic de l’ordre de 27'750 véhicules par jour. Selon l'annexe 3 de l'OPB, les

valeurs limites d'immissions sont fixées à 60 dB(A) pendant la période de jour

(de 6h à 22h) et à 50 dB(A) pendant la période de nuit (de 22h à 6h) pour un

degré de sensibilité II. La parcelle des recourants bénéficie du degré de

sensibilité II, selon le plan d’attribution des degrés de sensibilité au bruit

des territoires forains de la commune de Lausanne, approuvé par le Département

des infrastructures le 23 septembre 2003. Le rapport d’impact établi un

pronostic de bruit pour les mêmes constructions dans l’état final de

réalisation complète du PAC Vennes en 2020, avec un trafic moyen estimé à

35'230 véhicules par jour comprenant les 1’370 mouvements supplémentaires

générés par le parking de 650 places propre aux activités du biopôle sur le

tronçon concerné de la route de Berne; les résultats de l’estimation s’élèvent

à 57.5 dB(A) pour la période de jour et de 48.2 dB(A) pour la période de nuit.

Cette situation résulte de la présence des parois anti-bruit construite en 1997,

qui atténuent les immissions liées à l’augmentation du trafic sur la route de

Berne. Il reste toutefois plusieurs tronçons de la route de Berne où les

valeurs limites d’immissions sont déjà largement dépassées à l’état de

référence « an 2000 » (voir mesures R1 à R15, ainsi que les mesures

R20 à R25) avec une aggravation de l’ordre de 0.8 à 0.9 dB(A) à l’horizon 2020

sans les mouvements liés à la réalisation du PAC Vennes; toutefois l’influence

du trafic généré par le parking de 650 places du PAC Vennes reste modeste et

l’estimation de ses effets révèle une augmentation du niveau de bruit de

l’ordre de 0.1 à 0.2 dB(A) pour les constructions les plus exposées.

ccc) Le complément au rapport d’impact comporte un

pronostic de trafic lié à l’exploitation du parking-relais porté à 1’200 places

lors de l’adoption de l’addenda au PAC Vennes de 2005. Le rapport d’impact de

deuxième étape, élaboré en novembre 2006, a permis en outre d’actualiser les

données en matière de trafic avec un nouvel état en 2005. Mais ces rapports ne

comprennent pas une évaluation des impacts de bruit liée à l’exploitation du

parking-relais et des activités prévues sur la plate-forme. La conformité aux

dispositions de l’OPB est appréciée en fonction des considérations suivantes:

le parking-relais ne provoque pas une augmentation de trafic car ses effets se

limitent à capter le trafic existant (sous réserve d’une proportion de 30 %

liée à l’attractivité du M2) et le trafic provoqué par les activités prévues en

surface pourrait s’intégrer dans le trafic général du parking-relais et serait

compris dans le taux de rotation de 3 mouvements par place. Cette appréciation

mérite toutefois d’être nuancée: Selon l’étude de trafic RGR de 2004, la plus

grande proportion des pendulaires utilisant le parking d’échange provient de

l’autoroute A9 (50 % en provenance de l’ouest et 30 % en provenance de Vevey).

Or, lorsque ce trafic se dirige directement sur le centre ville depuis la

jonction, il n’utilise pas le secteur critique de la route de Berne compris entre

la jonction nord et le chemin de Valmont. Ainsi, même si la totalité du trafic

à destination du parking-relais provient du trafic actuel, la part de ce trafic

en provenance de l’autoroute A9 (80%) doit nécessairement emprunter le secteur

de la route de Berne jusqu’au chemin de Valmont pour entrer dans le parking. La

part des 3’600 mouvements par jour utilisant ce tronçon s’élèverait à 1’800

voitures par jour (tableau de la page 15 du rapport complémentaire de 2005).

Par ailleurs, il est vrai que l’exploitation du musée pendant le week-end,

l’accès à la permanence médicale le soir et le week-end et l’utilisation de

l’hôtel le soir, permettent de trouver une complémentarité dans l’horaire

d’utilisation du parking-relais; il est vrai aussi que ces activités pendant le

week-end ne dépasseront pas le pronostic de 3’600 véhicules par jour. Mais ces

activités s’exercent également pendant les horaires d’utilisation du

parking-relais en semaine, probablement avec une fréquentation moindre pour le

musée, mais elles génèrent un trafic propre et distinct de celui des usagers du

parking-relais, même s’il peut partiellement se recouper avec les mêmes

utilisateurs, notamment en ce qui concerne le commerce, la garderie et le

centre médical.

ddd) L’étude sur "la pertinence économique des

activités associées" produite par la municipalité comporte à cet égard un

tableau sur l’occupation moyenne du parking en semaine et l’occupation

instantanée dans les cinq tranches d’horaires retenues soit 7-12h, 12-16h,

16-19h, 19-22h et 22-7h (voir tableau n° 16 p.26). Le tableau répertorie le

nombre total de véhicules utilisant le parking par jour de semaine, pour les

différentes activités associées au parking-relais. Ainsi, pour le musée

AcquaEcopôle, il mentionne 150 véhicules visiteurs et 17 véhicules personnel,

pour l’hôtel, 47 véhicules clients 4 véhicules personnel, pour le centre

médical, 28 véhicules clients et 12 véhicules personnel, et pour le magasin de

proximité, 2 véhicules personnel (la clientèle étant constituée essentiellement

par les usagers du parking-relais), ce qui représente un total journalier de

260.

véhicules, soit 520 trajets (aller et retour) par jour. Cette évaluation

est très légèrement inférieure à celle de 540 trajets, effectuée sur la base de

la norme VSS 640 281 ci-dessus (voir consid. cc/eee p. 19). Mais la différence

de 20 mouvements par jour peut s’expliquer par le fait que l’étude sur la

pertinence économique ne prend pas en compte l’activité de la garderie. Enfin,

s’agissant de l’utilisation du parking-relais, l’étude évalue le nombre total

de véhicules par jour à 1’050, soit 2’100 trajets par jour, ce qui est

largement inférieur au pronostic de trafic estimé à 3’600 véhicules par jour.

Ainsi, selon l'étude sur la pertinence économique, le total du trafic généré

par l’exploitation du parking-relais et des activités associées s’élève à 2’640

mouvements par jour.

eee) Sur la base de ces données, il se pose la

question de savoir si l’exploitation du parking-relais, avec les activités

prévues en plate-forme, est compatible avec l’art. 9 let. b OPB. On a vu que

les différents rapports d'impact mentionnent une augmentation de trafic de 1’800

véhicules par jour sur le tronçon critique de la route de Berne (jonction nord

- ch. de Valmont). Cette estimation de 1’800 mouvements est calculée sur la

base du pronostic de trafic de 3’600 véhicules par jour pour le parking-relais

de 1’200 places; elle correspond à la moitié du trafic généré par le

parking-relais. Or, le tiers de cette circulation (1’800 : 3 = 600) est déjà compris

dans le trafic existant, en raison de l’exploitation actuelle du parking-relais

de 400 places; Il faut donc prendre en compte seulement 1’200 mouvements par

jour (1’800-600). De ces 1’200 mouvements par jour, le 30 % peut constituer un

trafic nouveau (360 trajets) alors que le 70 % serait capté sur la circulation

existante (840 trajets). Mais en raison de la forte proportion de véhicules en

provenance de l’autoroute (80 %), il subsiste pour ces 840 trajets, 672

mouvements supplémentaires sur le tronçon concerné de la route de Berne (840

trajets x 80%), soit en définitive, un trafic de 1’032 véhicules par jour pour

le parking-relais (672+360). Par ailleurs, compte tenu du fait que le trafic

généré par le parking-relais se répartit pour moitié sur le tronçon de la route

de Berne entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de Valmont, les 540

mouvements de véhicules par jour liés aux activités associées au parking-relais

se répercutent à raison de 260 trajets supplémentaires, soit un total estimé à

1’292 véhicules par jour (1’032+260). Au surplus, ce pronostic est basé sur une

estimation de trafic de 3600 véhicules par jour alors que l'utilisation du

parking-relais selon l’étude de pertinence économique implique un trafic

journalier de 2’640 véhicules avec les activités associées, ce qui représente

une augmentation effective du trafic sur le tronçon de la route de Berne de

moins de 900 véhicules par jour.

Il convient donc de déterminer si une augmentation

de trafic allant de 900 à 1’292 véhicules supplémentaires provoque une

augmentation de bruit perceptible. Selon le modèle de référence pour le bruit

routier « StL-86 » (publication n° 60 des cahiers de l'environnement

de 1987), pour une même structure de trafic, l'augmentation du bruit entre un

trafic TJM1 et TJM2 est de 10xLog(TJM2/TJM1)dB. Ainsi, un trafic supplémentaire

de 10 % entraîne une augmentation de bruit de l’ordre de 0.4 dB(A). Or

l’accroissement du TJM de 27’000 à 28’292 véhicules (27'000 + 1’292 véhicules),

soit moins de 5% du trafic actuel, induit une augmentation de bruit de l'ordre

de 0.2 dB(A). Ainsi, l’utilisation accrue du secteur le plus exposé de la route

de Berne ne provoque pas une augmentation de bruit qui dépasserait les 0.2

dB(A), déjà pronostiquée, et elle est ainsi conforme à l’art. 9 let. b OPB.

cc) Le Tribunal arrive ainsi à la conclusion que la

procédure choisie par la municipalité a permis de respecter le principe de

coordination et de procéder à une évaluation globale de l’ensemble des

émissions du projet. La coordination formelle a été assurée par

la mise à l’enquête simultanée de la demande de permis de construire le

parking-relais et de la demande préalable d’implantation pour les activités

associées, et par le fait que les décisions sur les oppositions ont également

été notifiées à peu d’intervalles pour les deux procédures (20 et 23 juillet);

de cette manière, un seul recours a pu être déposé concernant les deux objets

auprès d’une seule instance de recours, ce qui permet au Tribunal de procéder à

une évaluation globale des immissions.

La coordination matérielle est assurée

par le fait que les deux dossiers de la demande de permis de construire et de

l’autorisation préalable d’implantation comportent le rapport d'impact de

deuxième étape qui présente une évaluation d’ensemble des atteintes à

l’environnement concernant à la fois les aspects de la protection contre le

bruit et ceux de la protection de l’air. Les données figurant dans le rapport

d’impact ont en outre permis au Tribunal de procéder aux vérifications

nécessaires et de constater que globalement, le pronostic de trafic de 3’600

véhicules par jour pour l’exploitation du parking-relais et des activités

associées était non seulement correct mais probablement surestimé, compte tenu

de l'analyse précise de l’utilisation du parking-relais en semaine résultant de

l'étude sur la pertinence économique des activités associées. De même, le

Tribunal a pu constater que les appréciations du rapport d’impact sur la

conformité du projet global (parking-relais et activités associées) aux

dispositions sur la protection de l’air et sur la lutte contre le bruit étaient

correctes. En particulier, l’estimation du trafic généré par le parking-relais

et par les activités associées montre d’une part, que le projet s’intègre aux

stratégies de réduction des émissions de NO2 prévues par le plan des mesures de

l’agglomération Lausanne Morges; d’autre part, sur le tronçon critique de la

route de Berne (jonction nord de l’A9 et chemin de Valmont), il n’y a pas une

perception de bruit plus élevée. Ainsi, même si le parking-relais a fait

l’objet d’une procédure distincte de celle des activités associées, le Tribunal

constate que les obligations résultant du principe de coordination au sens de

l’art. 25a LAT ont été respectées.

aaa) Il est vrai que l’étude d’impact de deuxième

étape se limite à l’examen des atteintes à l’environnement provoquées par le

parking-relais et par les activités associées et elle ne s’étend pas à

l’ensemble des activités prévues par le PAC Vennes. Le premier rapport d’impact

de 2000 et le rapport complémentaire de juin 2005 ont prévu à l’horizon 2020,

pour la totalité des constructions admises par le PAC Vennes et leurs 650

places de parc, une augmentation de trafic estimée à 1’370 véhicules par jour

pour le même tronçon le plus critique de la route de Berne (jonction nord de

l’A9 et chemin de Valmont). Ainsi, à l’échéance 2020, le trafic du

parking-relais et des activités associées, estimé entre 900 et 1’292 mouvements

par jour, pourra s’ajouter au trafic de 1’370 véhicules par jour généré par

toutes les autres réalisations du PAC Vennes, soit une augmentation de trafic

variant entre 2’270 et 2’662 véhicules par jour. Mais à l’échéance 2020, le

trafic sur la route de Berne est estimé à 33'860 véhicules par jour sur ce

tronçon et l’augmentation prévue entre 2’270 et 2’662 mouvements par jour

représente le 7 % du trafic total et reste inférieure à la limite des 10 % . De

plus, même si cette augmentation est concentrée sur le secteur de la route de

Berne le plus critique, qui est utilisé comme voie d’entrée au parking-relais

pour tous les véhicules en provenance de l’autoroute, le Tribunal relève qu’il

s’agit du tronçon le mieux protégé par les parois anti-bruit, qui atténuent le

bruit pouvant résulter de l’augmentation de trafic.

bbb) L’échéance de 2020, retenue par les différents

rapports d’impact pour la réalisation de l’ensemble des constructions prévues

par le PAC Vennes, semble réaliste compte tenu de l’ampleur de son périmètre

(248'765 m2), de la surface brut de plancher admissible de plus de 80'000 m2 et

de la nature précise des activités, permettant d’accueillir environ 2'000

emplois (rapport d’aménagement art. 47 OAT, p. 27). L’art. 23 al. 1 du

règlement du PAC Vennes comporte en effet une restriction particulière sur les

affectations admissibles en autorisant seulement les « activités liées au

biopôle », à l’exception des activités associées au parking-relais sur le

secteur G1. L’échéance prévue pour la réalisation du PAC Vennes suit de peu

l’échéance fixée en 2018 pour l’assainissement des routes. Or, la

route de Berne est une voie soumise à un assainissement au sens des art. 16 LPE

et 13 OPB. En effet, les installations qui contribuent de manière notable au

dépassement des valeurs limites d’immissions seront assainies dans la mesure où

cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et

économiquement supportable (art. 13 al. 2 let. a OPB), de telle façon que les

valeurs limites d’immissions ne soient plus dépassées (art. 13 al. 2 let. b

OPB). Le délai imparti aux autorités d’exécution pour assainir les routes

telles que la route de Berne a été prolongé jusqu’au 31 mars 2018 au plus tard

(cf. art. 17 al. 4 let. b OPB). Il se pose donc la question de savoir si

l’assainissement de la route de Berne pourrait être pris en considération.

L’art. 36 OPB permet de tenir compte de l’assainissement d’installations fixes,

si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l’enquête publique au

moment de la détermination des immissions (al. 2 let. a). Le Tribunal fédéral a

jugé que l’art. 36 al. 2 OPB s’appliquait de manière restrictive. Toutefois,

s’agissant de l’assainissement d’une installation bruyante, censé réduire les

immissions de bruit dans le voisinage, la condition de la mise à l’enquête

publique du projet ne saurait être comprise comme une exigence stricte si

d’autres éléments démontrent, avant même une décision définitive, une volonté

des autorités compétentes de réaliser elles-mêmes l’assainissement (pour une

route publique, par exemple), ou de l’exiger du détenteur de l’installation. En

d’autres termes, il faut pouvoir compter avec une certitude suffisante sur

cette évolution du niveau des immissions de bruit (ATF 129 II 238, consid. 3.3

p. 244-245).

ccc) En l’espèce, selon les pronostics du rapport

d’impact de novembre 2000, les valeurs d’alarme sont déjà dépassées sur

certains points de la route de Berne (R20 et R22 à R25) et elles le seront plus

largement et de manière plus importante à l’horizon 2020. Or, les valeurs

d’alarme sont précisément destinées à fixer les priorités dans les

assainissements (art. 19 LPE). Les représentants du Service de l’environnement

et de l’énergie et de la municipalité ont précisé lors de l’inspection locale,

que les travaux d’assainissement allaient déjà être entrepris dans un premier

temps par la pose d’un revêtement phono-absorbant, sans en préciser toutefois

la date d’exécution. Or, la pose d’un tel revêtement permet une réduction de

bruit pouvant aller jusqu’à 4 dB(A).

Il n’est pas fait mention de l'existence d’un projet

d’assainissement de la route de Berne conforme aux directives fédérales

(publication de l’Office fédéral de l’environnement, OFE et de l’Office fédéral

des routes, OFROU de décembre 2006, Manuel du bruit routier, p. 16 ss).

Toutefois, même si aucune décision d’assainissement n’a encore été prise, le

Tribunal doit partir de l’idée que les autorités respecteront l’obligation

d’assainissement dans le délai réglementaire fixé à cet effet au 31 mars 2018.

La jurisprudence a par ailleurs précisé que l’autorité pouvait ordonner

l’assainissement d’une route sans attendre l’échéance de 2018, lorsque les

mesures appropriées peuvent être réalisées sans frais disproportionnés, comme

l’installation de nouveaux panneaux de signalisation permettant une réduction

de la vitesse de 80 à 50 km/h (arrêt TA AC 2006.0305 du 28 décembre 2007). A

cet égard, le Tribunal constate que la vitesse des véhicules est limitée à 60

km/h sur le tronçon de la route de Berne et la réduction de la vitesse à 50

km/h est assurément une tâche aisément exécutable, qui permet de contribuer à

l’assainissement de cet axe. L'inspection locale a d’ailleurs permis de

constater que les conditions des art. 22 al. 3 et 50 OSR sont remplies pour

permettre une réduction de la vitesse à 50 km/h (voir arrêt GE 2001.0090 du 15

juillet 2002). Les limitations générales de vitesse peuvent en effet être

abaissées lorsque de ce fait, il est possible de réduire les atteintes

excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur

la protection de l'environnement (art. 108 al. 2 let. d OSR). Aussi, les

projets d’assainissement ne peuvent plus bénéficier des subventions de la

Confédération après 2018 (OFE et OFROU, Manuel du bruit routier p. 19). Il

ressort de ces circonstances que l’on peut raisonnablement s’attendre à ce

qu’une partie au moins des travaux d’assainissement de la route de Berne soit

déjà réalisée à l’échéance de 2020, fixée par les rapports d’impact. Enfin, les

mesures d’assainissement prévues en matière de protection de l’air peuvent également

influencer de manière favorable le bruit routier, notamment celles concernant

la mobilité ; il s’agit en particulier du développement du concept

régional de parking d’échange au plus près du domicile des pendulaires (mesure

MO-5), qui est de nature à capter le trafic pendulaire et à réduire le taux de

croissance de la circulation; les limitations de vitesse prévues sur

l'autoroute de contournement sont aussi propres à réduire le niveau des

immissions de bruit (mesure MO-3); il en va de même de l'encouragement au

covoiturage (mesure MO-6), des plans de mobilité des entreprises et

collectivités publiques (mesures MO-7), ainsi que de la maîtrise du

stationnement public (MO-7) et privé (mesure AT-5).

d) Les recourants dénoncent aussi un défaut de coordination

en raison de la présence d’installations ferroviaires sur la parcelle en cause.

La construction du parking-relais et celle des bâtiments A et B sur la

plate-forme ne respecteraient pas les distances prévues par la législation

fédérale sur les chemins de fer et le dossier ne comporterait pas les

dérogations prévues à cet effet.

aa) L'ancien art. 18a de la loi fédérale sur les

chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF) a été introduit par la modification

de la loi sur les chemins de fer du 8 octobre 1982 ; cette disposition

réglementait la procédure applicable aux constructions et installations

étrangères à l'exploitation ferroviaire. Les constructions qui ne servaient pas

de manière prépondérante à l'exploitation devaient être soumises à l'approbation

de l'autorité de surveillance lorsqu'elles affectaient des immeubles propriétés

du chemin de fer ou leur étaient contiguës (let. a), ou lorsque le terrain

était compris dans une zone réservée ou dans un alignement (let. b), ou encore

lorsque la sécurité de l'exploitation était mise en cause (let. c). La

procédure d'approbation de l'installation était ouverte par l'autorité

compétente en matière de construction selon le droit cantonal, d'office ou sur

requête de l'entreprise de chemin de fer ou du maître de l'ouvrage (al. 2).

L'approbation était refusée lorsque le projet portait atteinte à la sécurité de

l'exploitation ferroviaire, ou était contraire au but d'une zone réservée ou

d'un alignement. L'approbation pouvait aussi être refusée si le projet rendait

l'extension future d'installations ferroviaires impossibles ou considérablement

plus difficiles (al. 3). Cette disposition a été adoptée à l’époque pour fixer

la procédure d'approbation des projets et combler les lacunes qui résultaient

de l'ancienne pratique (FF 1981 I p. 357).

bb) L’actuel art. 18m LCdF a remplacé l'ancien art.

18a LCdF lors de la révision de la loi sur les chemins de fer adoptée le 18

juin 1999. Le champ d'application très vaste de l'ancienne disposition imposait

l'examen par l'Office fédéral des transports, de tout projet touchant des

installations ferroviaires, même des projets qui à l'évidence ne nuisaient pas

aux intérêts des chemins de fer. Il en résultait un surcroît de travail pour

l'autorité d'approbation des plans et de lourdes charges aux bénéficiaires des

autorisations ainsi que des retards importants dans la procédure cantonale

d’octroi du permis de construire. Pour remédier à ces inconvénients, il a été

proposé de ne plus soumettre ces installations à l'approbation de l'Office fédéral,

mais au seul accord préalable de l'entreprise de chemins de fer concernée.

Selon le nouvel art 18m al. 2, l'Office fédéral est désormais consulté

seulement dans les trois cas suivants: à la demande d'une des parties, lorsque

aucun accord entre le maître de l'ouvrage et l'entreprise ferroviaire n’a été

trouvé (let. a), ou lorsque l'installation peut empêcher ou rendre

considérablement plus difficile une extension ultérieure de l'installation

ferroviaire (let. b), ou encore lorsque le terrain est compris dans une zone

réservée ou est touché par un alignement déterminé par la législation sur les

chemins de fer (let. c). Dans les autres cas, les installations annexes sont

soumises au seul accord préalable de l'entreprise de chemins de fer concernée

(ATF IA.264/2006 du 30 mai 2007, voir aussi Message relatif à la loi fédérale

sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans

du 25 février 1998, FF 1998 p. 2267).

cc) En l'espèce, le projet de parking-relais modifie

la sortie de la station du métro M2 telle qu'elle a été autorisée par l'Office

fédéral des transports. Le projet prévoit d'aménager un accès à la station du

métro depuis chaque niveau du parking-relais et une sortie piétons au niveau de

la plate-forme. Dans le cadre de l'instruction du recours, l'Office fédéral a

été interpellé par le Tribunal pour se déterminer sur l'application de l'art.

18m LCdF. Dans ses déterminations du 15 octobre 2007, l'Office fédéral relève

les modifications apportées à la station de métro, en particulier la création

des portes d'accès au sous-sol et constate que le projet sert à la fois à

l'exploitation ferroviaire et à des activités non ferroviaires et qu'il s'agit

d'une installation mixte en précisant que les parties du projet qui sont prépondérantes

déterminent la procédure applicable. Comme la station de Vennes n'est que peu

touchée par la réalisation du parking-relais, l'Office fédéral estime que la

compétence pour approuver le projet dans son ensemble, y compris les

modifications de la station de métro, relève du droit cantonal; ces

modifications sont donc soumises aux règles de l'art. 18m LCdF. L'Office

fédéral a souligné que les entreprises ferroviaires concernées ont donné leur

accord aux modifications de la station (lettres de la société Métro

Lausanne-Ouchy SA du 21 septembre 2007 et des transports publics de la région

lausannoise du 26 septembre 2007); en outre, il a estimé que les conditions

fixées à l'art. 18m al. 2 LCdF pour une intervention de l'autorité fédérale

n'étaient pas réunies; d'une part, aucune des parties concernées n'avait

sollicité l'intervention de l'Office fédéral et d'autre part, ni les

entreprises concernées, ni les recourants d'ailleurs, n'ont prétendu que les

constructions auraient pour effet d'empêcher ou de rendre considérablement plus

difficile une extension ultérieure des installations. La coordination est ainsi

assurée entre la procédure d'autorisation de construire et les exigences

spécifiques de l'art. 18m LCdF en ce qui concerne les modifications apportées à

la station du métro M2.

e) Les recourants soutiennent aussi que la question

de la ligne à haute tension, qui traverse l'extrémité nord est du périmètre G1

n'aurait pas été réglée; la coordination n’aurait pas été assurée avec les

autorisations requises par la législation fédérale sur les chemins de fer; en

outre le dossier ne permettrait pas d'apprécier la conformité du projet avec la

réglementation fédérale sur les rayons non ionisants.

aa) Les art. 18 ss LCdF fixent la procédure

d’approbation des plans des installations ferroviaires. Selon l’art. 18 al. 1

LCdF, toutes les constructions ou installations qui servent exclusivement ou

principalement à l’exploitation d’un chemin de fer est une installation

ferroviaire. La ligne électrique à haute tension qui traverse le périmètre du

PAC Vennes (ligne CFF 132 kV Puidoux - Romanel) sert exclusivement à

l'exploitation des chemins de fer de l'entreprise des Chemins de fer fédéraux

suisses (ci-après CFF) et elle est donc assimilée à une installation

ferroviaire au sens des art. 18 ss LCdF. Selon l'art. 18 LCdF, les

installations ferroviaires ne peuvent être établies ou modifiées que si les

plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente (al. 1). L'autorité

chargée de l'approbation des plans est, soit l'Office fédéral, soit le

Département fédéral compétent pour les grands projets (al. 2). L'approbation

des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral (al. 3)

et aucune autorisation relevant du droit cantonal n'est requise; le droit cantonal

est toutefois pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière

disproportionnée l'accomplissement des tâches de l'entreprise ferroviaire (al.

4). La procédure ordinaire d'approbation des plans comporte notamment une

enquête publique de 30 jours (art. 18d LCdF) avec possibilité de formuler une

opposition (art. 18f LCdF). L'autorité qui approuve le plan statue également

sur les oppositions (art. 18h LCdF). L'art. 18i al. 1 LCdF prévoit une

procédure simplifiée d'approbation des plans qui s'applique aux projets qui

affectent un espace limité et ne concernent qu'un ensemble resteint et bien

défini de personnes (let. a) ainsi qu'aux installations ferroviaires dont la

modification ou la réaffectation n'altère pas sensiblement l'aspect extérieur

du site, n'affecte pas les intérêts dignes de protection de tiers et n'a que

des effets minimes sur l'aménagement du territoire et l'environnement (let. b).

La procédure simplifiée s'applique aux projets de détail élaborés sur la base

d'un projet déjà approuvé. L'autorité chargée de l'approbation des plans peut

ordonner le piquetage. La demande n'est ni publiée, ni mise à l'enquête.

L'autorité chargée de l'approbation des plans soumet le projet aux intéressés,

qui peuvent faire opposition dans un délai de 30 jours, sauf s'ils ont donné

auparavant leur accord écrit. Elle peut solliciter aussi l'avis des cantons et

des communes (al. 3).

bb) Le rapport d'impact de deuxième étape mentionne

la possibilité d'enterrer la ligne à haute tension, mais cette possibilité a

été écartée par l'entreprise des CFF pour des motifs liés à la sécurité de

l'approvisionnement. Par ailleurs, dans une lettre adressée le 23 mai 2007 aux

architectes du projet, l'entreprise des CFF a relevé que le projet de

construction des bâtiments en surface ne respecte pas les distances minimales

de sécurité entre les conducteurs de la ligne et les bâtiments projetés et

nécessitait une modification du support de la ligne. L'entreprise ferroviaire

pouvait toutefois autoriser le démarrage des travaux en fixant toutes les

conditions requises pour assurer la sécurité de la ligne et en exigeant

notamment que le dossier de la demande définitive de permis de construire les

bâtiments A et B lui soit transmis pour examen et approbation selon la

procédure prévue par l'art. 18m LCdF. Lors de l'audience du 2 octobre 2007, le

témoin Arnaud Wiesmann, gestionnaire d'installation des lignes de transport

auprès des CFF, a précisé que la construction des bâtiments de l'hôtel et du

centre AcquaEcopôle nécessitait une surélévation des pylônes 34 et 35 de la

ligne et que cette modification devait être autorisée par l'Office fédéral dans

le cadre de la procédure simplifiée de l'art. 18i LCdF, c'est-à-dire sans

enquête publique. Une décision pouvait ainsi intervenir dans un délai de

l'ordre de deux mois dès le dépôt de la demande.

cc) La procédure d'approbation d'une installation

ferroviaire est nettement distincte de celle concernant la demande de permis de

construire. Alors que seules les autorités fédérales sont compétentes pour

l'approbation de la modification de la ligne à haute tension de l'entreprise

des CFF, même selon la procédure simplifiée, le permis de construire les

bâtiments A et B destinés aux activités associées est délivré par la

municipalité avec les autorisations des services concernés de l'administration

cantonale. De plus, les voies de recours sont nettement distinctes puisque le

Tribunal administratif fédéral est compétent pour les décisions d'approbation

des plans d'installations ferroviaires alors que la Cour de droit administratif

et public est compétente pour connaître du recours contre la décision sur le

permis de construire. De par la structure de l'Etat fédéral (art. 3 Cst.) et de

la répartition des compétences entre cantons (permis de construire, art. 75 al.

1.

Cst.) et Confédération (chemins de fer art. 87 Cst.), il n'est pas possible

d'assurer une coordination formelle des deux procédures. En pareil cas, le

Tribunal fédéral a suggéré que l'autorité fédérale intervienne dans la

procédure cantonale de première instance, le cas échéant dans la procédure de

recours en prenant position par un avis liant sur la décision relevant de sa

compétence, sous réserve d'éléments nouveaux pouvant intervenir en cours de

procédure. Elle ne devrait ensuite rendre une décision attaquable seulement

lorsque les décisions cantonales ont été jugées en dernière instance cantonale.

Une telle manière de faire, échelonnée dans le temps, assure la coordination

matérielle des décisions (ATF 116 Ib 50 consid. 4b p. 58 et 59).

La modification de la ligne à haute tension est

rendue nécessaire uniquement par les constructions prévues en plate-forme du

parking-relais et qui font l'objet du permis d'implantation. Selon l'art. 119

LATC, le constructeur peut, avant la mise à l'enquête du projet de

construction, requérir une autorisation préalable d'implantation (al. 1): Il

appartient alors à la municipalité et aux autorités cantonales concernées de

trancher les questions de base du projet et de délivrer un permis

d'implantation. Celui-ci est périmé s'il n'est pas suivi, dans les deux ans dès

sa délivrance, d'une demande de permis de construire (al. 2). L'octroi du

permis d'implantation a les mêmes effets juridiques, en ce qui concerne les

éléments contenus dans cette autorisation, que celui du permis de construire

(al. 3). Ce dernier doit donc être délivré si la demande en est faite dans le

délai de deux ans et si le projet est conforme aux conditions fixées par le

permis d'implantation (ATF 101 Ia 213 consid. 3a p. 216). Ainsi, dans le cadre

de la procédure d'autorisation préalable d'implantation, la coordination

matérielle est limitée aux éléments déterminants pour l'admission du projet.

Les aspects techniques, qui ne remettent pas en cause le principe du projet,

peuvent être traités dans le cadre de la procédure ultérieure de demande de

permis de construire en deuxième étape, et ne sont pas soumis à l'obligation de

coordination en première étape (ATF 119 Ib 254 consid. 9c p. 277-278).

L'autorisation préalable porte sur l'implantation,

les dimensions et la volumétrie des bâtiments A et B, figurées sur plans mis à

l'enquête publique, et l'élément de liaison avec la sortie de métro. Elle porte

aussi sur les affectations de ces bâtiments décrites dans le rapport d'impact

de novembre 2006, également mis à l'enquête publique, les places de

stationnement attachées à ces activités et les mouvements de véhicules qu'elles

impliquent avec leurs effets sur l'environnement, tels qu'ils sont décrits dans

le rapport d'impact et précisés ci-dessus (consid. 1c p. 13 à 26). La

surélévation de la ligne à haute tension est nécessaire pour maintenir les

distances de sécurité par rapport à la hauteur projetée des bâtiments A et B.

L'entreprise ferroviaire a formulé dans la procédure d'autorisation de

construire un avis favorable en ce qui concerne la construction des bâtiments A

et B en fixant des conditions précises à respecter pour assurer la sécurité

pendant le chantier et en mentionnant la nécessité de surélever la ligne dans

le cadre d'une procédure de modification de l'installation ferroviaire.

L'Office fédéral a aussi précisé, dans ses déterminations du 15 octobre 2007,

que la question de la ligne de transport n'avait pas été omise et qu'elle était

en cours de traitement. Aussi, les conditions requises pour la procédure

simplifiée de l'art. 18i LCdF pour la surélévation de la ligne semblent

remplies; d'une part, le projet touche un espace réduit et un nombre limité de

propriétaires; d'autre part, la surélévation ne modifie pas sensiblement

l'aspect extérieur de la ligne existante et elle ne touche pas les intérêts de

tiers; en particulier la surélévation est de nature à diminuer l'intensité du

rayonnement électromagnétique sur la propriété des recourants. Enfin, les

exigences spécifiques liées à la surélévation de la ligne de transport des CFF

ne remettent pas en cause le principe même des bâtiments A et B et les aspects

techniques de la surélévation, notamment la conformité à l'ordonnance fédérale

sur les lignes électriques du 30 mars 1994 (OLEI) et les conditions d'octroi

d’une éventuelle dérogation aux distances, prévue à l’art 38 OLEI, peuvent être

réglés en deuxième étape, dans le cadre de la procédure de demande de permis de

construire, ce que confirme encore l'avis de l'entreprise des CFF du 27 mai

2007.

dd) En ce qui concerne les rayonnements

électromagnétiques provenant de la ligne de transport des CFF, les

recourants ont produit à l'audience du 2 octobre 2007 des résultats, sous forme

graphique, d'une série de mesures des champs électriques et magnétiques

effectuées dans leur bâtiment entre la période du 25 septembre au 1er

octobre 2007. Ils estiment que le niveau du rayonnement serait excessif.

aaa) Tout fil électrique sous tension produit un

champ électrique dans son voisinage. Ce champ, dont l'intensité se mesure en

volts par mètre (V/m), existe même si aucun courant ne circule. Le champ est

d'autant plus intense que la tension est élevée. C'est à proximité directe

d'une charge électrique ou d'un conducteur sous tension que le champ électrique

est le plus élevé; son intensité diminue rapidement avec la distance. Le champ

électrique créé par les lignes de transport d'électricité situées à l'extérieur

est réduit par la présence de murs, de bâtiments ou d'arbres (lorsque ces

lignes sont enterrées, le champ électrique en surface est à peine décelable).

Les champs magnétiques sont provoqués par le déplacement de charges

électriques. Contrairement au champ électrique, le champ magnétique n'apparaît

que lorsqu'un appareil électrique est allumé et que le courant passe. Son

intensité se mesure en ampères par mètre (A/m); toutefois, dans la recherche et

les applications techniques, on utilise généralement une autre grandeur, liée à

l'intensité: la densité de flux magnétique (appelée aussi induction

magnétique), qui s'exprime en teslas ou plus communément en microteslas (µT). Plus l'intensité du courant est forte,

plus le champ magnétique est élevé. Comme dans le cas du champ électrique, le

champ magnétique est d'autant plus intense qu'on est proche de la source et il

diminue rapidement lorsque la distance augmente. Les matériaux usuels tels que

les matériaux de construction ne constituent pas un blindage efficace contre

les champs magnétiques. Une onde électromagnétique est l'association d'un champ

électrique et d'un champ magnétique qui varient dans le temps et se propagent

dans l'espace. Un courant alternatif crée un champ variable dans le temps; il

change de sens à intervalles réguliers. Dans la plupart des pays européens,

pour l'électricité du réseau, ce changement de sens s'opère avec une fréquence

de 50 Hertz (Hz), soit 50 cycles par seconde; de même, le champ magnétique

engendré par ce courant oscille à raison de 50 cycles par seconde. Les champs

électromagnétiques variables dans le temps produits par les appareils

électriques et les conduites qui les alimentent sont un exemple de champs de

fréquence extrêmement basse (champs FEB, ou en anglais: ELF, Extremely Low

Frequency - on entend par là, les fréquences inférieures à 300 Hz). Même en

l'absence de tout champ électrique extérieur, le corps humain est le siège de

micro-courants dus aux réactions chimiques qui correspondent aux fonctions

normales de l'organisme. Les champs électriques de basse fréquence agissent sur

l'organisme humain comme sur tout autre matériau constitué de particules

chargées. En présence de matériaux conducteurs, les champs électriques agissent

sur la distribution des charges électriques présentes à leur surface; ils

provoquent la circulation des courants du corps jusqu'à la terre. Les champs magnétiques

de basse fréquence font également apparaître à l'intérieur du corps des

courants électriques induits dont l'intensité dépend de la variation dans le

temps de l'intensité du champ magnétique extérieur. S'ils atteignent une

intensité suffisante, ces courants peuvent stimuler les nerfs et les muscles ou

affecter divers processus biologiques (ATF 1E.17/2002 du 22 juillet 2003,

consid. 7.1 qui se réfère à une publication de l'Organisation mondiale de la

santé [OMS/WHO], intitulé "A propos des champs électromagnétiques",

document élaboré dans le cadre de son Projet international pour l'étude des

champs électromagnétiques [projet international CEM, International EMF Project]

- cf. page internet http://www.who.int/peh-emf/about/WhatisEMF/fr/index.html).

bbb) Au-delà d'une certaine intensité, les champs

électromagnétiques sont susceptibles de déclencher certains effets biologiques.

Un effet biologique peut être, ou ne pas être, nocif: en d'autres termes, il

peut ou non causer une altération décelable de la santé des personnes exposées

et de leur descendance. Un organisme scientifique indépendant, l'ICNIRP

(Commission internationale pour la protection contre les rayonnements non

ionisants), a été chargé dès 1992 d'étudier les risques potentiels liés aux différents

types de rayonnements non ionisants (on entend par là tous les rayonnements et

champs du spectre électromagnétique qui n'ont normalement pas assez d'énergie

pour provoquer l'ionisation de la matière). Cette Commission a succédé à un

groupe émanant d'associations internationales, l'IRPA/INIRC, qui avait

entrepris à partir de 1974 d'élaborer des documents sur les critères d'hygiène

relatifs à ces rayonnements, en collaboration avec la Division d'hygiène de

l'environnement de l'OMS. L'IRPA/INIRC avait publié, en 1988 et 1990, des

guides sur l'exposition aux champs électromagnétiques à hautes fréquences et de

fréquence 50/60 Hz. Ces guides ont été remplacés par la publication de l'ICNIRP

intitulée "Guide pour l'établissement de limites d'exposition aux champs

électriques, magnétiques et électromagnétiques - Champs alternatifs (de

fréquence variable dans le temps, jusqu'à 300 GHz)", élaborée en 1998

(pour être diffusée d'abord en anglais) et depuis peu disponible en traduction

française (in: Cahier de notes documentaires - Hygiène et sécurité du travail,

Institut National de Recherche et de Sécurité, Paris 2001; ci-après: le Guide

[cf. aussi page internet http:// www.icnirp.org/downloads.htm]). Ce Guide a été

rédigé à la suite d'une revue qualifiée d'exhaustive de la littérature

scientifique publiée; seuls les effets avérés ont été retenus comme fondements

pour les valeurs limites d'exposition proposées. Les effets cancérogènes à long

terme n'ont pas été considérés comme avérés. Le Guide n'est fondé que sur des

effets immédiats sur la santé, tels que la stimulation des muscles ou des nerfs

périphériques, les chocs et brûlures provoqués par le contact avec des objets

conducteurs, ou encore l'élévation de température des tissus sous l'effet de

l'absorption d'énergie liée à l'exposition aux champs électromagnétiques

(Guide, p. 21/22). Il précise que l'exposition du corps humain aux champs

électriques ou magnétiques basses fréquences n'entraîne généralement qu'une

absorption d'énergie négligeable et aucune élévation de température mesurable

(ibid., p. 22); l'induction de courants dans les tissus constitue le principal

mécanisme d'interaction (ibid. p. 23). Le Guide indique qu'il existe de

nombreuses revues bibliographiques des études épidémiologiques portant sur les

risques de cancer liés à l'exposition à des champs à la fréquence du réseau

(champ ELF), notamment dans les zones d'habitation; l'ICNIRP estime que les

résultats de la recherche épidémiologique sur l'exposition aux champs

électromagnétiques et le cancer, et en particulier la leucémie de l'enfant, ne

sont pas assez assurés, en l'absence du soutien de la recherche expérimentale,

pour servir de base scientifique à l'établissement de guides pour la limitation

de l'exposition (ibid., p. 23, 25). Le Guide de l'ICNIRP fait la distinction

entre la limitation de l'exposition professionnelle et la limitation (plus

sévère) de l'exposition de la population générale. Il prévoit des restrictions

de base et des niveaux de référence. Les restrictions d'exposition de base sont

fondées sur les effets avérés sur la santé. Quant aux niveaux d'exposition de

référence, ils sont fournis à des fins de comparaison avec les valeurs mesurées

des grandeurs physiques; le respect de tous les niveaux de référence assure

normalement la conformité aux restrictions de base. Toutefois, si les valeurs

mesurées sont supérieures aux niveaux de référence, il ne s'ensuit pas

nécessairement qu'il y ait dépassement des restrictions de base; une analyse

détaillée serait alors nécessaire (Guide, p. 34-35). Le Guide comporte donc un

tableau des niveaux de référence pour l'exposition de la population générale à

des champs électriques et magnétiques alternatifs (ATF 1E.17/2002 du 22 juillet

2003, consid. 7.2).

ccc) Le Conseil fédéral a adopté le 23 décembre 1999

l'ordonnance sur la protection contre le rayonnement non ionisant (ORNI; RS

814.

), laquelle est entrée en vigueur le 1er février 2000. Cette ordonnance

contient une annexe 2, fixant des "Valeurs limites d'immissions pour la

valeur efficace de grandeurs de champs" (ch. 1.1 de l'annexe 2; en

allemand: "Immissionsgrenzwerte für Feldgrössen"). Cette liste de

valeurs limites d'immissions, en fonction de la fréquence, correspond à celle

du Guide précité (niveaux de référence pour l'exposition de la population

générale). Ces valeurs - à distinguer des valeurs limites de l'installation,

qui ont une autre signification (art. 2 al. 6 ORNI; cf. notamment ATF 126 II 399 consid.

3b p. 403) - doivent être respectées partout où des gens peuvent séjourner

(art. 13 al. 1 ORNI). Le rapport explicatif sur l'ORNI, publié en 1999 par

l'Office fédéral de l'environnement, indique du reste que le droit fédéral

reprend les valeurs préconisées par l'ICNIRP, le Conseil fédéral ayant décidé

de ne pas élaborer des normes nationales propres dans ce domaine (p. 5-6 du

rapport explicatif). La légalité des valeurs limites d'immissions fixées par

cette ordonnance a déjà été admise par le Tribunal fédéral (ATF 126 II 399 consid.

4b p. 405; cf. également arrêt 1A.62/2001 du 24 octobre 2001, consid. 3a non

publié aux ATF 128 I 59). Cela

signifie que, selon l'état de la science et l'expérience, ces valeurs

représentent le seuil en deçà duquel le rayonnement ne peut pas être qualifié

de nuisible ou incommodant. Il n'y a pas motif de réexaminer cette question et

les recourants n'invoquent pas de nouveaux éléments à ce sujet. Avant

l'adoption de l'ORNI, la jurisprudence fédérale se référait déjà aux travaux

des organisations internationales, reconnues par la communauté scientifique et

l'Organisation Mondiale de la Santé, qui ont élaboré les critères retenus pour

la fixation des valeurs limites d'immissions (ATF 1E.17/2002 du 22 juillet

2003, consid. 7.3; qui se réfère aux ATF 124 II 219 consid.

7b p. 230; 117 Ib 28 consid. 4b

p. 32; arrêt 1E.14/1998 du 9 novembre 1999, consid. 5b, et les références).

ddd) En l'espèce, la tension de la ligne de

transport des CFF a été portée de 66 à 132 kV dans le courant des années 1980,

soit avant l’entrée en vigueur de l’ORNI le 1er février 2000 ;

elle doit donc être qualifiée comme une ancienne installation au sens de l’art.

3.

al. 1 ORNI. Selon l’art. 4 al. 1 ORNI, les installations doivent être

construites et exploitées de telle manière que les limitations préventives des

émissions définies à l’annexe 1 ne soient pas dépassées. En outre s’il est

établi ou à prévoir qu’une installation entraînera à elle seule ou associée à

d’autres installations, des immissions dépassant une ou plusieurs valeurs

limites d'immissions de l’annexe 2, l’autorité impose une limitation plus

sévère des émissions (art. 5 al. 1 ORNI). L’autorité veille à ce que les

anciennes installations qui ne répondent pas aux exigences des art. 4 et 5 ORNI

soient assainies. L’annexe 1 traite au chapitre 1 de la limitation préventive

des émissions des lignes aériennes et câbles de transport d’énergie électrique

et fixe au chiffre 14 la valeur limite de l’installation à 1 μT. Or, il

résulte des mesures produites par les recourants que cette valeur n’est pas

dépassée. En outre, les valeurs limites d’immissions de l’annexe 2 sont très

largement respectées selon les mêmes mesures produites par le recourant. Par

ailleurs la modification de l’installation par la surélévation des pylônes n°34

et 35 va diminuer l’intensité du champ électrique et la densité du flux

magnétique de manière effective en éloignant la source du rayonnement du

bâtiment des recourants; l’exigence de l’art. 9 ORNI est donc aussi respectée.

Au surplus, les questions d’un éventuel assainissement de la ligne de transport

CFF de 132 kV concernent des aspects techniques qui ne remettent pas en cause

le projet et peuvent être examinés soit au stade de la demande définitive de

permis de construire, soit, le cas échant, dans le cadre de la procédure

simplifiée de modification de l’installation, prévue par l’art. 18i LCdF.

2.

Les recourants soutiennent aussi que le permis de

construire et le permis d’implantation ne seraient pas conformes à la

réglementation du PAC Vennes.

a) Les recourants critiquent l’affectation des

bâtiments prévus sur la plate-forme du parking-relais. Ils estiment que le

musée, serait incompatible avec l’image et la vocation du biopôle.

L’affectation proposée ne se distinguerait pas de celle que l’on pourrait

trouver dans d’autres zones d’activité et de loisir avec hôtels et commerces.

De plus, ces affectations seraient génératrices d’un trafic important alors que

le parking-relais avait notamment pour but de répondre au plan des mesures

OPair. Ils estiment que le projet n’est pas conforme à l’art. 23 du règlement

du PAC Vennes dans la mesure où il porte sur la création du musée

« AcquaEcopôle, avec un hôtel avec salles de séminaires et un commerce.

Les recourants avaient accepté les principes qui avaient conduit à l’adoption

du PAC Vennes, mais ils estiment que le projet présenté détournerait les objectifs

recherchés par la planification en admettant "un gros générateur de

trafic desservi par un parking souterrain de grande ampleur."

aa) L’ancien art 23 al. 1 du règlement du PAC

Vennes, approuvé par le Département des infrastructures le 14 février 2001, était

formulé de la manière suivante :

« Article

23.

– Secteurs destinés à la construction d’activités

Les

secteurs destinés à la construction d’activités et aux constructions

nécessaires à leur bon fonctionnement sont définis par le plan. Ils comprennent

l’ensemble des activités liées au Biopôle.

Des

activités sont autorisées dans le secteur G1 pour autant qu’elles soient

réalisées en couverture du parking-relais »

La modification de l’art. 23 al. 1 par l’adoption de

l’addenda au PAC Vennes approuvé le 27 septembre 2006 à la teneur

« Article

23.

– Secteurs destinés à la construction d’activités

Les

secteurs destinés à la construction d’activités et aux constructions

nécessaires à leur bon fonctionnement sont définis par le plan. Ils comprennent

l’ensemble des activités liées au Biopôle.

Les

affectations autorisées dans le secteur G1 sont libres. Elles doivent être en

liaison physique et fonctionnelle avec le parking-relais. Les grandes surfaces

commerciales et les activités incompatibles avec l’image générale du Biopôle

sont exclues »

Le rapport établi selon l'art. 47 OAT en relation

avec la procédure d'adoption de l'addenda au PAC Vennes relève que la

modification de l'art. 23 du règlement du PAC Vennes avait pour but de donner

plus de souplesse par rapport à l'affectation admissible initiale, notamment à

la suite du concours d'architecture qui avait été lancé par la Ville de

Lausanne pour la réalisation du parking et du programme en couverture (rapport

47.

OAT de juin 2005, p. 1). Seules les activités incompatibles avec

"l'image générale du biopôle" sont interdites. A cet égard, l'image

générale est donnée notamment par le premier rapport 47 OAT du PAC Vennes,

précisant que "la vocation du site de Vennes s'oriente naturellement

vers les activités du domaine des biotechnologies" (rapport 47 OAT de

novembre 2000). La construction du musée "AcquaEcopôle" d'une surface

relativement modeste de 5000 m2 est un projet scientifique et culturel qui vise

à reconstituer dans des aquariums l'environnement naturel de différents cours

d'eau, comme le Rhône et les rivières australiennes notamment. Le concept du

musée n'apparaît pas incompatible avec l'image du biopôle, mais en constitue

plutôt un complément. La présence d'un centre médical avec des cabinets de médecins

s'intègre aussi logiquement dans le concept du biopôle et n'a rien d'étranger

ou d'incompatible avec les activités du domaine des biotechnologies. Enfin, un

hôtel avec en centre de séminaires est un complément logique à la vocation du

secteur. Il permet d'accueillir les séminaires liés aux activités du biopôle et

de loger en même temps les participants. Enfin, la taille modeste du commerce

(350 m2 sur 12'500 m2) en fait un élément tout à fait accessoire et compatible

avec l'image du biopôle, ce qui n'aurait pas été le cas d'un centre commercial.

La destination précise des activités associées au parking paraît ainsi conforme

à l'art. 23 du règlement du PAC Vennes, tel qu'il a été modifié par l'addenda

de septembre 2006.

bb) Mais les recourants soutiennent que c'est plutôt

l'importance du trafic généré par les activités associées, qui ne serait pas

compatible avec l'image du biopôle: au lieu de contribuer à réduire le trafic

au centre ville, le parking-relais serait alors utilisé comme un gros

générateur de trafic. Il a été constaté ci-dessus que le trafic généré par les

activités associées pendant les jours de semaine était compatible non seulement

avec les fonctions liées au parking-relais mais respectait aussi les exigences

en matière de bruit et protection de l'air (voir ci-dessus consid. 1c/bb/ddd p.

22). En effet, seuls 260 véhicules utilisent le parking-relais pour les

activités associées pendant une journée complète en semaine (tableau n° 16 de

l'étude sur la pertinence économique des activités associées, p. 26). Pendant

le week-end, la fréquentation du musée est plus soutenue; l'étude sur la

pertinence économique comporte une estimation du nombre de véhicules utilisant

le parking durant une journée entière (samedi ou dimanche) à 374 voitures, avec

une occupation par tranche horaire de 129 voitures au plus; en revanche les

véhicules utilisant la fonction du parking-relais est réduite à 10 %, soit 105

voitures par jour de week-end (tableau n° 17 de l’étude sur la pertinence

économique des activités associées p. 28). Il est vrai que pendant les

week-end, l'hôtel ainsi que le centre médical peuvent générer un trafic, mais

qui est nettement moins important qu'en semaine, soit 32 véhicules pour l'hôtel

(28 visiteurs et 4 personnel) et 10 pour le centre médical (8 clients et 2

médecins), auxquels s'ajoutent deux véhicules pour le commerce de proximité. Le

trafic induit par les activités associées pendant le week-end est de l'ordre de

1’080 trajets par jour (540 voitures x 2), ce qui est inférieur aux 3’600 véhicules

pronostiqués par le rapport d'impact ou aux 2’640 trajets en semaine qui

résultent de l'étude de pertinence économique; de plus, seuls 540 trajets

supplémentaires touchent le tronçon critique de la route de Berne. Ainsi, sous

l'angle de la génération de trafic, les affectations prévues en plate-forme

n'apparaissent pas incompatibles avec l'image générale du biopôle.

cc) Les recourants s'estiment aussi trompés par le

fait qu'ils avaient admis le principe du PAC Vennes et du parking-relais sans

imaginer que les nouvelles activités sur le parking-relais allaient générer un

trafic encore plus important. Toutefois, le principe même d'implanter des

activités en couverture du parking-relais avait déjà été admis lors de

l'adoption du PAC Vennes en février 2001 afin de renforcer l'utilisation du

parking d'échange (rapport 47 OAT de novembre 2000 p. 21). Aussi, la décision

finale sur l'étude d'impact de l'addenda au PAC Vennes de septembre 2006

précise que la compatibilité recherchée des activités concernait "la possibilité

d'utiliser, pour ces activités, les places de stationnement du P+R aux heures

et durant les jours de faible occupation par la fonction relais (soirée et

week-end)". Il est en outre précisé que la génération de trafic globale

estimée à 3 mouvements tenait compte de ces activités. Les recourants étaient

ainsi en possession de toutes les informations nécessaires lors de l'adoption

de l'addenda au PAC Vennes en septembre 2006.

b) Les recourants critiquent aussi la volumétrie du

projet. La réglementation du PAC Vennes ne serait pas assez précise pour

déterminer la hauteur admissible. A leur avis, les trois niveaux du

parking-relais devraient être pris en compte dans le calcul du nombre d'étages

autorisés.

aa) Le règlement du PAC Vennes ne fixe pas une

hauteur maximale des constructions mais détermine sur le plan et pour chaque

secteur considéré, le nombre de niveaux admissibles (art. 34). C'est ainsi que

pour le secteur G1, le nombre de niveau est fixé de la manière suivante

"R+3", c'est-à-dire: un niveau de rez-de-chaussée auquel s'ajoutent

trois niveaux habitables. Le règlement ne comporte toutefois pas de

dispositions précises sur la manière de calculer le rez-de-chaussée par rapport

au terrain naturel. Les recourants relèvent que les trois niveaux du parking

sont dégagés sur trois côtés de sorte qu'ils ne pourraient être assimilés à une

construction souterraine et que seul un niveau supplémentaire serait admissible

sur la plate-forme. La municipalité soutient de son côté que la dalle de

couverture du parking-relais doit être assimilée au rez-de-chaussée. La

jurisprudence de l'ancienne Commission de recours en matière de construction a

précisé qu'il n'est pas possible d'arrêter une définition générale et précise

de la notion de rez-de-chaussée qui soit applicable en tous lieux et sous

l'empire de tous les règlements (RDAF 1978 p. 248 et 1975 p. 211). La notion de

rez-de-chaussée s'apprécie avant tout en fonction des dispositions

réglementaires communales applicables au projet.

bb) Selon l'art. 74 LATC, les plans d'affectation

cantonaux et les zones réservées l'emportent sur les plans d'affectation

communaux ou intercommunaux. Cette règle ne signifie pas que le plan

d'affectation cantonal annule ou abroge le plan d'affectation communal, mais

qu'il prime sur toutes les dispositions communales qui lui sont contraires. Le

nouveau règlement du plan général d'affectation de la commune de Lausanne,

approuvé par le département compétent le 4 mai 2006 (RPGA), fixe à son art. 21

les règles permettant de déterminer le niveau de référence. Selon l'art. 21

RPGA, le niveau de référence est défini en fonction de la position du bâtiment.

Si le bâtiment est implanté sur une limite des constructions et jusqu'à une

distance de 6.00 mètres en retrait de celle-ci, le niveau de référence est fixé

par la municipalité. Il correspond au niveau de la voie ou du trottoir existant

ou projeté calculé sur la limite des constructions. Les autres façades peuvent

bénéficier de la hauteur de la corniche ainsi obtenue (let. b). Lorsque la voie

publique est en pente, la jurisprudence a précisé que la municipalité peut

fixer le niveau de référence au milieu de la façade longeant la voie en cause

(arrêt TA AC 2006.0237 du 30 juillet 2007). Une telle règle n'est pas contraire

aux dispositions du PAC Vennes mais comble plutôt une lacune de ce plan et elle

peut être appliquée pour fixer le niveau du rez-de-chaussée.

cc) En l'espèce, la façade (enterrée) du parking

longeant la route de Berne forme un dérochement et elle est implantée dans la

limite des 6.00 mètres en retrait de la limite des constructions fixée par

l'addenda au PAC Vennes. Selon la coupe CC du parking-relais (plan N° ACP 221),

le niveau de la voie publique au milieu de la façade le long de la route de

Berne se situe à la cote 695.00 m. Or, le niveau de la plate-forme du

parking-relais est précisément fixée à la cote 695.00 m (voir plans N°APP 200

et APP 200_a). La municipalité a déterminé le niveau de référence de manière

conforme à l'art. 21 let. b RPGA en fixant l'altitude du rez-de-chaussée à la

cote 695.00. Il est vrai que cette solution a pour effet de dégager

pratiquement sur trois des côtés les façades du parking, mais cette conséquence

est précisément voulue par le législateur communal, puisque les autres façades

peuvent bénéficier de la hauteur fixée depuis la voie publique (art. 21 let. b

RPGA). C'est à juste titre que la municipalité a fixé le niveau "R" à

la cote 695.00 m à partir de laquelle le nombre de niveau "R+3" doit

être calculé pour les bâtiments A et B. La volumétrie des bâtiments, telle

qu'elle est prévue dans le dossier du permis d'implantation, correspond bien à

celle d'une construction de trois niveaux sur rez-de-chaussée avec une hauteur

de 14.14 m à la corniche et de 18.10 m au faîte pour le bâtiment A (musée

AcquaEcopôle) et de 15. 60 m à la corniche et de 18.10 m au faîte pour le

bâtiment B (hôtel et centre médical). La hauteur d'un niveau d'un

rez-de-chaussée de tels bâtiments est en effet de l'ordre de 5.00 m et celle

des étages de 4.00 m environ.

c) Les recourants critiquent aussi le fait que le

bâtiment du parking empiète légèrement sur la limite des constructions longeant

la bretelle d'accès à l'autoroute. A leur avis, une telle dérogation ne serait

pas admissible, car le parking-relais ne pourrait être assimilé à une

construction souterraine.

aa) L'implantation de la façade ouest du

parking-relais déborde en effet légèrement sur la limite des constructions

fixée par l'addenda au PAC Vennes. A l'endroit le plus marqué, qui forme un

arrondi, le débordement est de l'ordre de 1.50 m. sur une longueur de 10 m.

environ, puis il diminue pour atteindre moins de 0.50 m. Il se pose donc la

question de savoir si le règlement du PAC Vennes permet à la municipalité

d'accorder une dérogation aux règles sur l'implantation des constructions. A

cet égard, l'art, 55 du règlement du PAC Vennes prévoit que les municipalités

peuvent accorder des dérogations aux dispositions des plans et du règlement

dans les limites prévues par l'art. 85 LATC dont la teneur est la suivante: "dans

la mesure où le règlement communal le prévoit, des dérogations aux plans et à

la réglementation y afférente peuvent être accordées par la municipalité pour

autant que des motifs d'intérêt public ou des circonstances objectives le

justifient. L'octroi de dérogations ne doit pas porter atteinte à un autre

intérêt public ou à des intérêts prépondérants de tiers". Ces deux

dispositions permettent d'accorder une dérogation à l'implantation du bâtiment.

bb) Mais l'autorité qui statue sur une demande de

dérogation doit encore respecter certains principes : tout d'abord, elle n'est

pas tenue d'accorder la dérogation et elle dispose d'un pouvoir d'appréciation

(ATF 99 Ia 471 consid. 3a; André Grisel, Traité de droit administratif, vol. I

p. 413). Ensuite, l'octroi de la dérogation doit respecter les buts recherchés

par la loi et il sert avant tout à éviter des solutions trop rigoureuses en

présence d'une situation spéciale (ATF 107 Ia 212 ss; DFJP OFAT Etude relative

à la loi fédérale sur l'aménagement du territoire, ad art. 23 No 6 et 7 p.

278); aussi, la dérogation ne peut porter atteinte à des intérêts publics

importants ou heurter des intérêts privés prépondérants; elle doit résulter

d'une pesée globale d'intérêts, prenant en compte l'ensemble des circonstances

(Augustin Macheret, La dérogation en droit de la construction, règles et

exceptions, séminaire du droit de la construction, Fribourg 1983). Enfin, la

dérogation doit s'inscrire dans le processus de planification défini par le

droit fédéral selon lequel la destination du sol est fixée par les plans

d'affectation (art. 14 LAT) dans une procédure assurant la protection juridique

(art. 33 LAT) et la participation de la population (art. 4 LAT); une

dérogation, qui, par son importance aurait pour effet de fixer de nouvelles

règles d'affectation du sol dans le cadre de la procédure d'autorisation de

construire violerait l'art. 2 LAT, même si elle était justifiée par des

circonstances objectives ou si elle répondait à un intérêt public (ATF 116 Ib

50.

consid. 3a p. 53-54).

cc) En l'espèce la dérogation requise est de minime

importance par rapport à l'ensemble du projet; de ce fait, elle ne s'écarte pas

de la fonction qui lui est attribuée par le droit fédéral à l'art. 23 LAT (Ruch, Commentaire LAT art. 23 N. 12); en

particulier, elle se limite à permettre de légères adaptations de

l'implantation du parking par rapport à la limite des constructions. La

dérogation est justifiée par des circonstances objectives: elle permet de faire

coïncider l'implantation du parking-relais avec le mur de soutènement du tunnel

d'accès à l'atelier d'entretien du métro M2. Il s'agit d'une mesure d'ordre

technique qui tient compte de la situation existante. En outre, des motifs

d'intérêt public importants liés à la réalisation du parking-relais et à sa

fonction dans le plan des mesures OPair, justifient aussi l'octroi de la

dérogation. Enfin la dérogation ne porte pas atteinte à des intérêts publics ou

privés dignes de protection; en particulier, elle n'a pas d'influence sur les

aspects du projet qui touchent les intérêts des recourants.

dd) Par ailleurs, la limite des constructions fixée

par l'addenda au PAC Vennes correspond aussi à l'alignement fédéral de la

bretelle de sortie de l'autoroute A9. Selon l'art. 22 al. 1 de la loi fédérale

sur les routes nationales du 8 mars 1960 (LRN), les projets définitifs fixent

les alignements des deux côtés de la route projetée. Lors de la fixation de

l'alignement, il est tenu compte des exigences de la sécurité du trafic, de

l'hygiène des habitants ainsi que de la nécessité d'un éventuel élargissement

de la route dans l'avenir. Il est interdit d'élever sans autorisation de

nouvelles constructions entre alignements et de transformer les immeubles

existants, même s'ils ne débordent que partiellement sur les alignements (art.

23.

al. 1 LRN). Les travaux ne peuvent alors être autorisés que s'ils ne portent

pas atteinte aux intérêts publics visés par l'art. 22 al. 1 LRN. Les autorités

désignées par les cantons statuent sur les demandes d'autorisation après avoir

consulté le département fédéral compétent. En l'espèce, le Département fédéral

de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication a donné

le 4 mai 2006 un préavis favorable pour l'empiètement prévu à l'intérieur des

alignements et le Services des routes a délivré l'autorisation spéciale requise

par l'art. 24 LRN, qui est jointe à la décision finale relative à l'étude de

l'impact sur l'environnement du 29 juin 2007.

d) Les recourants font encore état de divers griefs

concernant certains aspects réglementaires du projet.

aa) Ils invoquent l'absence de plan de la façade

nord du parking, longeant la route de Berne. Toutefois, cette façade est

enterrée dans sa plus grande partie. Seul un léger débordement du mur de

soutènement depuis la cote 695.00 en aval de la route de Berne est visible.

Mais l'impact de ce débordement peut s'apprécier sur le plan de la façade ouest

(plan AFP 240) ainsi que sur le montage photographique mis à l'enquête, et ne

nécessite pas un plan de la façade nord. Il est vrai, en revanche, que le

dossier de la demande préalable d'implantation ne comporte pas non plus le plan

de la façade nord du complexe formé par les bâtiments A et B, mais seulement

les façades est, sud et ouest (plan AIF 240). Toutefois, l'art. 70 du règlement

du 19 septembre 1986 d'application de la loi sur l'aménagement du territoire et

la police des constructions (RATC) n'exige pas, pour l'enquête d'implantation,

le dépôt d'un plan des façades du projet mais seulement des coupes explicatives

et le dossier comporte les coupes nécessaires. Au demeurant cette situation ne

porte pas préjudice aux recourants, car seuls les éléments figurant au dossier

de la demande d'implantation peuvent lier les parties lors de la procédure

ultérieure de l'autorisation de construire (voir arrêt TA AC.2004.0109 du

16.

mars.2005).

bb) Les recourants critiquent aussi la forme des

toitures; l'art. 31 al. 1 du règlement du PAC Vennes ne prévoit en principe que

des toitures plates et soumet les autres formes de toitures au préavis de

l'organe de gestion institué par l'art. 3 du même règlement. Or, l'organe de

gestion n'aurait pas donné de préavis pour une autre forme de toiture. En

l'espèce, le bâtiment B est prévu avec une toiture plate et seul le bâtiment A

est dessiné avec une forme de toiture légèrement cintrée. Mais le permis

d'implantation fixe seulement la volumétrie du projet avec le gabarit maximum

et ne comporte ni le dessin des façades, ni la forme définitive de la toiture.

C'est dans le cadre de la demande d'autorisation de construire que les sociétés

constructrices devront solliciter le préavis de l'organe de contrôle sur la

forme définitive de la toiture du bâtiment A.

cc) Les recourants soutiennent encore que la surface

de plancher des activités prévues en plate-forme, indiquée dans la demande

préalable d'implantation (12'500 m2), présenterait un excès de 500 m2 par

rapport à ce qui serait admis par l'addenda au PAC Vennes. Toutefois, le plan

approuvé avec l'addenda comporte sur le secteur G1 l'indiction: "SBP =

12'500 m2". De même, le tableau de l'art. 35 du règlement modifié par

l'addenda au PAC Vennes mentionne aussi 12'500 m2 de surface brute de plancher

admissibles pour le secteur G1. La surface brute de plancher indiquée sur la

demande d'autorisation préalable d'implantation est donc bien conforme à la

réglementation de l'addenda au PAC Vennes. Les recourants font état aussi de la

lettre du BL-EL du 15 novembre 2006 sur les courants vagabonds, mais les

éventuels effets de la ligne du M2 à proximité du bâtiment des recourants ne

concerne pas les travaux litigieux et la ligne de transport des CFF respecte

les valeurs limites de l’ORNI.

dd) Les recourants se plaignent aussi que le dossier

ne comprendrait pas les données exigées par l'art. 12 OPair concernant les émissions

du parking-relais. Il soutiennent que le dossier ne comporterait pas les

indications nécessaires sur la nature et la quantité des émissions et le lieu

de rejet notamment. Les recourants relèvent que "cette disposition est

applicable à un parking souterrain de trois étages rejetant de manière groupée

et canalisée les gaz d'échappement." Toutefois, il ressort du dossier de

la demande de permis de construire que les trois niveaux du parking-relais sont

ouverts sur les façades sud, est et ouest du bâtiment. Seule la façade nord est

enterrée du côté de la route de Berne. Il est vrai que les plans du

parking-relais mentionnent une prise d'air pour la ventilation le long de la

route de Berne. Mais il s'agit d'un dispositif destiné à pulser l'air depuis le

fond du parking pour créer un mouvement d’air en direction de l'autoroute et

éviter ainsi la stagnation de l'air dans le fond du parking où les effets de la

ventilation naturelle sont trop limités. Ainsi, le dossier de la demande de

permis de construire comporte déjà les indications nécessaires sur le mode de

ventilation du parking-relais; il n'y a en définitive pas de cheminée de sortie

de ventilation au sens de l'art. 12 OPair mais seulement les effets d'une

ventilation naturelle sur toutes les façades du parking-relais soutenue par une

pulsion d'air en direction de l'autoroute, qui se diffuse par les façades

ouvertes du parking du côté opposé à la route de Berne.

ee) Les recourants estiment aussi que le plan des

mesures OPair devrait figurer au dossier pour permettre de contrôler la

coordination des activités prévues sur la plate-forme avec ce plan. S'il est

vrai que l'autorité de recours doit s'assurer de la conformité du projet avec

le plan des mesures OPair 2005 de l'agglomération Lausanne-Morges, il n'est pas

nécessaire que ce document fasse partie du dossier. Il est possible en effet de

le consulter sur le site internet du Service de l'environnement et de

l'énergie: http://www.vd.ch/fr/themes/environnement/air/plan-dassainissement/.

3.

Les recourants relèvent que la sortie des véhicules sur la

bretelle de la jonction nord de l'A9 nécessiterait une planification routière;

il s'agirait d'un changement d'affectation qui ne pourrait pas être autorisé

dans le cadre de la demande de permis de construire. La sortie des véhicules

sur la bretelle serait dangereuse, de même que la traversée des présélections

pour partir en direction du centre ville depuis la sortie du parking-relais en

raison de la vitesse des véhicules qui arrivent depuis l'autoroute. En période

de haute fréquentation, (matin et soir notamment), cette sortie serait

extrêmement problématique. Le carrefour géré par des feux sur la route de Berne

ne permettrait pas d'absorber l'augmentation du nombre de véhicules à l'heure

de pointe, ce qui risquerait de provoquer la formation de files sur l'autoroute

avec les dangers qui en résulteraient. Les recourants relèvent que

l'utilisation de la bretelle de sortie nécessiterait une autorisation de

l'autorité fédérale. Ils soutiennent aussi que la hiérarchie des routes selon

les normes professionnelles s'opposerait à un débouché de parking sur une voie

autoroutière.

a) L'ordonnance sur les routes nationales du 18

décembre 1995 (ORN) traite à son chapitre 4 du réaménagement des routes

nationales. L'ordonnance distingue le réaménagement proprement dit (art. 28

ORN), des ouvrages de tiers situés entre les alignements (art. 29 ORN). Selon

l'art. 28 ORN, le réaménagement de routes nationales proprement dit nécessite

l'ouverture d'une procédure complète de planification avec l'établissement et

l'approbation des projets généraux par le Conseil fédéral (art. 20 LRN) et

l'approbation des projets définitifs par le département fédéral compétent (art.

27.

ss LRN). En revanche, selon l'art. 20 ORN, les ouvrages de tiers situés entre

alignements peuvent faire l'objet d'une autorisation cantonale pour autant que

les travaux ne portent pas atteinte à la sécurité du trafic, à l'affectation de

l'ouvrage et à un élargissement futur de la route (al. 1). L'autorisation doit

toutefois être approuvée par l'Office fédéral des routes (al. 2). L'autorité

octroyant l'autorisation veille à ce que les mesures nécessaires soient mises

en œuvre pour garantir la sécurité de la circulation sur la route nationale et

écarter tout danger pour les personnes et les biens. Les frais sont à la charge

du requérant (al. 3) selon les principes fixés à l'art. 30 ORN.

b) Les travaux en cause ont pour but d'aménager la

sortie du parking-relais sur la bretelle de la jonction nord de l'A9. Il s'agit

de travaux de tiers (Ville de Lausanne) situés entre les alignements, qui

modifient la sortie déjà aménagée pour le parking-relais existant. De tels

travaux ne peuvent être assimilés à un réaménagement de la route nationale au

sens de l'art. 28 ORN, qui nécessiterait de suivre la procédure complète de

planification comprenant l'approbation du projet général et du projet

définitif. C'est donc bien dans le cadre de la procédure d'autorisation de

construire que les travaux doivent être autorisés, l'autorité devant fixer les

conditions nécessaires pour garantir la sécurité du trafic conformément à

l'art. 29 ORN.

c) La décision finale sur l'étude de l'impact sur

l'environnement du 29 juin 2007 comprend l'autorisation du Service des routes

prévue par l'art. 29 ORN concernant les travaux de raccordement de la sorite du

parking-relais à la bretelle de la jonction de l'A9. La décision du Service des

routes fait référence à l'approbation de l'Office fédéral des routes du 4 mai

2007; l'approbation fédérale comporte en outre l'exigence suivante: "la

modification des conditions de trafic découlant des adaptations des accès ne

doit en aucun cas générer des problèmes de sécurité sur le réseau des routes

nationales. Si tel devait être le cas, des mesures seraient rapidement mises en

place aux frais de la Ville de Lausanne, pour les éviter." Le rapport

d'impact de 2ème étape prévoit sous chiffre 4.1.2.11 une mesure de

gestion de la file d'attente avec une boucle de détection de file d'attente à

une centaine de mètres du carrefour de Vennes Nord permettant de bloquer la

sortie du parking-relais. Il est précisé que l'application de cette mesure

devait se faire en fonction de l'occupation du parking après une période

d'observation. Le Service des routes a toutefois exigé dans son autorisation

que l'application de la mesure devait se faire uniquement en fonction du trafic

quittant l'autoroute et de la longueur de la file d'attente qui en résulte. Le

Service des routes a exigé une "priorité absolue au trafic quittant

l'autoroute de manière à éviter tout refoulement de la file d'attente sur cette

dernière" en fixant ainsi les mesures nécessaires pour garantir la

sécurité de la circulation, conformément aux exigences de l'art. 29 al. 3 ORN.

Au surplus, l'étude de trafic RGR avait précisément pour but de vérifier le bon

fonctionnement des carrefours avec l'extension du parking-relais à 1’200 places

aux heures de pointes du matin et de la fin d'après midi avec le trafic

supplémentaire estimé à 3’600 véhicules par jour.

Enfin, le Service des routes a demandé qu'une

convention soit établie avec la Ville de Lausanne et soumise à l'approbation de

l'Office fédéral des routes pour régler les modalités financières prévues à

l'art. 30 ORN; la convention doit aussi fixer les conditions techniques de

préservation des installations nécessaires à l'exploitation du réseau des

routes nationales en relation avec la phase de chantier, ainsi que les

conditions liées à l'exploitation et à l'entretien des routes nationales

(déneigement, balayage, etc.). En définitive, il apparaît que toutes le

conditions requises pour l'octroi de l'autorisation prévue par l'art. 29 ORN

sont remplies et le recours est mal fondé dans la mesure où il est dirigé

contre cette autorisation.

4.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours

doit être rejeté dans le sens des considérants et les décisions attaquées

maintenues. L’instruction du recours a permis de compléter le dossier sur

plusieurs aspects qui ne ressortaient pas clairement des dossiers mis à

l’enquête publique. Pour ce motif, il convient de faire application de l’art.

55.

al. 3 LJPA en compensant les dépens et en laissant les frais de justice à la

charge de l’Etat.

Dispositif

Par ces motifs

la Ière Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est rejeté dans le sens des considérants.

II.

La décision de la Municipalité de Lausanne du 20 juillet

2007 levant l'opposition des recourants au projet de construction d'un parking

d'échange de 1’190 places "P+R Vennes" (CAMAC n°78'353),

la décision finale sur l'étude de l'impact sur

l'environnement rendue le 29 juin 2007 par le Service du développement

territorial, relative au projet de construction d'un parking d'échange de 1’190

places "P+R Vennes",

la décision de la Municipalité de Lausanne du 23 juillet

2007 levant l'opposition des recourants à la demande préalable d'implantation

des bâtiments A et B réservés aux activités associées au parking-relais (CAMAC

n°78'403),

ainsi que toutes les autres décisions cantonales spéciales

en rapport avec les enquêtes CAMAC 78'353 et CAMAC 78'403,

sont maintenues.

III.

Il n’est pas perçu de frais de justice.

IV.

Les dépens sont compensés.

jc/Lausanne, le 18 janvier 2008

président:

Le présent arrêt est

communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans

les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le

recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss

de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le

recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs

doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces

invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant

qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision

attaquée.

CDAP - AC.2007.0196 - 2008-01-18 - LACHAT/Municipalité de Lausanne, ETAT DE VAUD, Commune de Lausanne Hôtel de ville, AQUATIS SA, QHD SA, Service du développement territorial, Service des routes, Serv

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

2.

181.

175.

124.

5.

119.

228.

2020.

720.

3.3

120.

2.4.1

2001.

260.

1.

2007.

814.

3.

2.

23.

23.

47.

50.

23.

16.

3.

27.

4.

55.

Dispositif