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Décision

AC.2007.0200

TA - AC.2007.0200 - 2007-09-14 - CAJEUX, RODUIT/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, M

14 septembre 2007Français48 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit sont ensemble

copropriétaires des parcelles nos 275, 310 et 356 du cadastre de la

Commune de Chessel, totalisant 57'368 m². Ces biens-fonds sont actuellement

exploités sous la forme d’une culture fruitière. D’importants travaux de

drainage avec des installations de pompage et d’arrosage ont été réalisés pour

optimaliser le rendement des cultures. La parcelle n° 275, d’une superficie de

32'208 m², comporte 26'890 m² en nature prés-champs, 4’784 m² en forêt, ainsi

que des bâtiments agricoles (ECA n° 105 et ECA n° 115 d’une superficie

respective de 303 m² et 16 m²), d’un garage (bâtiment ECA n° 115 d’une surface

de 39 m²) et d’une habitation (ECA n° 127 d’une surface de 68 m²), ainsi que

d’un couvert (ECA n° 169, d’une surface de 108 m²).

B.

a) Le Service des routes, Département des

infrastructures, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le

projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,

sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le

tracé de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.

Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à

Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le

Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une

pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements

stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de

la route.

b) Le projet routier

H144 traverse le domaine arboricole des exploitants Jean-Olivier Cajeux et

Albert Roduit en le coupant de part et d’autre sur la partie nord de la

parcelle n° 275 ainsi que dans la partie sud-ouest de la parcelle n° 310.

c) Agissant par

l’intermédiaire de leur conseil, Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit ont

déposé une opposition lors de l’enquête publique du projet routier en date du

21 mai 2002. Ils considèrent en substance que le projet paraîtrait

disproportionné et provoquerait un grave préjudice en coupant le domaine en

deux parties sans aucun correctif proposé pour les réseaux de drainage et

d’irrigation. Ils relèvent qu’aucun point de passage n’est prévu entre les deux

parties distinctes du domaine, de sorte que le projet compromettrait la

viabilité de l’exploitation actuelle.

C.

a) Par décision du 26 mai 2005, le Département des

infrastructures (le département) a adopté le projet routier H144 et il a levé

l’opposition formée par Jean-Olivier Cajeux et Albert

Roduit. Il a relevé en substance que le tracé du projet routier était dicté par

des impératifs liés à la protection de l’aire forestière qui ne permettraient

pas d’éviter la coupure des deux parcelles des opposants. Jean-Olivier Cajeux

et Albert Roduit ont contesté la décision du département du 26 mai 2005, ainsi

que l’autorisation de défricher jointe à cette décision, délivrée par le

Service des forêts, de la faune et de la nature le 10 janvier 2005. Ils

concluent à l’admission du recours et à l’annulation des deux décisions

entreprises.

b) Le Service des Bâtiments,

Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service

Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19

juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est également

déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet, de même

que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de

l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le

Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous

deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est

déterminé le 1er septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé

de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la

route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation

écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat

d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du

Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale

constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a

ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et

a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.

c) Les recourants Jean-Olivier

Cajeux et Albert Roduit ont déposé un mémoire complémentaire le 19 janvier

2006. Ils relèvent à cette occasion que le plan fourni par le Service des

routes confirmerait clairement que la réalisation du projet aurait pour effet

de couper littéralement en deux leur domaine et de rendre l’exploitation

arboricole impossible en raison de la rupture du système d’irrigation et

d’amenée d’eau ainsi que du réseau de drainage.

D.

a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre

2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères

comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix

évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a

mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao

Ingénieurs-Conseils.

b) L'expert

a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des

insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les

variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même

type. Alors que les variantes des communes, adaptée

et révisée, prévoyaient un type de route sans accès latéraux et avec séparation

du trafic, les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur

avec des accès latéraux et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces

insuffisances, les choix issus de cette étude pouvaient demeurer valables.

c) A la question de savoir si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre

de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à

l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les

milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus

d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse

de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la

préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une

nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux

effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la

préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de

l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des

variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette

de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte

justifié.

E.

Le tribunal a tenu une audience le 26 mars

2007 à Roche au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise,

qui a été distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le

conseil des recourants Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit a déposé une

requête incidente demandant préjudiciellement et liminairement à ce qu’il

plaise au Tribunal administratif de constater et prononcer qu’il n’était en

état de tenir ni une audience de jugement, ni des débats, ni même de procéder à

une inspection locale et que, par voie de conséquence, l’audience du 26 mars

2007 devait être renvoyée sans réassignation.

A l’appui de sa requête, il précisait que l’audience ne pouvait être

valablement tenue alors que l’expertise n’avait pas été transmise préalablement

aux conseils des parties. Il serait également impensable et incohérent de

procéder à l’inspection locale sans avoir connaissance de l’expertise, ce qui

ne pouvait que générer une décision arbitraire au fond si les recours n’étaient

pas admis.

Le tribunal a toutefois

maintenu l’audience et il a procédé à l’audition du secrétaire de la commission

de classification du syndicat d’améliorations foncières constituée pour la

construction de la route, qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat.

Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale et il s’est notamment

rendu sur l’exploitation des recourants Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit.

Il a constaté à cette occasion que la réalisation du projet routier H144 avait

pour effet de couper littéralement le domaine des recourants en deux parties et

de détruire tout le réseau de drainage, les installations de pompage et le

système d’arrosage mis en place pour l’exploitation de l’ensemble du domaine.

Jean-Olivier Cajeux

et Albert Roduit ont déposé des observations finales le 2 juillet 2007 ;

ils se plaignent notamment du fait que l’expert n’a pas procédé à leur

audition. Ils estiment que le dossier serait très lacunaire en l’absence de

précisions sur les conditions et modalités du remembrement foncier et sur les charges

environnementales. Ils invoquent également le principe de proportionnalité et

relèvent que le nouveau plan directeur cantonal ne fait pas mention du projet

routier H144.

Considérants

1.

L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991 (LR)

fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les

projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la

ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans

cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de

la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985

(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier

H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4

LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions

concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation

cantonaux (art. 73 et 74 LATC).

a) La procédure d’adoption et

d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs

modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que

le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique

de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A

l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations

et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à

l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)

qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en

lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours

motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque

Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au

réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les

oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir

d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement

du territoire du 22 juin 1979 (LAT).

L'art. 73 LATC a été modifié par

un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février

1996.

Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH

garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière

civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au

droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan

d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation

(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a

ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal

administratif contre la décision du Département des institutions et des

relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le

Département de la justice et des affaires militaires).

b) La procédure d'approbation des

plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour supprimer

l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et des

relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un

recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du

libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC

janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour

préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait

avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les

décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal

administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al.

4.

LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas

applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le

département avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de

la loi du 4 mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à

l’enquête publique au mois de mai 2002, mais son approbation par le département

est intervenue seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure

d’approbation du plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars

2003.

est applicable.

c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en

relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan

d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des

infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées

contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33

al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité

à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC). Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si

l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée

consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour

l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références

citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification

prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28

juin 2000 (ci-après: OAT).

2.

a) Selon l’art. 75 Cst., les

cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une utilisation

judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du territoire.

La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT) prévoit à

cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la procédure

d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un rapport

étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit

une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la protection

juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population

(art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère

contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et

harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1

LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al.

2.

LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les

constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par

les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas

(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).

b) La planification

et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie

des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi

fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité

de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des

constructions et installations publiques sont définis par les cantons

lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les

autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent

globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans

d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation

de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123

consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe

conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête

publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et

avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son

approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les

travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel

il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation

générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p

162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).

c) Selon la jurisprudence

fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs

de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans

d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent

pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504

ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du

territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification

doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,

en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de

compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les

plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des

communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs

(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale

des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de

l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a

LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des

propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et

l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de

la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui

doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure

d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b

p. 507).

3.

a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la

Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur

les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes

nationales au financement des contributions fédérales destinées à la

construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi

fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à

affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes

principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic

suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes

nationales (al. 2). Dans les régions des Alpes et du Jura,

les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit

national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le

renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être

désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3). Selon

l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment

la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du

Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de

la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à Monthey.

La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la frontière

valaisanne fait également partie des routes principales selon l’annexe B de

l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991. Ainsi,

la route principale H144 exerce une fonction importante au niveau national en

assurant le trafic de transit national et international entre la frontière

française et l’autoroute N9.

b) Par ailleurs, le programme de

coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°

P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de

Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires

suivants :

« La N9 constituait une dorsale du trafic de la

vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir de la jonction

de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de drainer le

trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances de la

route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »

La fiche mentionne encore parmi

les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et

protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles

et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal

adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au

réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale

Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du

décret. Il est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987, en

particulier son programme de coordination, reste encore en vigueur jusqu’à

l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de juin 2007 par le Conseil

fédéral (art. 29 et 31 LATC).

c) La route principale H144 assure

une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le

droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée

par le plan directeur cantonal. L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne

par l’Etat français sur la rive sud du lac Léman à la suite de l’arrêt du

Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses

fonctions de liaison internationale ; le schéma routier adopté par les

autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de précaution entre

Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser à long terme.

Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une amélioration de

la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de

précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route principale H144

conserve une fonction importante dans la liaison transfrontalière entre la

Haute-Savoie et la région du Chablais.

4.

Les recourants contestent l'intérêt public du projet

routier H144 en rappelant qu'il existe déjà quatre raccordements autoroutiers

comportant un passage du Rhône sur les 30 km séparant St-Maurice des rives du

Léman. Il relève que la traversée d'Aigle se situerait à environ 5 km de la

route projetée. L'intérêt public du projet routier peut résulter du choix des

différentes variantes examinées par l'autorité de planification et des

objectifs assignés à la route projetée.

a) L'expert mandaté par le tribunal

a procédé à une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier

destiné à relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a

constaté que de nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été

envisagées, esquissées ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte

des contraintes liées aux milieux naturels, aux zones d'habitations, des

possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et sur l'axe

Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet routier,

l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H144, c'est-à-dire le

champ géographique de développement des variantes de tracé, a porté sur un

périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la variante

proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option "statu

quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le pont actuel

de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais cette

variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à Rennaz et à

Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir le Rhône par

la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et de Vionnaz.

Aussi, la variante consistant à de remplacer ou à renforcer le pont de la Porte

du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, est comparable aux

variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont fait l'objet de l'évaluation dans le

cadre de l'étude multicritères de 1999.

b) L'expert a toutefois relevé que

l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans le cadre de l'étude

multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de route envisagé. Les

variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont prévues avec un

type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic alors que les

variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux et un gabarit

inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H144 impliquent un

accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du COPIL se

positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise p. 8)

dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les buts

et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui est

accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux

appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au

niveau cantonal, la route H144 a le statut de route cantonale principale de

1ère classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les

routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral limité. En ce

qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la conclusion

suivante :

"Compte tenu du trafic agricole intense dans le

secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur le réseau routier

cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente, nombreuses traversées

de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de dessertes et de

chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se justifie, dans le

cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler entre 11'300

véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque 5% de

poids lourds."

c) Aussi, le choix du type de

route paraît approprié aux différents buts assignés à la route H144, soit

l'amélioration de la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan

et vaudois, l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de

quelques centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités

valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans

les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous

les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet

correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels

de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route

principale ", qui énonce les principes à respecter pour la

planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme

définit les routes principales comme "des voies reliant des régions, des

centres régionaux et de grandes zones habitées"; elles ont dans le réseau

routier une importance qui se situe entre le niveau national et le niveau

inter-localité. Avec les routes à grand débit - autoroutes - elles constituent

le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit que les routes

principales doivent permettre un débit élevé et offrir une grande sécurité

routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les routes principales

sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en règle générale, une

séparation physique pour la circulation des usagers vulnérables doit être

prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence de manière déterminante

les résultats de l'étude multicritères de 1999 est fondé sur des critères

objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive les variantes 0+

adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la qualification de l'axe

routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son importance et ses

fonctions dans les liaisons intercantonales et internationales (art. 12 LUMin).

5.

Les recourants se plaignent en particulier du

fait que le projet routier H144 aurait pour effet de couper leur domaine en

deux et entraînerait des restrictions importantes alors qu'ils ont réalisé

d'importants travaux pour aménager notamment une installation de pompage et

d'arrosage qui serait détruite par la réalisation de la route. Ils estiment que

le renvoi au stade de la procédure ultérieure de remaniement parcellaire ne

serait pas conforme au principe de coordination qui nécessiterait une

simultanéité.

a) Le tribunal constate que la

réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de

propriété des recourants, garanti par l’art. 26 Cst. De telles restrictions ne

sont admissibles et compatibles avec la Constitution que si elles reposent sur

une base légale claire, sont justifiées par un intérêt public suffisant et

respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF

126.

I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid. 8 p. 141; voir encore

ATF 121 I 117 consid. 3b p. 120 ; 120 I a 126 consid. 5a

p. 142; 119 I a ; 305 consid. 4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.

353.

).

aa) La question de la base légale

n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la

possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le

cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14

LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la

construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement

parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires

à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi

sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent

ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet

routier contesté.

bb) Il faut encore déterminer si

la mesure de planification cantonale répond à un intérêt public prépondérant

par rapport à l’intérêt des propriétaires concernés. Les recourants contestent

précisément l’intérêt public à la réalisation du projet, en particulier le

choix du tracé qui aurait pour effet de couper en deux leur exploitation. A cet

égard, l’expertise a mis en évidence les différents buts recherchés par la

planification et la construction du projet routier contesté. Il s’agit en

particulier d’assurer une meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph

et le raccordement sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de

manière plus rationnelle la fonction de route principale. Le projet permet

aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine

du Rhône et il assure une réduction du trafic de transit dans les villages de

Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40

tonnes relativement important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz

et enfin, il assure une meilleure sécurité des usagers par la création d’un

type de route avec accès limité et une séparation avec les véhicules lents,

notamment les véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et

scientifiques en matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit

admettre que ces différents objectifs répondent à un intérêt public important.

Même si l’intérêt privé des recourants est également digne de considération au

regard des atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du

domaine et les nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la

route H144, l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme

prépondérant.

cc) Même justifiée par un intérêt

public, une mesure d'aménagement routier doit respecter le principe de la

proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au droit de propriété n'est

admissible que dans la mesure où elle est nécessaire pour atteindre le but

d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures permettent d'atteindre

cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse le moins les intéressés

(art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits privés ne peuvent en effet

être mis à contribution que si l'intérêt public invoqué se révèle prépondérant

dans le cas concret et qu'il ne peut être satisfait d'une autre manière (ATF

114.

Ia 120 consid. cb). A cet égard, les recourants opposent au projet les

différentes possibilités de traversée du Rhône notamment par la route

Aigle-Vionnaz. Toutefois, l’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement

d’un long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de

nombreuses variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et

discutées. Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des

études et réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+

(adaptée et révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants,

ont été écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à

l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la

tranchée couverte au droit de la propriété des recourants pour des motifs

financiers, en raison des coûts de construction et d’exploitation importants

que provoquerait la présence de la nappe souterraine.

b) Le projet comporte toutefois,

au titre des mesures de compensation, la création d’un remaniement parcellaire

en corrélation avec de grands travaux destiné à permettre une compensation des

inconvénients liés à la réalisation du projet routier. Mais la constitution obligatoire

d’un syndicat d’améliorations foncières pour la réalisation de grands travaux

entraîne également des restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA

AF.1993.0025 du 29 septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes

obligations liées au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de

disposer (art. 54 LAF) et ils sont engagés dans des procédures complexes et

parfois longues jusqu’à la réception des ouvrages. Cependant, la procédure

d’amélioration foncière présente aussi des avantages par rapport au mode

d’acquisition des terrains par expropriation. L’Etat est propriétaire des

terrains en surface comparable à celle nécessaire à la réalisation du projet et

les recourants pourront obtenir une compensation réelle des inconvénients liés

à la réalisation du projet routier. L’art. 55 LAF fixe les principes

applicables à la répartition des terres en précisant que chaque propriétaire

doit recevoir, autant que possible, en échange des biens-fonds qu’il doit

abandonner, des terrains de même nature et de même valeur, ou une compensation

par une soulte en argent (al. 1 let. a).

c) La garantie constitutionnelle

du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le cadre d'un remaniement

parcellaire, un propriétaire foncier puisse être contraint d'abandonner ses

immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle garantit toutefois que

l'échange intervienne conformément au principe de la compensation réelle.

Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles incorporées dans un remaniement

parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel état, l'attribution de terres

équivalentes en quantité et en qualité, pour autant que le but du remaniement

et les nécessités techniques le permettent (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les

propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent

recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à

celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se

trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter

du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par

exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227). Ainsi, les

investissements réalisés par les recourants pour les travaux d’irrigation

notamment devront être pris en compte dans le cadre de la nouvelle répartition

des terres, par le versement des indemnités prévues à l’art. 55 al. 1 LAF. Les

inconvénients liés à la réalisation du projet pourront, en partie au moins,

être compensés dans le cadre de la procédure de remaniement parcellaire.

d) Enfin, le tribunal constate que

les recourants demandent une simultanéité de la procédure de remaniement

parcellaire avec celle concernant la construction de la route. Toutefois, la

procédure de remaniement doit être organisée sur la base du projet routier

approuvé et il est nécessaire que la procédure d'adoption et d'approbation du

projet soit menée à son terme pour que les opérations du syndicat puissent

s'effectuer en corrélation avec les travaux de construction de la route. La

procédure engagée jusqu'à maintenant par le syndicat donne les garanties

suffisantes d'une bonne coordination. Le syndicat d’améliorations foncières de

la route principale H144 a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le

remaniement parcellaire (aménagement de la propriété foncière en corrélation

avec la construction de la route, de ses raccordements et de ses mesures de

compensation écologiques) ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et

l’évacuation des eaux de surface, le drainage et le rétablissement des

écoulements existants. La décision du Département du 9 décembre 2003 précise

que les frais administratifs et les opérations géométriques, ainsi que les

frais d’exécution et des ouvrages collectifs sont à la charge de l’entreprise

de grands travaux. En ce qui concerne les opérations du syndicat, la Commission

de classification a mis à l’enquête publique du 26 juin au 26 juillet 2006 le

périmètre et les sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres

et des valeurs passagères. Elle a levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours

sont actuellement pendants devant le Tribunal administratif (dossiers

AF.2007.0003 et AF.2007.0006). Ainsi, les recourants disposent des garanties

suffisantes pour que la procédure de remaniement puisse être menée de manière

coordonnée avec les travaux de la route puisqu'il s'agit du but même du

syndicat.

6.

Les recourants soutiennent aussi que le principe de

coordination ne serait pas respecté (a), et que la décision contreviendrait à

l'obligation de planifier (b). Ils estiment que l'enquête publique ouverte du

20.

avril au 21 mai 2002 comportait un dossier lacunaire par le fait que la

synthèse des préavis cantonaux du 15 juillet 2002 ne faisait pas partie du

dossier mis en consultation (c); ils se plaignent d'une violation du droit

d'être entendu par un défaut de motivation de la décision sur leur opposition

(d).

a) Le principe de coordination a

pour but d'assurer une application coordonnée des différentes dispositions de

droit matériel qui s'appliquent à un même projet. Cette coordination peut être

assurée de différentes manières. La solution proposée à l'époque par la

jurisprudence fédérale consiste en ce qu'une seule autorité statue en première

instance sur les diverses prescriptions cantonales et fédérales applicables au

projet. Le principe de coordination implique aussi qu'une seule voie de recours

soit ouverte contre les différentes décisions coordonnées en première instance

de manière à ce que l'autorité de recours puisse procéder à une pesée complète

des intérêts en présence (voir l'arrêt de principe ATF 116 Ib 50 ss). La loi

fédérale sur l'aménagement du territoire a été modifiée le 6 octobre 1995 pour

introduire un nouvel art. 25a LAT. Cette disposition prévoit que les cantons

doivent désigner une autorité chargée de la coordination pour assurer la

concordance matérielle pour les projets dont la réalisation nécessite plusieurs

autorisations (FF 1994 III 1059 ss). L'ordonnance sur l'étude de l'impact sur

l'environnement prévoit aussi une procédure de coordination, mais incomplète,

car limitée à certaines autorisations du droit fédéral de la protection de

l'environnement (voir art. 21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b

OEIE).

En l'espèce, le tribunal constate

que le Département a respecté non seulement la coordination prévue par

l'ordonnance sur l'étude d'impact, mais il a également rempli toutes les

obligations qui incombent à l'autorité chargée de la coordination en

application de l'art. 25a LAT. La décision finale relative à l'étude d'impact

comporte en effet tous les éléments d'appréciation mentionnés aux art. 17 OEIE

et 25a LAT et montre que la décision a fait l'objet d'une appréciation globale

prenant en considération l'ensemble des autorisations spéciales et avis des

autorités cantonales appelées à se prononcer chacune sur les aspects de droit

matériel relevant de leur compétence. Au surplus, le tribunal constate que la

procédure d'adoption et d'approbation du projet routier est bien coordonnée

avec la procédure mise en place par le syndicat d'amélioration foncière. L'art,

14.

LR prévoit expressément le remaniement parcellaire comme mode d'acquisition

des terrains ; en outre, la procédure applicable aux remaniement en

corrélation avec de grands travaux est définie de manière précise aux art. 94 à

98.

LAF et elle assure aussi la coordination avec l’entreprise de grands

travaux. Les recourant n'indiquent pas en quoi la coordination prévue par ces

dispositions ne serait pas respectée. Il est par ailleurs dans la nature même

des choses que la procédure du remaniement parcellaire soit plus élaborée et

longue que la procédure d'adoption et d'approbation du projet routier

puisqu'elle met en cause un nombre élevé de propriétaires qui interviennent

dans le cadre d'opérations complexes dans lesquelles leur droits de partie leur

permettent d'intervenir à chaque étape de procédure (art. 63 LAF).

b) L'obligation de planification

résulte de la jurisprudence fédérale. Le Tribunal fédéral a posé le principe

selon lequel les constructions et installations qui, en raison de leur nature,

ne peuvent être appréciées de façon adéquate que dans une procédure de

planification, ne peuvent faire l'objet d'une dérogation selon l'art. 24 LAT.

Pour savoir quand un projet non-conforme à la destination de la zone est, en

raison de ses dimensions et de ses répercussions sur l'aménagement du

territoire, si important qu'il ne peut être autorisé qu'après une modification

du plan d'affectation ou l'adoption d'un tel plan, il faut prendre en

considération l'obligation d'établir de tels plans (art. 2 LAT), les buts et

principes de l'aménagement (art. 1er et 3 LAT), le plan directeur

cantonal (art. 6 ss LAT) ainsi que l'importance du projet à la lumière des

règles de procédure fixées par la LAT (voir ATF 120 Ib 207 consid. 5 p. 212;

119.

Ib 439 consid. 4 p. 444; 116 Ib 50 consid. 4 p. 53; 115 Ib 302 consid. 5 p.

306; 508 consid. 6 p. 513). En l'espèce, il n'est pas douteux que le projet

routier de la H144 soit soumis à l'obligation de planification; mais le plan de

construction de la route est précisément un plan d'affectation spécial soumis à

la procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux et qui exclut

l'application de l'art. 24 LAT (voir ATF 112 Ib 164 consid. 2b p.

166).

c) L’art. 3 du règlement du 19

janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du

dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des

normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit

comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec

mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,

un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte

et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La

disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les

pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes

et au processus de décision dans la planification du projet routier soient

joints au dossier de l’enquête publique. Elle ne prévoit pas non plus que la synthèse

des avis et décisions des autorités cantonales concernées par le projet fasse

l'objet de l'enquête. En revanche, ces décisions doivent être coordonnées et

prises en compte dans le cadre de la décision finale sur l’étude d’impact, ce

qui a été correctement fait par le Département.

d) En ce qui concerne la

motivation de la réponse à l'opposition, l'art. 73 al. 3 LATC précise que le

Département statue avec plein pouvoir d'examen, par une décision motivée, sur

les oppositions en même temps qu'il se prononce sur le plan et le règlement.

L'art. 73 al. 3 LATC comporte ainsi pour le Département une obligation de

motivation. Le droit d'être entendu est aussi garanti à l'art. 29 al. 2 Cst. Il

comprend notamment le droit des parties à une procédure d'obtenir une décision

motivée. Selon la jurisprudence, l'autorité n'est pas tenue de prendre position

sur tous les arguments des parties; elle doit statuer sur les griefs soulevés

mais, dans ce cadre, elle peut se limiter aux questions décisives. Il suffit en

somme que les parties puissent se rendre compte de la portée de la décision

prise à leur égard et, le cas échéant, recourir contre elle en connaissance de

cause (ATF 129 I 232 consid.

3.2

p. 236; 126 I 15 consid.

2a/aa p. 17, 97 consid. 2b p. 102; 124 II 146 consid.

2a p. 149 et les arrêts cités). En l'espèce, il est vrai que l'opposition

compte 6 pages, desquelles on peut déduire que les recourants s'opposent

essentiellement au tracé de la route et aux inconvénients qu'elle provoquerait

pour leur exploitation. Mais la réponse du Département apporte les éléments

essentiels sur le choix du tracé et cette réponse a permis aux recourants

d’apprécier la portée de la décision prise à leur égard. Les exigences du droit

d'être entendu sont ainsi respectées.

7.

a) Lors de l’audience du 26 mars 2007, les recourants ont

déposé une requête tendant à ce qu’il plaise au Tribunal administratif

constater et prononcer qu’il n’est en état de tenir ni une audience de

jugement, ni des débats ni même de procéder à une inspection locale et que par

voie de conséquence, l’audience du 26.3.2007 doit être renvoyée sans

réappointement. A l’appui de leur requête, les recourants se plaignent du fait

de n’avoir pas reçu le rapport d’expertise avant l’audience du 26 mars 2007, et

ils estiment que l’organisation de l’audience sans que les parties aient reçu

préalablement l’expertise n’était pas conforme à la garantie constitutionnelle

du droit d’être entendu.

b) Toutefois, le

droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont

déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de

renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont

les parties veulent rapporter l'authenticité n'est pas important pour la

solution du cas, qu'il résulte déjà de constatations versées au

dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas

décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à

modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des

parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve

offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125

I 127 consid. 6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.

430, 124 I 208 consid. 4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,

274.

consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF

127.

I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent également

à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229, 112 Ia

198.

consid. 2b).

c) Il est vrai que le rapport

d’expertise n’a pas été communiqué aux parties avant l’audience du 26 mars

2007.

Mais l’audience avait principalement pour objet la présentation de

l’expertise à toutes les parties. L’expert a ainsi pu exposer tous les éléments

essentiels de la démarche effectuée et des conclusions auxquelles il

aboutissait. Les parties ont ainsi pu directement poser des questions à l’expert.

Le tribunal a ensuite procédé à une visite des lieux et il s’est rendu

notamment sur les parcelles nos 275, 310 et 356 des recourants. Il

a pu réaliser quels étaient les effets de la construction de la route qui

traverse et partage en deux parties l’exploitation arboricole. Les recourants

ont pu donner toutes les explications concernant notamment les caractéristiques

de leur exploitation et le système d’arrosage qui avait été mis en place et qui

serait détruit par la réalisation de la route. Les recourants ont encore eu la

possibilité de se déterminer par écrit sur l’expertise, sur la visite des lieux

et de déposer un mémoire final, ce qu’ils ont fait par acte du 2 juillet 2007.

Le tribunal estime ainsi qu’il n’y a pas lieu d’organiser une nouvelle audience

alors qu’il est en possession de tous les éléments d’appréciation déterminants

pour statuer sur le recours et les recourants ont pu s’exprimer sur les

mesures d’instruction ordonnées. Il est vrai que les recourants se plaignent

encore de n’avoir pas été entendu personnellement par l’expert. Mais la mission

de l’expert ne s’étendait pas à l’audition des parties personnellement, mesure

qui n’était au demeurant pas nécessaire pour répondre aux questions qui lui

étaient posées. Ce sont les motifs pour lesquels le tribunal écarte la requête

visant à l’organisation d’une nouvelle audience.

8.

Les recourants ont encore complété leur argumentation par

les observations finales qu’ils ont déposées le 2 juillet 2007.

a) Ils relèvent que le décret du

Grand Conseil du 5 juin 2007 portant adoption du plan directeur cantonal

comportait en même temps abrogation du précédent plan directeur cantonal du 22

février 1984. Ils estiment que l’oubli du projet routier H 144 dans le nouveau

plan directeur cantonal ne permettrait pas son approbation. Toutefois, le

programme de coordination du plan directeur cantonal est toujours en vigueur et

il n’a pas été modifié par le décret du 5 juin 2007. Il bénéficie de

l’approbation fédérale et lie toutes les autorités conformément à l’art. 31

LATC. La fiche de coordination P 4.3.15, qui prévoit le projet routier H 144,

est ainsi un élément de coordination du plan directeur cantonal au sens des

art. 8 let. a LAT et 5 al. 2 let. a OAT, élément qui lie le tribunal (art. 31

LATC et 9 LAT). Le nouveau plan directeur de juin 2007 doit de toute manière

encore être approuvé par le Conseil fédéral pour lier les autorités. L’art. 31

al. 1 LATC précise expressément que le plan directeur cantonal approuvé par

le Conseil fédéral lie toutes les autorités.

b) Les recourants se réfèrent au

principe du développement durable qui tend notamment à limiter, voir à réduire

le trafic motorisé, et ils font état des possibilités d’extension des moyens de

transports public, notamment par un développement et une intensification du

service transfrontalier de la CGN.

aa) Depuis

l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la nouvelle Constitution fédérale

(nCst), le développement durable constitue l'un des buts de la Confédération

(art. 2 al. 2 et 73 nCst). Le rapport du Conseil fédéral sur les Grandes lignes

de l'organisation du territoire propose un ensemble de principes cohérent à

l'échelon de la Suisse en vue d'assurer les conditions d'un développement

durable dans le domaine de l'aménagement du territoire (rapport sur les Grandes

lignes, FF 1996 III p. 559).

bb) La

loi fédérale sur les réductions des émissions de CO2 du 8 octobre 1999 (loi sur

le CO2) fait aussi partie des mesures législatives destinées à assurer les

conditions d'un développement durable en Suisse et elle vise des buts de

protection de l'environnement (art. 74 Cst.). Cette législation prévoit une

réduction des émissions de CO2 dues à l'utilisation d'agents énergétiques

fossiles de 10% par rapport à 1990, en priorité par des mesures relevant de la

politique des transports et de l'environnement notamment (art. 2 et 3 de la loi

sur le CO2). Le message du Conseil fédéral précise que la politique suisse des

transports tend à maintenir dans des limites raisonnables la croissance du

trafic et, autant que possible, la réduire; le trafic doit ainsi être géré de

façon à occasionner un minimum d'atteintes à l'environnement, à occuper le

moins de place et à consommer le moins d'énergie possible (FF 1997 ch. III p.

415-416).

cc) Il

ressort de ces principes et de ces objectifs qu'il existe un intérêt important

visant à permettre aux autorités de maîtriser la croissance du trafic motorisé,

si possible la réduire, que ce soit par des mesures d'aménagement du

territoire, de planification du réseau routier, ou encore, par la prise en

charge des besoins par d'autres modes de déplacement, notamment par les

transports publics (arrêt AC 1999.0005 du 21 mars 2002). Mais la densité

normative de ces principes généraux n'est pas suffisante pour en déduire une

conséquence juridique déterminée touchant directement le plan routier en cause.

Leur mise en oeuvre résulte aussi de décisions à caractère politique soumises

aux contraintes budgétaires des collectivités concernées. Mais le projet

contesté est essentiellement destiné à prendre en charge un trafic existant

dans des conditions de sécurité conformes à la qualification de la route au

niveau fédéral (route principale) et n’exclut pas les améliorations des autres

modes de transports que ce soit par le développement du trafic transfrontalier de

la CGN ou par l’amélioration des transports publics (trains et bus) dans le

secteur en cause.

c) Les recourants

estiment aussi que le projet routier pourrait favoriser l’apport de déchets à

l’usine de la SATOM à Monthey et ils mettent en doute la nécessité de relier

les secteurs industriels et économiques de la rive lémanique du Valais avec le

canton de Vaud et ils estiment que l’ouverture d’une nouvelle voie de transit

sur la rive sud du lac Léman serait exclue. Le tribunal constate que si la fonction

de liaison transfrontalière qui doit être assurée par le projet routier

contesté ne peut être assimilée à un axe important de transit international, la

fonction de liaison transfrontalière est reconnue au niveau fédéral et elle

s’ajoute aux autres buts assignés à la route ; en particulier la réduction

du trafic de transit à Noville et Rennaz, ainsi que la réduction des mouvements

de poids lourds de 40 tonnes traversant les villages de Vouvry et de Vionnaz et

l’amélioration de la sécurité par la limitation des accès et la séparation du

trafic.

9.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours

doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat,

il y a lieu de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit

à 1’500 fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière

conjointe avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a

permis de constater que les études à la base de la planification n’avaient pas

pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise était

précisément en raison des lacunes de l’étude multicritères de 1999 concernant

la prise en compte des intérêts de l’agriculture. Il appartient en conséquence

au constructeur, qui a la responsabilité de démontrer la conformité de son

projet au droit, de prendre en charge le coût de l’expertise, arrêté à 37'153

fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer de dépens.

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.

Le recours est rejeté.

II.

La décision finale du Département des infrastructures du

26 mai 2005 relative à l’étude d’impact sur l’environnement du projet routier

H144 et la décision du Service des forêts, de la faune et de la nature du 10

janvier 2005 autorisant le défrichement sont maintenues.

III.

Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs

est mis à la charge des recourants solidairement entre eux.

IV.

Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille

cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le budget

du Service des routes.

Lausanne, le 14 septembre 2007

Le président :

Le présent arrêt est

communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans

les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le

recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss

de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le

recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs

doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces

invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant

qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision

attaquée.