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Décision

AC.2007.0201

TA - AC.2007.0201 - 2007-09-14 - CHAVANNES/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Munici

14 septembre 2007Français51 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

Jean-Marc Chavannes est notamment propriétaire des

parcelles 277, 363, 364, 376, 377 et 387 du cadastre de la commune de Roche

ainsi que des parcelles 160 et 167 de Rennaz. La surface de l'ensemble de ces

biens-fonds s'élève à 210'108 m2. Jean-Marc Chavannes exploite un établissement

maraîcher. La production des légumes est basée sur les normes de qualité du

système suisse de production intégrée (PI). Il produit notamment un vaste choix

de légumes de printemps parmi les plus précoces de Suisse, notamment des

salades dès le début d’avril; au début du mois de mai, il produit des pommes de

terre nouvelles, choux-fleurs, brocolis ou fenouils, des carottes nouvelles dès

la fin mai, et enfin, des poireaux et oignons dès les premiers jours de juin.

Tous les légumes sont produits en plein champ et les spécialités de

l’exploitation sont notamment le céleri en branche, la salade trévise, les

carottes et le poireau.

B.

a) Le Service des routes du Département des

infrastructures a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le

projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,

sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le

trafic de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.

Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à

Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le

Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une

pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements

stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de

la route.

b) Le tracé de la route traverse

et coupe en deux la parcelle n° 363 de l’entreprise de Jean-Marc Chavannes et

longe sur sa limite nord la parcelle n° 364. L’emprise totale sur la parcelle

n° 364 est d’environ 5'000 m² et de 3'500 m² sur la parcelle n° 363. La

parcelle n° 363 présente une surface totale de 34'773 m² et la parcelle n° 364

de 40'030 m².

c) Jean-Marc Chavannes a déposé en

temps utile une opposition lors de l’enquête publique du projet routier; il se

plaint notamment de l’absence d’un accès direct depuis Rennaz en raison du fait

que la route principale actuellement utilisée pour les chargements serait

coupée par le projet de route sans solution alternative valable. Il se plaint

également des compensations écologiques qu'il juge trop importantes et

disproportionnées ainsi que de l’absence de passage pour piétons et vélos entre

les villages de Crebelley et Rennaz.

C.

a) Par décision du 26 mai 2005, le chef du Département des

infrastructures a adopté le projet routier H144 et a levé l’opposition de

Jean-Marc Chavannes dans le cadre de la décision finale relative à l’étude de

l’impact sur l’environnement. Jean-Marc Chavannes a recouru le 16 juin 2005 auprès

du Tribunal administratif contre cette décision et contre l'autorisation de

défrichement délivrée le 10 janvier 2005. Il conclut à l’admission du recours

et à ce que la décision finale du 26 mai 2005 ainsi que l’autorisation de

défrichement liée du 10 janvier 2005 soient annulées.

Il se plaint du fait que l’étude

multicritères sur la base de laquelle le tracé du projet a été étudié n’était

pas jointe au dossier de l’enquête publique et que l’autorisation de

défrichement du 10 janvier 2005 ne lui a pas été notifiée. Au fond, le

recourant met en doute l’utilité du projet par rapport à son coût qu’il estime

disproportionné. Il se plaint également du fait que le projet routier H144

coupera l’accès direct dont il bénéficie actuellement pour son exploitation. Il

met de même en cause les perturbations que pourrait créer la création du projet

routier H144 par rapport au système d’écoulement des eaux dans la plaine du

Rhône, notamment des eaux de surface et de la nappe souterraine. Il invoque en

outre les nuisances concernant le bruit, l’impact esthétique des parois

anti-bruit, ainsi que les effets du vent sur la transmission du bruit. Il se

plaint enfin du fait que l’on ne connaisse pas au stade de l’élaboration du

projet les résultats des fouilles archéologiques qui paraissent indispensables.

A titre de mesures d’instruction, le recourant demande la production du dossier

complet du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la construction de

la route, l’organisation d’une inspection locale et un délai pour déposer un

mémoire complémentaire.

b) Le Service des Bâtiments,

Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service

Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19

juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est

également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet,

de même que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de

l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le

Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous

deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est

déterminé le 1er septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé

de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la

route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation

écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat

d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du

Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale

constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a

ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et

a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.

c) Jean-Marc Chavannes a déposé le

20 janvier 2006 un mémoire complémentaire en maintenant les conclusions de son

recours et les mesures d’instruction requises.

D.

a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre

2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères

comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix

évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a

mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao

Ingénieurs-Conseils.

b) L'expert

a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des

insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les

variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même

type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un

type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes

0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux

et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de

cette étude pouvaient demeurer valables.

c) A la question de savoir si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre

de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à

l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les

milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus

d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse

de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la

préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une

nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux

effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la

préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de

l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des

variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette

de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte

justifié.

E.

a) Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche

au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été

distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le conseil de

Jean-Marc Chavannes a appuyé les requêtes d’autres recourants tendant au renvoi

de l’audience et à ce que des mesures d’instruction complémentaires, notamment

un éventuel complément d’expertise, soient ordonnées.

b) Le tribunal a entendu le

secrétaire de la commission de classification qui a exposé l’état actuel des

travaux du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du

projet routier H144. Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale. Il

s’est notamment rendu à proximité de l’exploitation de Jean-Marc Chavannes et

il a pu réaliser l’emprise du projet routier sur son domaine.

c) A la suite de l’audience, la

possibilité a été donnée à Jean-Marc Chavannes de déposer ses déterminations

sur l’expertise et sur le compte rendu résumé de l’audience, ainsi qu’un

mémoire final.

Considérants

1.

L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991

(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les

projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la

ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans

cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de

la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985

(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier

H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4

LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions

concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation

cantonaux (art. 73 et 74 LATC).

a) La procédure d’adoption et

d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs

modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que

le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique

de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A

l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations

et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à

l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)

qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en

lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours

motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque

Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au

réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les

oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir

d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement

du territoire du 22 juin 1979 (LAT).

L'art. 73 LATC a été modifié par

un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février 1996.

Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH

garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière

civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au

droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan

d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation

(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a

ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal

administratif contre la décision du Département des institutions et des

relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le

Département de la justice et des affaires militaires).

b) La procédure d'approbation des

plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour

supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et

des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un

recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du

libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC

janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour

préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait

avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les

décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal

administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al.

4.

LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas

applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le

département avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de

la loi du 4 mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à

l’enquête publique au mois de mai 2002, mais son approbation par le département

est intervenue seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure

d’approbation du plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars

2003.

est applicable.

c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en

relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan

d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des

infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées

contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33

al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité

à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC). Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si

l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée

consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour

l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références

citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification

prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28

juin 2000 (ci-après: OAT).

2.

a) Selon l’art. 75 Cst., les

cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une

utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du

territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979

(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la

procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un

rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément

remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la

protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la

population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à

caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et

harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1

LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al.

2.

LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les

constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par

les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas

(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).

b) La planification

et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie

des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi

fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité

de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des

constructions et installations publiques sont définis par les cantons

lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les

autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent

globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans

d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation

de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123

consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe

conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête

publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et

avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son

approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les

travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur

lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la

réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159

consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).

c) Selon la jurisprudence

fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs

de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans

d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent

pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504

ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du

territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification

doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,

en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de

compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les

plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des

communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs

(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale

des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de

l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a

LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des

propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et

l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de

la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui

doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure

d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b

p. 507).

3.

a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la

Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur

les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes

nationales au financement des contributions fédérales destinées à la

construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi

fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à

affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes

principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic

suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes

nationales (al. 2). Dans les régions des Alpes et du Jura,

les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit

national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le

renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être

désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3). Selon

l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment

la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du

Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de

la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à

Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la

frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon

l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18

décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante

au niveau national en assurant le trafic de transit national et international

entre la frontière française et l’autoroute N9.

b) Par ailleurs, le programme de

coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°

P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de

Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires

suivants :

« La N9 constituait une dorsale

du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir

de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de

drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances

de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »

La fiche mentionne encore parmi

les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et

protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles

et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal

adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au

réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale

Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du

décret. Il est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987 est

encore en vigueur jusqu’à l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de

juin 2007 par le Conseil fédéral (art. 29 et 31 LATC).

c) La route principale H144 assure

une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le

droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée

par le plan directeur cantonal adopté le 20 mai 1987 toujours en vigueur.

L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne par l’Etat français sur la

rive sud du lac Léman à la suite de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois

de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses fonctions de liaison internationale ;

le schéma routier adopté par les autorités françaises prévoit en effet

l’adoption de mesures de précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une

liaison directe à réaliser à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas

abandonné la planification d’une amélioration de la liaison routière entre

Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de précaution nécessaires à cet

effet, de telle sorte que la route principale H144 conserve une fonction

importante dans la liaison transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région

du Chablais.

4.

Le recourant conteste essentiellement le défaut d’intérêt

public prépondérant quant au choix du tracé du nouveau projet routier H144 et

il met en cause l’utilité d’un tel projet en signalant la présence à 6 km de la

traversée Aigle - Vionnaz. Il pose la question de savoir s’il n’existe pas

d’autres tracés moins perturbateurs. Il relève aussi que les autorités

françaises n’auraient pas prévu une prolongation du tracé en direction de

Thonon.

a)

L'expert mandaté par le tribunal a procédé à une analyse détaillée de toutes

les variantes du projet routier destiné à relier le Bouveret à Villeneuve

depuis les années cinquante. Il a constaté que de nombreuses options, variantes

et sous-variantes ont été envisagées, esquissées ou évaluées ces 30 dernières

années. En tenant compte des contraintes liées aux milieux naturels, aux zones

d'habitations, des possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et

sur l'axe Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet

routier, l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H 144,

c'est-à-dire le champ géographique de développement des variantes de tracé, a

porté sur un périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la

variante proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option

"statu quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le

pont actuel de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais

cette variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à

Rennaz et à Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir

le Rhône par la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et

de Vionnaz. Les recourants proposent également de remplacer ou renforcer le

pont de la Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, mais cette

variante est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont

fait l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude multicritères de 1999.

b) L'expert a toutefois relevé que l'appréciation des

variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans le cadre de l'étude multicritères de

1999.

présentait un handicap lié au type de route envisagé. Les variantes des

communes et la variante retenue du COPIL sont prévues avec un type de route

sans accès latéraux et avec séparation du trafic alors que les variantes 0+

permettent un trafic mixte avec des accès latéraux et un gabarit inférieur.

Comme les objectifs assignés au projet routier H 144 impliquent un accès limité

avec trafic séparé, les variantes des communes et du COPIL se positionnent

d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise p. 8) dans le cadre

de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les buts et les

fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui est accordée

dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux appréhender la

justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au niveau cantonal,

la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1ère

classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les

routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral

limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la

conclusion suivante :

"Compte tenu du trafic agricole intense dans le secteur

de la basse plaine du Rhône - circulation, sur le réseau routier cantonal, de

nombreux engins agricoles à vitesse lente, nombreuses traversées de chaussée

par ces véhicules, très nombreux débouchés de dessertes et de chemins agricoles

- le principe de séparation des trafics se justifie, dans le cadre de la

création d'une liaison attractive devant écouler entre 11'300 véhicules/jour

(TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque 5% de poids

lourds."

c)

Aussi, le choix du type de route paraît approprié aux différents buts assignés

à la route H 144, soit l'amélioration de la liaison entre les pôles économiques

du Chablais valaisan et vaudois, l'amélioration des trajets des poids lourds

par une diminution de quelques centaines de véhicules par jour de 40 tonnes

traversant les localités valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du

trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation

de la sécurité de tous les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions

assignées au projet correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse

des professionnels de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de

route: route principale ", qui énonce les principes à respecter pour

la planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme

définit les routes principales comme "des voies reliant des régions, des

centres régionaux et de grandes zones habitées"; elles ont dans le réseau

routier une importance qui se situe entre le niveau national et le niveau

inter-localité. Avec les routes à grand débit - autoroutes - elles constituent

le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit que les routes

principales doivent permettre un débit élevé et offrir une grande sécurité

routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les routes principales

sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en règle générale, une

séparation physique pour la circulation des usagers vulnérables doit être

prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence de manière déterminante

les résultats de l'étude multicritères de 1999 est fondé sur des critères

objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive les variantes 0+

adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la qualification de l'axe

routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son importance et ses

fonctions dans les liaisons intercantonales et internationales (art. 12 LUMin).

5.

Le recourant relève que les intérêts de l’agriculture

n’auraient pas été suffisamment pris en compte dans la conception du projet

routier ; il se réfère à cet égard à l’avis du Service de l’agriculture

formulé dans le cadre de l’étude d’impact selon lequel le projet routier H144

porterait essentiellement atteinte au secteur agricole (surface d’assolement,

structure et dessertes des exploitations). Il précise que le remaniement

parcellaire ne corrigerait pas tous les impacts négatifs de la coupure de la

plaine. En particulier, le projet aurait pour effet de couper l’accès routier

principal dont il bénéficie en direction de Rennaz. Si le principe du tracé était

admis sans que les accès aux exploitations ne soient déterminés, les exploitants

n’auraient aucune garantie quant à la réalisation des accès nécessaires.

L’intérêt public du projet ne serait pas suffisant pour justifier de telles

restrictions disproportionnées. Le recourant se réfère aux buts et principes

régissant l’aménagement du territoire pour mettre en évidence la nécessité de

tenir compte des besoins de la population et de l’économie dans les tâches

d’aménagement (art. 1er al. 2 let. b LAT) ; l’on ne saurait sacrifier des

exploitations entières qui représentent la part essentielle de la plaine.

a) Le tribunal constate que la

réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de

propriété du recourant, garanti par l’art. 26 Cst. De

telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la Constitution que

si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées par un intérêt

public suffisant et respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1

Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid.

8.

p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid. 3b p. 120 ; 120 I a 126 consid. 5a p. 142; 119 I a ;

305.

consid. 4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.

353.

).

aa) La question de la base légale

n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la

possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le

cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14

LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la

construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement

parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires

à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi

sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent

ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet

routier contesté.

bb) Il

faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un

intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt du propriétaire concerné.

Le recourant conteste précisément l’intérêt public à la réalisation du projet,

en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet de couper en deux la

plaine et de supprimer son accès principal à l’exploitation depuis Rennaz. A

cet égard, l’expertise a mis en évidence les différents buts recherchés par la

planification et la construction du projet routier contesté. Il s’agit en

particulier d’assurer une meilleure liaison entre la frontière française à

St-Gingolph et le raccordement sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi

de manière plus rationnelle la fonction de route principale. Le projet permet

aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine

du Rhône et il assure une réduction du trafic de transit dans les villages de

Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40

tonnes relativement important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz

et enfin, il assure une meilleure sécurité des usagers par la création d’un

type de route avec accès limité et une séparation avec les véhicules lents,

notamment les véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et

scientifiques en matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit

admettre que ces différents objectifs répondent à un intérêt public important.

Même si l’intérêt privé du recourant est également digne de considération au

regard des atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du

domaine et les nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la

route H144, l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme prépondérant.

cc) Même

justifiée par un intérêt public, une mesure d'aménagement routier doit

respecter le principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au

droit de propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire

pour atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures

permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse

le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits

privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public

invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être

satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). L’expertise montre

que le projet contesté est l’aboutissement d’un long processus de planification

de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses variantes de solutions ont été

esquissées, analysées, comparées et discutées. Finalement, le projet routier

est l’aboutissement de l’ensemble des études et réflexions menées pour la

réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et révisée), qui préserveraient

au mieux les intérêts du recourant, ont été écartées en raison du type de route

à accès limité qui s’est imposé à l’autorité de planification pour des motifs

de sécurité.

b) Le

projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création

d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à

permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet

routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations

foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des

restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29

septembre 1995). Le recourant est soumis aux différentes obligations liées au

syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et il

est engagé dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la

réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière

présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par

expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à

celle nécessaire à la réalisation du projet et le recourant pourra obtenir une

compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet routier.

L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des terres en

précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible, en échange

des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature et de même

valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).

c) La garantie

constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le

cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être

contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle

garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la

compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles

incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel

état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour

autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les

propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent

recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à

celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se

trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter

du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par

exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (ATF 122 I 120 consid.

5.

p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).

d) Le syndicat d’améliorations

foncières de la route principale H144 a été constitué le 9 décembre 2003. Il a

pour but le remaniement parcellaire (aménagement de la propriété foncière en

corrélation avec la construction de la route, de ses raccordements et de ses

mesures de compensation écologiques) ainsi que le rétablissement du réseau de

chemins et l’évacuation des eaux de surface, le drainage et le rétablissement

des écoulements existants. Le périmètre total du syndicat s’élève à 530.6 ha.

La commission de classification a mis à l’enquête publique le périmètre et les

sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs

passagères aux 26 juin et 26 juillet 2006. Elle a levé les oppositions le 9

mars 2007 et deux recours sont actuellement pendants devant le Tribunal

administratif (dossiers AF.2007.0003 et AF.2007.0006). Selon l’art. 63 let. b

de la loi sur les améliorations foncières du 29 novembre 1961 (LAF), l’avant-projet

des travaux collectifs et privés doit également faire l’objet d’une enquête

publique.

e) C’est dans le cadre de

l’élaboration de l’avant-projet des travaux collectifs que les mesures de

compensation devront être concrétisées, notamment le rétablissement d’un réseau

de dessertes performant. A cet égard, le tribunal constate que la plus grande

partie du trafic agricole utilise actuellement un chemin d’amélioration

foncière reliant tout le nord de la plaine du Rhône (Rennaz et Noville) à la

gare de Roche (chargement des betteraves) et au centre collecteur d’Aigle.

Cette liaison qui dessert aussi l’exploitation du recourant présente une grande

importance pour tous les exploitants et elle doit être rétablie dans les

meilleures conditions possibles, si possible selon le tracé des axes du trafic

agricole mentionné dans l’annexe 2 du rapport d’impact sous la référence

« AG 2 », plan intitulé « principaux axes de trafic

agricole ». Cependant, il appartiendra au syndicat et à sa commission de

classification d’étudier quel sera le moyen de rétablir de manière optimale la

liaison agricole essentielle entre les deux parties de la plaine coupée par le

projet routier dans le cadre de l’établissement de l’avant-projet des travaux

collectifs. L’étude de la liaison est d’autant plus importante que la route

H144 supprime toute autre liaison entre le nord et le sud de la plaine, depuis

la jonction de Crebelley et le viaduc traversant la N9.

6.

a) Le recourant critique également les impacts du projet

sur l’écoulement des eaux. Il estime que le projet routier va porter atteinte

au système des canaux existants et se réfère à une note du Service des eaux,

sols et assainissement du 3 août 2004, reconnaissant que l’évacuation des eaux

de la plaine posait un problème en raison de la faible pente. Le recourant se

réfère aussi à un syndicat d’améliorations foncières n° 27A qui a été constitué

en rapport avec la construction de l’autoroute N9 et dont les travaux avaient

permis d’assainir la région par tout un système de canaux. Le recourant

critique également le fait que la question de l’écoulement des eaux soit

reportée à l’étape du syndicat d’améliorations foncières.

b) Les terrains du recourant,

situés entre le giratoire de Crebelley et la jonction avec l’A9, sont compris

dans une zone actuellement drainée en grande partie et vouée à l’agriculture.

Selon le rapport d’impact, le sous-sol est constitué principalement de

sédiments lacustres d’assez faible perméabilité qui contiennent une nappe libre

de grande extension. Le niveau de la nappe est influencé par la topographie,

par les précipitations, ainsi que par les aménagements effectués par l’homme.

La période de hautes eaux est généralement enregistrée lors de périodes

pluvieuses, en hiver. Au niveau des points bas, la nappe varie entre le niveau

du terrain naturel et un mètre de profondeur, alors qu’au niveau des points

hauts, elle se trouve généralement à plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe

s’écoule en direction du nord obliquement par rapport au projet de la H144. Au

nord de la parcelle n° 364 du recourant, deux puits d’irrigation ont été

répertoriés.

c) Selon le rapport d’impact, les

sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols au

droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du

sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule

obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir

pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux

à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm. Sur

le tronçon concerné par les terrains du recourant, le rapport d’impact relève

que le niveau des eaux est fixé par les drainages en place. De nombreux travaux

ont été effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois

marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la

H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles

drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces

drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une

hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans

ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et

assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du

syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans

le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le

tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144 consiste

notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi que le

rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la commission

de classification d’examiner, dans le cadre de l’avant-projet des travaux

collectifs, tous les travaux permettant la reconstitution du réseau de drainage

qui serait interrompu par le projet de la H144 en veillant à compenser la

légère hausse du niveau d’eau que provoquerait le tassement dans la phase

d’exploitation de la route, le cas échéant par l’installation de drainages

traversant le soubassement de la route, pour assurer l’écoulement de la nappe

en direction du lac.

Enfin, il n’est à cet égard pas

nécessaire d’ordonner la production du dossier du syndicat AF 27A dès lors que

le nouveau syndicat constitué pour la réalisation du projet routier H144 devra

de toute manière réexaminer la situation des drainages et faire des propositions

dans le cadre des plans de l’avant-projet des travaux collectifs, qui fera l’objet

d’une enquête publique et permettra au recourant de contester les solutions retenues

sur ce point.

7.

Le recourant se plaint également du bruit qui serait

provoqué par le projet H144. Il invoque les incidences du vent sur le niveau de

bruit. Il s’agirait d’une nuisance supplémentaire contribuant à la détérioration

de la situation.

a) La

loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a

pour objet de protéger l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes

en définissant des normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral,

Message relatif à une loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31

octobre 1979, FF 1989 III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout

d'abord à la source les émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al.

1) indépendamment des nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en

l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour

autant que les mesures soient techniquement possibles, économiquement supportables

et réalisables du point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III

p. 774). Si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures

prises pour limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une

limitation des émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions

d'exploitation telles que les restrictions temporaires ou locales de l'activité

(art. 11 al. 3 LPE; message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure

donc un examen de la limitation des émissions en deux étapes; dans la première

étape (al. 1 et 2), il convient de limiter les émissions à titre préventif

notamment par l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions

en matière de construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une

deuxième étape (al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à

la source, les atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes

et nécessitent une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF

124.

II 520 consid. 4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid.

6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a).

b) La

procédure de limitation des émissions en deux étapes s'applique aussi à la

lutte contre le bruit (ATF 116 Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs

de planification, prévues par l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas

nécessairement que toutes les mesures préventives de limitation des émissions,

exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2 LPE aient été prises (ATF 124 II 521

consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1 de l'ordonnance sur la protection

contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) reprennent d'ailleurs le principe de

la limitation préventive des émissions en première étape, découlant de l'art.

11.

al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596 consid. 3c, 237 ss); une limitation plus

sévère devant intervenir en seconde étape lorsque les valeurs limites

d'exposition au bruit définies aux annexes 3 à 7 de l'OPB sont dépassées (art.

7.

al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF 115 Ib 463-464 consid. 3d).

L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne fixe cependant pas de valeurs

limites d'émissions pour les installations fixes. Ainsi, dans la première étape

de limitation préventive des émissions, il faut déterminer si la conception du

projet, les mesures de construction envisagées et les modalités d'exploitation,

notamment les horaires, permettent de limiter les émissions provenant de

l'exploitation des établissements publics directement en application de l'art.

11.

al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20 juillet 2000).

c) Le tribunal constate toutefois

que les bâtiments d’exploitation du recourant sont situés à plus de 200 mètres

du tracé de la H144 et qu’ils sont éloignés d’environ 160 mètres de la courbe

isophone de 60 dB(A) respectant les valeurs de planification pour un degré de

sensibilité III applicable à la zone agricole, de sorte que les valeurs

limites fixées par l’ordonnance sur la protection contre le bruit sont largement

respectées. Le Service de l’environnement et de l’énergie précise encore dans

ses déterminations du 30 septembre 2005 que l’évaluation des nuisances sonores

doit être faite dans une situation météorologique neutre. Le bruit sera plus

élevé lorsque le vent est portant (dans le

sens de la propagation) et moins élevé lorsque le vent est contraire à la

direction de propagation. La situation sans vent est représentative de la situation

moyenne correspondant aux valeurs limites d’exposition au bruit telles que

définies dans l’OPB. Le recourant n’apporte aucun élément objectif et

déterminant dans ses écritures qui permettrait au tribunal de s’écarter d’une

telle appréciation.

8.

Le recourant critique également le fait que le tracé de la

route ait été arrêté avant que l’on ne connaisse le résultat des fouilles

archéologiques imposées par l’autorité cantonale. Il critique aussi la

procédure prévue pour les reconnaissances archéologiques requise par la Section

Archéologie du Service Immeubles, Patrimoine et Logistique.

a) La loi sur la protection de la

nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS) réglemente aux

art. 67 à 73 les trouvailles et les fouilles archéologiques. Le département

compétent détermine les régions archéologiques dans lesquelles tous travaux

dans le sol ou sous les eaux nécessitent une autorisation (art. 67 LPNMS). La

découverte de toute construction ancienne ou de tout objet archéologique doit

alors être signalée immédiatement au département compétent (art. 68 LPNMS) et

les travaux ne peuvent être poursuivis sur les lieux de la découverte, que moyennant

l’accord préalable du même département (art. 69 LPNMS). Le projet de route

traverse diverses régions archéologiques et nécessitait ainsi l’autorisation du

département afin qu’il fixe les conditions propres à préserver les éventuels

vestiges.

b) Les déterminations de

l’archéologue cantonal du 19 juillet 2005 précisent toutefois qu’une procédure

préventive a été fixée, destinée à déterminer la présence de vestiges

éventuels, l’intérêt qu’ils présentent et la manière dont ils doivent être

traités. La nécessité de procéder à des fouilles archéologiques préventives,

donc préalables à la phase de construction du projet, est réservée, de même que

les mesures permettant de maintenir certains vestiges conservés sous les

remblais routiers. Ainsi, il n’y a pas lieu de réaliser les fouilles

archéologiques exhaustives préalables à l’admission du projet, de même qu’il

n’y a pas lieu de réserver une modification du tracé ou du délai dans

l’exécution par le fait que la procédure préconisée pour le traitement du site

archéologique éventuel prévient l’ensemble de ces questions. L’archéologue

cantonal précise que, d’une manière générale, l’ensemble des sites susceptibles

d’être localisés dans la plaine alluviale, sur les emprises du chantier, est de

nature à pouvoir être fouillé et documenté sans requérir de mesures de

conservation lourdes.

c) La Section Monuments

Historiques et Archéologie de l’ancien Service des Bâtiments (actuellement

Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) a relevé que le projet de la H144

traversait au lieu-dit « Le Verney », près du hameau de Crebelley,

une région archéologique au sens de l’art. 60 LPNMS. Des tombes datant

probablement du Haut Moyen-Age avaient été mises à jour à cet endroit dans les

années 1960-1970. En outre, la route romaine qui longeait la vallée du Rhône en

provenance de Martigny pourrait également être recoupée par la H144, mais le

tracé de cette zone antique n’est à ce jour pas connu avec certitude. Les

travaux de construction de la H144 ne seraient par ailleurs pas susceptibles de

porter atteinte à des sites archéologiques encore inconnus. En conséquence, la

Section Archéologie a demandé une opération préventive de prospection et de

sondage dans l’emprise des travaux projetés afin de détecter d’éventuels

vestiges non répertoriés dans l’inventaire cantonal et de vérifier que les

travaux ne porteront pas atteinte à des sites archéologiques répondant à la

définition de l’art. 46 LPNMS. La détermination précise que, dans le cas où des

vestiges dignes d’intérêt étaient localisés, la Section Archéologie cantonale

était habilitée à définir les mesures à prendre selon leur importance. Des

fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés

nécessaires pourraient être prescrits au maître de l’ouvrage. Au demeurant,

l’autorisation spéciale requise par l’art. 67 LPNMS n’est pas formellement

contestée dans les conclusions du recours.

9.

Le recourant estime que le dossier d’enquête serait

incomplet par le fait que l’étude multicritères de 1999 ne figurait pas parmi les

dossiers mis en consultation publique. Il estime que l’étude multicritères de

1999.

serait un document indispensable pour apprécier les différentes variantes

envisagées pour la réalisation du tracé de la H144.

a) L’art. 3 du règlement du 19

janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du

dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des

normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit

comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec

mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,

un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte

et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La

disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les

pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes

et au processus de décision dans la planification du projet routier soient

joints au dossier de l’enquête publique. Il est vrai toutefois que pour un

projet de l’importance de la route H144, l’étude de comparaison de variantes de

1999.

constituait un élément important facilitant la compréhension du projet et

les motifs retenus pour choisir la variante dite du « COPIL » ainsi

que pour comprendre le processus de planification en amont de la décision sur

l’étude de l’impact sur l’environnement. Mais le recourant a pu avoir

connaissance de l’étude multicritères dans le cadre de la présente procédure et

il n’indique pas en quoi il aurait été entravé dans l’exercice de ses droits

par l’absence de ce document pendant l’enquête publique.

b) Au demeurant, le tribunal

constate que le rapport d’impact mis en consultation comprend le résumé de

l’étude multicritères et les décisions du comité de pilotage sont présentées

dans le chapitre « justification du projet ». Le recourant était donc

en possession des informations essentielles lui permettant, soit d’exiger la

consultation du document, soit de porter son appréciation sur le résultat de

l’étude multicritères de 1999. Or, l’opposition ne fait pas état de l’absence

de l’étude de variantes de 1999 au dossier et ne comporte pas de réquisition

visant à la production de ce document. Enfin, le recourant a eu la possibilité

de consulter le document dans le cadre de la procédure de recours et il a fait

l’objet d’une analyse approfondie par l’expertise mise en œuvre par le

tribunal, qui a mis en évidence les défauts de ce type d’étude pour des choix

de planification nécessitant plutôt une concertation des parties et autorités

concernées par le projet, et une pesée consciencieuse de l’ensemble des intérêts

à prendre en considération. Ainsi, l’absence de l’étude de variantes de 1999 au

dossier de l’enquête publique ne constitue pas un motif justifiant l’annulation

de la décision finale sur l’étude de l’impact sur l’environnement.

10.

Le recourant, dans son mémoire final, a appuyé les

requêtes présentées par d’autres recourants lors de l’audience, tendant d’une

part au renvoi de celle-ci et d’autre part à ce qu’une nouvelle inspection

locale soit organisée.

a) Le droit d’être

entendu est une garantie constitutionnelle de caractère formel, dont la

violation doit entraîner l'annulation de la décision attaquée, indépendamment

des chances de succès du recours sur le fond. Tel qu'il est reconnu par l'art.

29.

al. 2 Cst., il comprend notamment le droit pour l'intéressé d'offrir des

preuves pertinentes, de prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu'il soit

donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à

l'administration des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer

sur son résultat lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre

(ATF 126 I 15 consid. 2a/aa p. 16 et les arrêts cités).

b) Toutefois, le

droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont

déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de

renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont

les parties veulent rapporter l'authenticité n'est pas important pour la

solution du cas, qu'il résulte déjà de constatations versées au

dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas

décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à

modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des

parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve

offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125

I 127 consid. 6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.

430, 124 I 208 consid. 4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,

274.

consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF

127.

I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent également

à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229, 112 Ia

198.

consid. 2b).

c) En l’espèce, l’organisation de

l’audience a permis au recourant de prendre connaissance de l’expertise et de

poser toutes les questions nécessaires à l’expert. Elle a permis également au

tribunal de procéder à la visite des terrains touchés par le projet routier. Le

recourant a encore pu se prononcer longuement par écrit sur l’expertise et le

résultat de la visite des lieux, de sorte qu’une nouvelle visite n’apparaît pas

nécessaire.

11.

Le recourant critique dans son mémoire du 7 juin 2007

l’expertise ordonnée par le tribunal. Il insiste sur le fait que les autorités

françaises ont limité la liaison Thonon - St-Gingolph à une simple mesure de

précaution. Il demande que l’expert soit interpellé sur la question de savoir

quelles sont les mesures de précaution envisagées et à quoi elles

correspondent. Il relève la constatation par l’expert du fait que les milieux

agricoles n’ont pas été consultés et il demande donc à ce dernier d’entendre

tous les recourants personnellement.

a) Conformément à la jurisprudence

relative au droit d'être entendu, l'autorité peut refuser une mesure

d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de

former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une

appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la

certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (ATF 124 I 49 consid.

3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211; 122 I 53 consid. 4a

p. 55; 122 II 464 consid.

4a p. 469; 120 Ib 379 consid.

3b p. 383 et les arrêts cités). Le tribunal estime pour l’essentiel que les

compléments d’instruction requis par le recourant ne permettent pas de modifier

les éléments déterminants à prendre en compte pour l‘issue du recours.

b) Le tribunal dispose au surplus de

tous les éléments d’appréciation permettant de vérifier si la pesée des intérêts requise

par l‘art. 3 OAT a été effectuée

de manière complète et si le tracé retenu répond à un intérêt public

prépondérant et respecte le principe de proportionnalité.

12.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours

doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat, il

y a lieu de mettre à la charge du recourant un émolument de justice réduit à 1’500

fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe

avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de

constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement

pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a

été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude multicritères

de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de l’agriculture. Il

appartient en conséquence au constructeur, qui a la responsabilité de démontrer

la conformité de son projet, de prendre en charge le coût de l’expertise arrêté

à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer de dépens.

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.

Le recours est rejeté.

II.

La décision du Service des forêts, de la faune et de la

nature du 10 janvier 2005 autorisant le défrichement et la décision finale sur

l’étude de l’impact sur l’environnement du 26 mai 2005 sont maintenues.

III.

Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs

est mis à la charge du recourant.

IV.

Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille

cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le

budget du Service des routes.

Lausanne, le 14 septembre 2007

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué

aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans

les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le

recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss

de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le

recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs

doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces

invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant

qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.