AC.2007.0203

TA - AC.2007.0203 - 2007-09-14 - STETTLER, BORLOZ, DUFAUX, CATHELAZ/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Munici

14 septembre 2007Français73 min

L'autorité peut refuser d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires lorsque les preuves administrées lui ont permis de forger sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion. Condition réalisée pour les requêtes des recourants concernant l'organisation d'une nouvelle inspection locale, la mise en oeuvre d'un complément d'expertise et la production d'un procès-verbal détaillé mentionnant toutes les constatations faites lors de l'inspection locale, ainsi que la production du dossier de la 3ème correction du Rhône.

Faits

Vu les faits suivants

a) Claude-Alain Stettler est agriculteur à Noville. Il est

notamment propriétaire des parcelles nos 189 et 250 du cadastre de

la Commune de Chessel, ainsi que des parcelles nos 618, 668, 754,

787, 801, 817 et 826 du cadastre de la Commune de Noville. Ces biens-fonds

totalisent ensemble 118'950 m². La parcelle n° 801, la plus importante, d’une

superficie de 81'023 m², supporte deux bâtiments agricoles (ECA nos

285 et 507) dont la surface au sol respective est de 491 m² et 92 m². La

parcelle est longée à l’est par le domaine public du Grand-Canal et elle est

entourée pour l’essentiel à l’ouest par des terrains en nature de forêts.

b) Pierre-André Borloz exploite

également un domaine agricole à Noville, dans la hameau de Crebelley. Il est

notamment propriétaire des parcelles nos 208, 249 et 251 sur le

territoire de la Commune de Chessel et des parcelles nos 768, 771,

773, 775 à 781, 799, 815 et 816 du cadastre de la Commune de Noville. La

superficie totale de ces terrains s’élève à 137'868 m². La parcelle n° 778,

d’une superficie de 11'998 m², comprend le centre d’exploitation avec une

habitation et un rural (bâtiment ECA n° 156) ainsi qu’un bâtiment agricole

(bâtiment ECA n° 373).

c) Emile-Michel Cathélaz exploite

également un domaine agricole à Crebelley ; il est notamment propriétaire

des parcelles nos 194, 202, 220, 236, 238 et 340 de la Commune de

Chessel, ainsi que des parcelles nos 686, 721, 829 et 834 sur le

territoire de la Commune de Noville et de la parcelle n° 391 du cadastre de la

Commune de Roche. La superficie totale de ses biens-fonds s’élève à 135'986 m².

Il exploite le domaine agricole avec Sylviane Cathélaz, elle-même propriétaire

des parcelles nos 200 et 209 de Chessel, 685, 795 et 798 de la

Commune de Noville, ainsi que la parcelle n° 382 du cadastre de la Commune de

Roche. Ces biens-fonds totalisent une surface de 42'989 m².

d) Jean-Claude Dufaux, également

agriculteur, est notamment propriétaire des parcelles nos 151, 152

et 252 du cadastre de la Commune de Chessel et des parcelles nos 774

et 786 de Noville, totalisant 750'987 m².

e) Alex Borloz est encore

copropriétaire avec Jean-Claude Borloz et Nadine Mottier-Borloz des parcelles

n° 213 de Chessel et n° 794 de Noville. André Stettler et Alex Borloz sont des

agriculteurs à la retraite, auxquels leurs fils ont succédé comme chefs

d’exploitation.

a) Le Service des routes, Département des

infrastructures, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le

projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,

sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le

tracé de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.

Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à

Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le

Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une

pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements stabilisés,

est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de la route.

b) Le projet routier longe au sud

la parcelle n° 382 de Sylviane Cathélaz et traverse la parcelle n° 391 d’Emile

Cathélaz. Il empiète au carrefour de Crebelley sur les parcelles nos

768, 777, 779, 780 et 781 de Pierre-André Borloz, ainsi que sur la parcelle n°

208. Il touche encore plus à l’ouest les parcelles nos 209 et 200 de

Sylviane Cathélaz, ainsi que l’extrémité nord de la parcelle n° 202

d’Emile-Michel Cathélaz. L’annexe 1 au rapport d’impact prévoit en outre

d’importantes mesures de compensation écologique liées à la réalisation du

projet. Il prévoit notamment, sur la parcelle n° 209 de Sylviane Cathélaz, un

élargissement du Grand-Canal par le défoncement de la digue existante et la

reconstruction d’une nouvelle digue (mesure n° FF4). L’annexe 1 au rapport

d’impact prévoit encore la création d’une réserve forestière sur l’ensemble du

secteur délimité au sud-est par le projet routier H144, à l’ouest par l’emprise

du Grand-Canal, au nord et à l’est par des dessertes agricoles. Cette mesure

compensatoire touche notamment les parcelles nos 801 et 817 de

Claude-Alain Stettler, 815, 816 et 799 de Pierre-André Borloz, ainsi que les

parcelles nos 798 et 795 de Sylviane Cathélaz, la parcelle n° 786 de

Jean-Claude Dufaux et l’extrémité nord des parcelles nos 209 de

Sylviane Cathélaz et 202 d’Emile-Michel Cathélaz. La mesure prévoit, pour les

secteurs plantés en forêt, la conversion progressive des peuplements par

la suppression des résineux et la mise en valeur des essences feuillues

spontanées (frênes, chênes, tilles et hêtres) ; pour les prairies, le

projet prévoit le rétablissement du niveau original sur une parcelle remblayée

(n° 329 surface de 7’550 m2), la mise hors service des fossés de drainage avec

mise en place d’une canalisation récupérant les eaux de drainage déversées dans

le fossé actuel, la conversion d’une partie de la surface de prairie existante

en pré à litière et la conversion du sol de la surface agricole en prairie

permanente (mesure n° FF6).

c) Claude-Alain Stettler,

Pierre-André Borloz, Alex Borloz, Jean-Claude Dufaux, André Stettler,

Emile-Michel Cathélaz et Sylviane Cathélaz se sont opposés au projet routier

H144 et aux mesures de compensation prévues par le rapport d’impact. Les

opposants se plaignaient notamment de la création du giratoire et de la

réduction de la tranchée couverte à proximité du village de Crebelley, ainsi

que de l’importance des mesures de compensation écologique et les problèmes qu’elles

pouvaient soulever par la prolifération des moustiques.

a) Par décision du 26 mai 2005, le Département des

infrastructures a adopté le projet routier H144 et il a levé les oppositions de

Claude-Alain Stettler, de Pierre-André Borloz, d’Alex Borloz, de Jean-Claude

Dufaux, d’André Stettler, d’Emile-Michel Cathélaz et de Sylviane Cathélaz qui

ont contesté cette décision par le dépôt d’un recours auprès du Tribunal

administratif le 16 juin 2005. Le recours comporte les conclusions

suivantes :

«I. Principalement : à

l’annulation de la décision attaquée, la cause étant renvoyée au Département

des infrastructures pour nouvelle décision dans le sens des motifs ;

II.

Subsidiairement : à la

réforme de la décision attaquée en ce sens :

1. que le tracé de la route est modifié de façon à mieux ménager les

intérêts des recourants et à épargner les parcelles de chacun d’entre

eux ;

2. que le projet ne sera autorisé qu’après mise en place de mesures de

compensation adéquates en facteur de chacun des recourants ;

3. qu’aucun travail ne pourra être exécuté avant paiement des

indemnités dues aux recourants à raison des atteintes portées à leurs droits de

propriété ;

4. que la tranchée couverte de Crebelley sera portée à une longueur

notablement supérieure à 55 m. ;

5. que les mesures de compensation écologique prévues sur les parcelles

194, 202, 209, 220 de Chessel, 391 de Roche, 786, 795 et 799 de Noville sont

abandonnées ;

6. que les mesures de compensation écologique non entièrement abrogées

seront revues aux fins d’éviter la création de zones marécageuses ;

7. que la parcelle 189 de Chessel, propriété du recourant Claude-Alain

Stettler, ne sera grevée d’aucune servitude d’exploitation en faveur de la

Conservation de la nature ;

8. que des mesures seront prises pour limiter le bruit aux valeurs de

planification dans les locaux du recourant Claude-Alain Stettler, sensibles au

bruit sis sur les parcelles 754 et 770 de Noville et ceux du recourant

Pierre-André Borloz ;

9. que l’évacuation des eaux de la route cantonale existante et le

drainage des parcelles nos 773, 775, 776, 777, 778, 779, 780, 781,

799 et 208 du recourant Pierre-André Borloz seront réorganisés aux frais de

l’Etat ;

10. que

l’accès entre la route du village de Crebelley et la parcelle 771 du recourant

Pierre-André Borloz sera aménagé de façon à être praticable pendant et après

les travaux. »

b) Le Service des Bâtiments,

Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service

Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19

juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est

également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet,

de même que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de

l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le

Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous

deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est

déterminé le 1er septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé

de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la

route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation

écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat

d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du

Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale

constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a

ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et

a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.

c) Claude-Alain Stettler et

consorts ont déposé un mémoire complémentaire le 14 décembre 2005, qu’ils ont

complété par une écriture du 16 janvier 2006.

a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre

2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères

comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix

évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a

mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao

Ingénieurs-Conseils.

b) L'expert

a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des

insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les

variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même

type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un

type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes

0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux

et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de

cette étude pouvaient demeurer valables.

c) A la question de savoir si

l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre

de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à

l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les

milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus

d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse

de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la

préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une

nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux

effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la

préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de

l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des

variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette

de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte justifié.

Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche au

cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté l’expertise, qui a été

distribuée aux parties à cette occasion. Le conseil des recourants Claude-Alain

Stettler, Pierre-André Borloz, Emile-Michel Cathélaz, Sylviane Cathélaz et

Jean-Claude Dufaux a déposé à cette occasion la requête suivante :

« A)

- confirment les requêtes de mesures d’instruction formées dans leurs

recours et mémoires complémentaires, en particulier leurs requêtes d’inspection

locale ;

- constatent qu’à ce jour l’expert, M. Pedro de Aragao, n’a pas

entendu les recourants ni, à leur connaissance, n’a procédé à une inspection de

leurs parcelles,

- requièrent en conséquence que si une inspection locale a lieu

aujourd’hui déjà, une nouvelle inspection soit organisée après qu’ils auront pu

examiner le rapport d’expertise de manière détaillée, requérir et obtenir de

nouvelles mesures d’instruction en fonction des conclusions de ce rapport, en

particulier un éventuel complément d’expertise.

- requièrent,

dans la mesure où le Conseil d’Etat du Valais participe à la présente procédure

en tant qu’autorité concernée, que lui soient communiqués leurs oppositions,

recours et mémoires complémentaires et que le dossier établi par les autorités

valaisannes en ce qui concerne le tronçon de la H144 sis sur le territoire

cantonal valaisan - soit une copie de ce dossier en son état actuel – soit

versé au dossier de la présente cause et rendu accessible aux recourants, de

sorte qu’ils puissent s’exprimer à son sujet. »

Lors de l’audience, le tribunal a

entendu le témoin Claude-Alain Vuillerat, secrétaire de la commission de

classification, qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat

d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du projet routier H144.

Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale. Lors de la visite des

lieux, le tribunal a suivi le tracé du projet routier H144. Il a pu notamment

observer, depuis le carrefour de Crebelley, les terrains du recourant Pierre-André

Borloz, puis, en longeant la route construite sur la digue du Grand-Canal, il a

observé de l’autre côté de la voie d’eau les terrains des autres recourants

faisant l’objet des mesures de compensation écologique contestées.

A la suite de l’audience, le

conseil des recourants a déposé des déterminations sur le compte-rendu résumé

de l’audience et sur le rapport d’expertise le 7 mai 2007. Il s’est plaint

notamment du fait que le tribunal n’avait pas examiné les parcelles qui

allaient être affectées aux mesures de compensation écologique. Les recourants

ont confirmé leurs diverses requêtes de mesures d’instruction, demandant à

pouvoir consulter le dossier relatif au tronçon de la H144 sur le territoire du

canton du Valais. Les recourants se sont déterminés le 2 juillet 2007 sur le

dossier valaisan en complétant leurs déterminations sur le rapport d’expertise

et compte-rendu résumé de l’audience le 2 juillet 2007.

Considérants

1.

L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991

(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les

projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la

ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans

cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de

la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985

(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier

H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4

LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions

concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation

cantonaux (art. 73 et 74 LATC).

a) La procédure d’adoption et

d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs

modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que

le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique

de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A

l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations

et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à

l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports) qui

statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en lui

impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours

motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque

Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au

réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les

oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir

d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement

du territoire du 22 juin 1979 (LAT).

L'art. 73 LATC a été modifié par

un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février

1996.

Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH

garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière

civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au

droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan

d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation

(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a

ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal

administratif contre la décision du Département des institutions et des relations

extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le

Département de la justice et des affaires militaires).

b) La procédure d'approbation des

plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour

supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et

des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un

recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du

libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC

janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour

préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait

avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les décisions

du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal administratif

statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al. 4 LATC). La

nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas applicable aux

plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département avant

son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4 mars

2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique au

mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue

seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du

plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est

applicable.

c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en

relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan

d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des

infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées

contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33

al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité

à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC). Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si

l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée

consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour

l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références

citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification

prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28

juin 2000 (ci-après: OAT).

2.

a) Selon l’art. 75 Cst., les

cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une

utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du

territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979

(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la

procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un

rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément

remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la

protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population

(art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère

contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et

harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1

LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 6 ss et 26 al.

2.

LAT). La procédure d'autorisation de bâtir sert à vérifier si les

constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par

les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas

(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).

b) La planification

et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie

des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi

fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité

de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des

constructions et installations publiques sont définis par les cantons

lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les autorités

(art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent globalement le mode

d'utilisation du sol dans la commune, et les plans d'affectation spéciaux -

tels les plans d'alignement - fixent la réglementation de détail qui déroge à

l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123 consid. 5a). Le projet

de construction de route, qui doit être en principe conforme au plan

d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête publique sous la forme

d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et avoir la portée

matérielle d'une autorisation de construire quand, par son approbation et son

entrée en force, il permet d'entreprendre directement les travaux; dans ce cas,

le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel il définit une

affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation générale, qui

permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p 162-163; 112 Ib

164.

consid. 2b).

c) Selon la jurisprudence

fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs

de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans

d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent

pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss).

S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au

sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment

procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier,

étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b)

et vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et

prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des communes,

relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e).

L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts

en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des

dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit

notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce

qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait

la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de

l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet

d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption

du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).

3.

a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la

Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur

les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes

nationales au financement des contributions fédérales destinées à la

construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi

fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à

affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes

principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic

suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes

nationales (al. 2). Dans les régions des Alpes et du Jura,

les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit

national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le

renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être

désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3). Selon

l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment

la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du

Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de

la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à

Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la

frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon

l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18

décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante

au niveau national en assurant le trafic de transit national et international

entre la frontière française et l’autoroute N9.

b) Par ailleurs, le programme de

coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°

P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de

Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires

suivants :

« La N9 constituait une dorsale du trafic de la

vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir de la jonction

de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de drainer le

trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances de la

route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »

La fiche mentionne encore parmi

les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et

protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles

et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal adopté

par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au réseau

route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale Villeneuve – Le

Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du décret. Il est à

relever que le nouveau plan directeur cantonal adopté en juin 2007, n'est pas

encore approuvé par le Conseil fédéral et que seul le plan directeur cantonal

approuvé par le Conseil fédéral lie les autorités (art. 29 et 31 LATC).

c) La route principale H144 assure

une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le

droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée

par le plan directeur cantonal. L’abandon du projet d’autoroute

transchablaisienne par l’Etat français sur la rive sud du lac Léman à la suite

de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la

route H144 ses fonctions de liaison internationale ; le schéma routier

adopté par les autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de

précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser

à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une

amélioration de la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant

les mesures de précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route

principale H144 conserve une fonction importante dans la liaison

transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région du Chablais.

4.

Les recourants critiquent le tracé de la route qu'ils

estiment particulièrement dommageable. A leur avis, le projet a été élaboré

sans tenir compte des intérêts des exploitants, car il entraîne la suppression

de bâtiments, il partage des exploitations et provoque d'importantes mesures de

compensation écologique. Le projet routier ne respecterait pas les buts et

principes régissant l'aménagement du territoire, qui visent la protection des

terres agricoles. Il ne serait en outre pas conforme aux art. 2 et 3 OAT en ce

sens que l'autorité n'aurait pas procédé à l'examen des différentes variantes

de solution et n'aurait pas effectué une pesée consciencieuse des intérêts en

présence.

a) L'expert mandaté par le tribunal a procédé à

une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier destiné à

relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a constaté que

de nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été envisagées,

esquissées ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte des

contraintes liées aux milieux naturels, aux zones d'habitations, des

possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et sur l'axe

Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet routier,

l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H 144, c'est-à-dire le

champ géographique de développement des variantes de tracé, a porté sur un

périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la variante

proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option "statu

quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le pont actuel

de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais cette

variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à Rennaz et à

Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir le Rhône par

la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et de Vionnaz.

Les recourants proposent également de remplacer ou renforcer le pont de la

Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, mais cette variante

est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont fait

l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude multicritères de 1999.

b) L'expert a

toutefois relevé que l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans

le cadre de l'étude multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de

route envisagé. Les variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont

prévues avec un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic

alors que les variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux

et un gabarit inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H 144

impliquent un accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du

COPIL se positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise

p. 8) dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les

buts et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui

est accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux

appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au

niveau cantonal, la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1ère

classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les

routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral

limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la

conclusion suivante :

"Compte tenu du trafic

agricole intense dans le secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur

le réseau routier cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente,

nombreuses traversées de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de

dessertes et de chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se

justifie, dans le cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler

entre 11'300 véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont

quelque 5% de poids lourds."

c) Aussi, le choix du type de route paraît

approprié aux différents buts assignés à la route H 144, soit l'amélioration de

la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan et vaudois,

l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de quelques

centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités

valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans

les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous

les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet

correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels

de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route

principale ", qui énonce les principes à respecter pour la

planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme

définit les routes principales comme "des voies

reliant des régions, des centres régionaux et de grandes zones habitées";

elles ont dans le réseau routier une importance qui se situe entre le niveau

national et le niveau inter-localité. Avec les routes à grand débit -

autoroutes - elles constituent le réseau routier d'ordre supérieur. La norme

prévoit que les routes principales doivent permettre un débit élevé et offrir

une grande sécurité routière à des vitesses moyennes. La norme considère que

les routes principales sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en

règle générale, une séparation physique pour la circulation des usagers

vulnérables doit être prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence

de manière déterminante les résultats de l'étude multicritères de 1999 est

fondé sur des critères objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive

les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la

qualification de l'axe routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son

importance et ses fonctions dans les liaisons intercantonales et

internationales (art. 12 LUMin).

5.

Les recourants invoquent aussi la garantie de la

propriété. Les recourants estiment aussi que le projet entraînerait des

restrictions disproportionnées au droit de propriété alors que la procédure de

remaniement parcellaire envisagée ne serait pas de nature à réparer tous les

inconvénients résultant de la construction de la route.

a) Le

tribunal constate que la réalisation du projet routier H144 entraîne en effet de

graves restrictions au droit de propriété des recourants, garanti par l’art. 26

Cst. De telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la

Constitution que si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées

par un intérêt public suffisant et respectent le principe de proportionnalité

(art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125

II 129 consid. 8 p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid. 3b p. 120 ; 120 I a 126 consid. 5a p. 142;

119.

I a ; 305 consid. 4a p. 309 ; 348

consid. 2a p. 353 ).

aa) La

question de la base légale n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR

prévoit pour le canton la possibilité d’adopter des projets de construction de

routes cantonales dans le cadre de la procédure d’adoption des plans

d’affectation cantonaux et l’art. 14 LR prévoit expressément que l’acquisition

des terrains nécessaires à la construction de la route peut se faire de gré à

gré, par remaniement parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires à la réalisation de

l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi sur l'expropriation

est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent ainsi les bases

légales formelles nécessaires à la réalisation du projet routier contesté.

bb) Il

faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un

intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt des propriétaires

concernés. Les recourants contestent précisément l’intérêt public à la

réalisation du projet, en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet

de couper en deux la parcelle principale du domaine. A cet égard, l’expertise a

mis en évidence les différents buts recherchés par la planification et la

construction du projet routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une

meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement

sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle

la fonction de route principale qui lui est attribuée au niveau fédéral pour

cette liaison. Le projet permet aussi de relier les zones d’activité du

Chablais valaisan au nord de la plaine du Rhône et il assure une réduction du

trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter

également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement important au travers

des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure une meilleure sécurité

des usagers par la création d’un type de route avec accès limité et une

séparation avec les véhicules lents, notamment les véhicules agricoles. En

l’état des connaissances techniques et scientifiques en matière de gestion du

trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces différents objectifs

répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt privé des recourants

est également digne de considération au regard des atteintes importantes qui en

résultent pour l’exploitation de leur domaine et les nuisances que provoquera

la réalisation et l’exploitation de la route H144, l’intérêt public à la

réalisation du projet apparaît comme prépondérant.

cc) Même justifiée par un intérêt public, une mesure

d'aménagement routier doit respecter le principe de la proportionnalité. Selon

ce principe, l'atteinte au droit de propriété n'est admissible que dans la

mesure où elle est nécessaire pour atteindre le but d'intérêt public recherché.

Lorsque plusieurs mesures permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit

appliquer celle qui lèse le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31

consid. 4b). Les droits privés ne peuvent en effet être mis à contribution que

si l'intérêt public invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il

ne peut être satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb).

L’expertise montre à cet égard que le projet contesté est l’aboutissement d’un

long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses

variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées.

En définitive, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études

et réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée

et révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants, ont été

écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à

l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la

tranchée couverte pour des motifs financiers, en raison des coûts de

construction et d’exploitation importants que provoquerait la présence de la

nappe souterraine.

b) Le

projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création

d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à

permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet

routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations

foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des

restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29

septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes obligations liées

au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et

ils sont engagés dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la

réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière

présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par

expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à

celle nécessaire à la réalisation du projet et les recourants pourront obtenir

une compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet

routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des

terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible,

en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature

et de même valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).

c) La garantie constitutionnelle du droit de propriété

n'exclut pas en effet que, dans le cadre d'un remaniement parcellaire, un

propriétaire foncier puisse être contraint d'abandonner ses immeubles et d'en

recevoir d'autres en échange. Elle garantit toutefois que l'échange intervienne

conformément au principe de la compensation réelle. Ainsi, les propriétaires

des surfaces agricoles incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit

d'exiger, au nouvel état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et

en qualité, pour autant que le but du remaniement et les nécessités techniques

le permettent (ATF 122 I 120 consid. 5 p.

127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les propriétaires qui

ont cédé du terrain destiné à la construction doivent recevoir des immeubles de

même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à celle de l'ancien état

satisfait à la compensation réelle si la valeur se trouve néanmoins conservée

par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter du remaniement ou de

mesures d'aménagement du territoire telles que, par exemple, une augmentation

de l'indice d'utilisation (ATF 122 I 120 consid. 5 p.

127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227). Ainsi, la plupart des inconvénients mentionnés par les

recourants seraient en principe compensés par les travaux du remaniement

parcellaire.

d) Les recourants estiment

toutefois que l’exigence de coordination imposerait d’examiner simultanément à

la procédure d’adoption du projet routier H144 les compensations qui pourraient

être données dans le cadre des travaux du syndicat.

aa) Toutefois, la procédure de

remaniement doit être organisée sur la base du projet routier approuvé et il

est nécessaire que la procédure d'adoption et d'approbation du projet soit

menée à son terme pour que les opérations du syndicat puissent s'effectuer en

corrélation avec les travaux de construction de la route. La procédure engagée

jusqu'à maintenant par le syndicat met en évidence les éléments d'une bonne

coordination. Le syndicat d’améliorations foncières de la route principale H144

a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le remaniement parcellaire

(aménagement de la propriété foncière en corrélation avec la construction de la

route, de ses raccordements et de ses mesures de compensation écologiques)

ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et l’évacuation des eaux de

surface, le drainage et le rétablissement des écoulements existants. La

décision du Département du 9 décembre 2003 précise que les frais administratifs

et les opérations géométriques, ainsi que les frais d’exécution et des ouvrages

collectifs sont à la charge de l’entreprise de grands travaux. En ce qui

concerne les opérations du syndicat, la Commission de classification a mis à

l’enquête publique du 26 juin au 26 juillet 2006 le périmètre et les

sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs

passagères. Elle a levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours sont

actuellement pendants devant le Tribunal administratif (dossiers AF.2007.0003

et AF.2007.0006). Ainsi, les recourants disposent des garanties suffisantes

pour que la procédure de remaniement puisse être menée de manière coordonnée

avec les travaux de la route puisqu'il s'agit du but même du syndicat.

bb) Au demeurant, le principe de

coordination n’a pas pour effet d’imposer une simultanéité entre la répartition

du nouvel état des terres avec la procédure d’adoption du projet routier. Le

principe de coordination a pour but d'assurer une application coordonnée des

différentes dispositions de droit matériel qui s'appliquent à un même projet.

Cette coordination peut être assurée de différentes manières. La solution

proposée à l'époque par la jurisprudence fédérale consiste en ce qu'une seule

autorité statue en première instance sur les diverses prescriptions cantonales

et fédérales applicables au projet. Le principe de coordination implique aussi

qu'une seule voie de recours soit ouverte contre les différentes décisions

coordonnées en première instance de manière à ce que l'autorité de recours

puisse procéder à une pesée complète des intérêts en présence (voir l'arrêt de

principe ATF 116 Ib 50 ss). La loi fédérale sur l'aménagement du territoire a

été modifiée le 6 octobre 1995 pour introduire un nouvel art. 25a LAT. Cette

disposition prévoit que les cantons doivent désigner une autorité chargée de la

coordination pour assurer la concordance matérielle pour les projets dont la

réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss).

L'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit aussi

une procédure de coordination, mais incomplète, car limitée à certaines

autorisations du droit fédéral de la protection de l'environnement (voir art.

21.

et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b OEIE).

cc) En l'espèce, le tribunal

constate que le Département a respecté non seulement la coordination prévue par

l'ordonnance sur l'étude d'impact, mais il a également rempli toutes les

obligations qui incombent à l'autorité chargée de la coordination en

application de l'art. 25a LAT. La décision finale relative à l'étude d'impact

comporte en effet tous les éléments d'appréciation mentionnés aux art. 17 OEIE

et 25a LAT et montre bien que la décision a fait l'objet d'une appréciation

prenant en considération l'ensemble des autorisations spéciales et avis des

autorités cantonales appelées à se prononcer chacune sur les aspects de droit

matériel relevant de leur compétence. Au surplus, le tribunal constate que la

procédure d'adoption et d'approbation du projet routier est bien coordonnée

avec la procédure mise en place par le syndicat d'améliorations foncières.

L'art. 14 LR prévoit expressément le remaniement parcellaire comme mode d'acquisition

des terrains ; en outre, la procédure applicable aux remaniement en

corrélation avec de grands travaux est définie de manière précise aux art. 94 à

98.

LAF et elle assure aussi la coordination avec l’entreprise de grands

travaux. Les recourants n'indiquent pas en quoi la coordination prévue par ces

dispositions ne serait pas respectée. Il est par ailleurs dans la nature même

des choses que la procédure du remaniement parcellaire soit plus élaborée et

longue que la procédure d'adoption et d'approbation du projet routier

puisqu'elle met en cause un nombre élevé de propriétaires qui interviennent

dans le cadre d'opérations complexes dans lesquelles leurs droits de partie

leur permettent d'intervenir à chaque étape de la procédure (art. 63 LAF).

6.

Les recourants se plaignent aussi de l’absence d’une étude

de risque concernant les accidents majeurs. Ils évoquent l’hypothèse d’un

accident pouvant impliquer des camions transportant des produits inflammables.

Ils font état aussi de la présence du gazoduc et la modification du projet mis

à l’enquête publique afin de surélever la route au droit du passage sur le

gazoduc.

a) L’ordonnance sur la protection

contre les accidents majeurs du 27 février 1991 (OPAM) a pour but de protéger

la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents

majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens

de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit

(actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit

du 18 décembre 1991), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le

transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du

17.

avril 1985 relative au

transport des marchandises dangereuses par route (SDR) ou au sens des accords

internationaux en la matière. Le projet routier H144 est donc soumis aux

dispositions de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs.

b) Selon l’art. 3 OPAM, le

détenteur de l’entreprise est tenu de prendre, pour diminuer les risques,

toutes les mesures adéquates. Sont considérées comme telles, les mesures

disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures conformes

à son expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. En

font partie les mesures qui permettent de réduire le danger potentiel,

d’empêcher les accidents majeurs et d’en limiter les conséquences (al. 1).

Lors du choix des mesures, on tiendra compte des causes possibles d’accidents

majeurs propres à l’entreprise ou à son voisinage (al. 2). L’art. 5 OPAM

prévoit que le détenteur d’une voie de communication est tenu de

remettre à l’autorité d’exécution un rapport succinct comprenant : une brève

description de la construction et de l’équipement de la voie de communication,

un plan de situation et des informations sur le voisinage (let. a); des

indications sur le volume et la structure du trafic, sur le type et la

fréquence des accidents survenus sur la voie de communication (let. b); des

indications sur les mesures de sécurité (let. c); une estimation de la

probabilité d’occurrence d’un accident majeur entraînant de graves dommages

pour la population ou l’environnement (let. d).

c) En l’espèce, le chapitre 6 du rapport

d’impact comporte tous les éléments du rapport succinct prévu par l’art. 5

OPAM. Le Service de l’environnement et de l’énergie a procédé aux vérifications

requises par l’art. 6 OPAM ; il a estimé que la voie de communication ne

présentait pas une probabilité d’accidents majeurs justifiant la production

d’une étude de risque (voir déterminations du SEVEN du 30 septembre 2005). Le

recourant ne critique toutefois pas cette appréciation ou en tous les cas il

n’apporte pas d’éléments déterminants permettant de mettre en doute les

conclusions de l’autorité cantonale à cet égard. Le rapport succinct a été

élaboré de manière conforme aux directives du Manuel III de l’OPAM avec une

évaluation des scénarii d’accidents majeurs. Le rapport succinct comporte une analyse

de risque sur les 5 segments répertoriés (Rive gauche du Rhone VS et

Rhône ; Iles Ferrandes-Grand Canal-Crebelley ; Jonction de

Crebelley ; Plaine agricole ; Passage N9-jonction RC 780b). Le

rapport se fonde sur une analyse de trafic et une estimation des fréquences

d’accidents avec une évaluation des risques d’accident majeurs, les mesures de

sécurité prévues et une estimation de la probabilité de dommages graves (décès

de 10 personnes) à 10 -7 par 100m. et par an, soit 0,0000001 accident grave.

d) Les recourants estiment aussi

que la surélévation de la route sur le tracé du gazoduc devait être intégrée

dans l’étude de risque et nécessitait une enquête complémentaire. Mais

l’ordonnance sur les accidents majeurs ne s’applique pas au gazoduc (art. 1 al.

4.

let. a OPAM). Les dispositions de la loi fédérale du 4 octobre 1963 sur les

installations de transport par conduites de combustibles ou carburants liquides

ou gazeux (LITC ; RS 746.1) sont applicables en cas de modification de

l’installation et les mesures de précaution et de surveillance de

l’installation sont fixées directement par le droit fédéral. Seule une

modification de l’installation nécessite alors les mesures prévues par l’art. 7

de l’ordonnance du 2 février 2000 sur les installations de transport par

conduites (OITC). Or, la conduite de gaz n’est pas modifiée, mais la route a

été surélevée d’une moyenne d’un mètre sur un tronçon de 300 m.. environ pour

respecter les conditions assurant la sécurité du passage. Cette modification a

fait l’objet de la consultation publique de la décision finale prévue par

l’art. 20 de l’ordonnance relative à l’étude de l’impact sur l’environnement

(OEIE), consultation ouverte du 27 mai au 27 juin 2005. Il n’est pas nécessaire

d’examiner dans ces conditions si une enquête complémentaire propre à la

procédure d’adoption du plan routier selon l’art. 13 LR était nécessaire dès

lors que tout intéressé pouvait consulter les plans relatifs à cette

modification et la contester devant le Tribunal administratif.

7.

Les recourants se plaignent aussi des nuisances de bruit.

La décision finale ne comporterait pas d'éléments suffisants pour écarter la

requête tendant à ce que la tranchée couverte de Crebelley soit portée à une

longueur supérieure à 55 mètres.

a) La loi fédérale sur la

protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger

l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des

normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une

loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989

III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les

émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des

nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve

formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour autant que les mesures

soient techniquement possibles, économiquement supportables et réalisables du

point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les

atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour

limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une limitation des

émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que

les restrictions temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE;

message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de

la limitation des émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et

2), il convient de limiter les émissions à titre préventif notamment par

l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions en matière de

construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape

(al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les

atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent

une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520

consid. 4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34

consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a).

b) La procédure de limitation des

émissions en deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116

Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par

l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures

préventives de limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2

LPE aient été prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1

de l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB)

reprennent d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en

première étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596

consid. 3c, 237 ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde

étape lorsque les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3

à 7 de l'OPB sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF

115.

Ib 463-464 consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne

fixe cependant pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes.

Ainsi, dans la première étape de limitation préventive des émissions, il faut

déterminer si la conception du projet, les mesures de construction envisagées

et les modalités d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter

les émissions provenant de l'exploitation des établissements publics

directement en application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20

juillet 2000).

c) En l'espèce, la conception du projet

routier résulte du choix du tracé issu de l'étude multicritères de 1999. Les

questions relatives à la protection contre le bruit concernent l'un des

critères à prendre en considération mais cet aspect ne permet pas d'imposer une

solution optimale du seul point de vue de la protection contre le bruit. Il

s'agit d'un élément d'appréciation qui entre en ligne de compte dans le cadre

de l'évaluation des différentes variantes. Ainsi, sur les questions relatives à

la protection contre le bruit, le choix du tracé doit tenir compte aussi des assainissements

recherchés dans les zones habitées et des villages touchés par le trafic de

transit que le projet contesté permettrait de réduire de manière significative.

Ainsi, sur les questions relatives à la protection contre le bruit, le choix du

tracé doit tenir compte aussi des assainissements recherchés dans les zones

habitées et des villages touchés par le trafic de transit que le projet

contesté permettrait de réduire de manière significative. Aussi, le tribunal

constate que la conception de la butte qui permet le passage de la route

existante sur le projet H144 a pour effet de limiter de manière importante les

nuisances de bruit qui pourraient affecter les bâtiments des recourants Claude

Alain Stettler (parcelles 754 et 770) et Pierre-André Borloz. Le plan de

l'annexe II du rapport d'impact désigné "BV3 BRUIT ROUTIER / SITUATION

OUEST" montre que la courbe isophone de 60 dB(A) s'écarte des bâtiments des

recourants. Ainsi, la butte prévue sur le projet routier peut être considérée

comme mesure de limitation des émissions conforme à l'art. 11 al. 2 LPE. Au

surplus, le rapport d'impact comporte un pronostic de bruit qui permet de

constater que les valeurs de planification applicables au bruit routier, selon

l'annexe III à l'OPB, sont respectées. Le Service de l'environnement et de

l'énergie a confirmé dans ses déterminations du 30 septembre 2005 que la

prolongation de la longueur de la tranchée couverte afin de réduire les

nuisances sonores serait une mesure disproportionnée car le projet respecte les

valeur de planification à cet emplacement et les coûts supplémentaires pour

cette prolongation seraient démesurés par rapport à son efficacité.

8.

Les recourants critiquent également les impacts du projet

sur l’écoulement des eaux. Ils craignent une montée des eaux de la nappe

souterraine et ils demandent aussi dans quelle mesure les recommandations

figurant dans les préavis de l’OFEFP du 28 septembre 2004 et de l’OFROU du 20

janvier 2005 seront prises en compte.

a) Selon le rapport d’impact, le

sous-sol est constitué principalement de sédiments lacustres d’assez faible

perméabilité qui contiennent une nappe libre de grande extension. Le niveau de

la nappe est influencé par la topographie, par les précipitations, ainsi que

par les aménagements effectués par l’homme. La période de hautes eaux est

généralement enregistrée lors de périodes pluvieuses, en hiver. Au niveau des

points bas, la nappe varie entre le niveau du terrain naturel et un mètre de

profondeur, alors qu’au niveau des points hauts, elle se trouve généralement à

plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe s’écoule en direction du nord

obliquement par rapport au projet de la H144. Le rapport d’impact relève que

les sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols

au droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du

sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule

obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir

pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux

à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm.

b) De nombreux travaux ont été

effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois

marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la

H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles

drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces

drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une

hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans

ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et

assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du

syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans

le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le

tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144

consiste notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi

que le rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la

commission de classification du syndicat d’examiner, dans le cadre de

l’avant-projet des travaux collectifs, tous les travaux permettant la

reconstitution du réseau de drainage qui serait interrompu par le projet de la

H144 en veillant à compenser la légère hausse du niveau d’eau que provoquerait

le tassement dans la phase d’exploitation de la route, le cas échéant par

l’installation de drainages traversant le soubassement de la route, pour

assurer l’écoulement de la nappe en direction du lac, ce qui est d’ailleurs

déjà prévu par le rapport d’impact.

c) Au surplus, le Service des

routes a répondu à la demande de l’Office fédéral des routes le 10 février 2005

en précisant que le service compétent du canton de Vaud avait donné son accord

pour le rejet direct des eaux de pluie du viaduc sur le Rhône sans traitement

direct dans le Rhône. Ce mode de faire était admissible à la fois du point de

vue des accidents majeurs que de l’évacuation des eaux de chaussée, mais porte

uniquement sur les eaux récoltées sur le viaduc à l’exclusion de tout autre

apport (cf. lettre du Service des routes du 10 février 2005).

9.

Les recourants se plaignent aussi du fait que les intérêts

de l’agriculture n’ont pas été suffisamment pris en compte. Ils critiquent la

création de zones humides sur leur domaine alors que le projet routier met déjà

à contribution des surfaces agricoles importantes.

a) Les

intérêts liés à la protection de la nature (art. 78 Cst.) ainsi que les

impératifs de l’agriculture (art. 102 à 104 Cst.) sont d’ordre constitutionnel

et doivent être coordonnés. L’art. 104 Cst. charge la Confédération de veiller

à ce que l’agriculture contribue substantiellement à la sécurité de l’approvisionnement

de la population, à la conservation des ressources naturelles et à l’entretien

du paysage rural, ainsi qu’à l’occupation décentralisée du territoire. Ainsi,

la Confédération a la charge d’encourager les exploitations paysannes cultivant

le sol en dérogeant, au besoin, au principe de la liberté économique. Les

mesures doivent être conçues de manière à ce que l’agriculture réponde à ses

multiples fonctions, engageant à cette fin des crédits agricoles et

affectations spéciales ainsi que des ressources générales de la Confédération.

Les intérêts de l’agriculture sont étroitement liés à ceux concernant

l’approvisionnement du pays en cas de crise, protégé par l’art. 102 Cst. Selon

cette disposition, la Confédération assure l’approvisionnement du pays en biens

et services de première nécessité, afin de pouvoir faire face à une menace de

guerre, à une autre manifestation de force ou à une grave pénurie à laquelle

l’économie n’est pas en mesure de remédier par ses propres moyens. Ainsi, les

intérêts publics importants sont liés à la protection de l’agriculture en

Suisse. Les mesures de soutien à l'agriculture tendent notamment à créer des

conditions-cadre propices à la production et à l'écoulement des produits

agricoles et à rémunérer, au moyen de paiements directs, les prestations

écologiques et de contribuer à l'amélioration des structures (art. 2 al. 1 de

la loi fédérale sur l'agriculture du 29 avril 1989 LAgr).

b) L'art. 78 al. 4 Cst. attribue à

la Confédération la compétence de légiférer sur la protection de la faune et de

la flore et sur le maintien de leur milieu naturel dans sa diversité. L’art. 18

al. 1 de la loi fédérale sur la protection de la nature du 1er juillet 1966

(LPN) prévoit que la disparition d’espèces animales et végétales indigènes doit

être prévenue par le maintien d’un espace vital suffisamment étendu (biotopes),

ainsi que par d’autres mesures appropriées. L’art. 18 al. 1bis LPN énumère les

biotopes qu’il y a lieu de protéger en particulier les rives, les roselières et

les marais, (…) et autres milieux qui jouent un rôle dans l’équilibre naturel

ou présentent des conditions particulièrement favorables pour les biocénoses.

Selon l'art. 18 al.1ter LPN, si, tous intérêts pris en compte, il est

impossible d’éviter des atteintes d’ordre technique aux biotopes dignes de

protection, l’auteur de l’atteinte doit veiller à prendre des mesures

particulières pour en assurer la meilleure protection possible, la

reconstitution ou, à défaut, le remplacement adéquat. La jurisprudence fédérale

a encore précisé que la notion de reconstitution et de remplacement adéquat au

sens de l'art. 18 al.1ter LPN allait plus loin que celle de reboisement

compensatoire selon le droit forestier. Dans le cadre de l'art. 18 al.1ter LPN,

il ne s'agit pas seulement d'une surface égale de forêt de même nature, mais de

maintenir et de créer, pour la végétation des rives par exemple, les conditions

propres à la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de prendre en

considération une solution d'ensemble qui comprenne également les

particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230, voir aussi

ATF 120 Ib 161 consid. 4 p. 166).

c) La décision finale de l'étude de l'impact sur

l'environnement prévoit à la fois des mesures de compensation en faveur de

l'agriculture et des mesures de compensation pour les atteintes aux milieux

naturels. Pour les mesures de compensation en faveur de l'agriculture, le

projet prévoit pendant la phase de chantier l'indemnisation des pertes

d'exploitation; le secteur de Crebelley particulièrement touché par les emprises

provisoires, le rapport d'impact prévoit une "compensation financière

adéquate et/ou la mise à disposition de terres agricoles de remplacement pour

ne pas mettre en péril l'exploitation. En ce qui concerne la perturbation du

trafic agricole durant le chantier, la circulation journalière et saisonnière

sera assurée par des déviations adaptées aux caractéristiques des véhicules

agricoles : lenteur de déplacement, largeur et hauteur des véhicules (p. 94 du

rapport d'impact). Pour diminuer les impacts de la nouvelle route, la décision

finale prévoit un remaniement parcellaire de deuxième génération. Le

remaniement a pour objet une redistribution des terres permettant de

reconstituer des domaines agricoles cohérents, le rétablissement d'un réseau de

dessertes performant, le rétablissement de la liaison nord-sud pour le trafic

agricole vers le pont de l'autoroute, la mise à disposition des terrains pour

la remise en état des systèmes d'évacuation des eaux de surface, ainsi que pour

le rétablissement du réseau d'irrigation éventuellement perturbé par le

chantier et la construction de l'ouvrage, et enfin, l'intégration des surfaces

de compensation forestières et écologiques et la répartition équilibrée entre

agriculteurs (p. 95 du rapport d'impact).

d) La décision finale de l'étude de l'impact

sur l'environnement prévoit aussi des mesures de compensation pour les

atteintes aux milieux naturels (faune et flore). Les impacts sur les milieux

naturels sont de plusieurs types : la destruction de milieux vitaux servant à l'alimentation,

au refuge ou à la reproduction d'espèces animales, la perturbation des biotopes

proches de la route ainsi que les effets de coupure, dont la gravité dépend de

l'importance des échanges biologiques. Dans la situation actuelle, c'est

surtout la zone partiellement boisée entre le Rhône et Crebelley qui est

concernée. Les mesures de compensation tiennent d'une part au rétablissement

des liaisons biologiques (mesures FF1, FF2, FF3, FF4, FF5, FF8 et FF9 décrites

dans l'annexe 1 au rapport d'impact) et d'autre part à la compensation des

biotopes détruits. Les biotopes qu'il est prévu d'aménager sont

particulièrement importants pour la faune, par leur richesse potentielle et par

leur fonction de refuge pour de nombreux animaux rares et menacés (mesures FF5,

FF6, FF10, FF13 et FF15). La mesure FF4 au contact du grand canal et la mesure

FF10 (fossé de Sous-les-Bois) permettent la création de roselières et de pans

d'eau peu profonds et visent non seulement à créer des biotopes intéressant par

eux même, mais aussi à dynamiser le fonctionnement écologique du réseau des

canaux de la plaine. Ces mesures résultent des exigences spécifiques de l'art.

18.

al. 1 ter LPN qui impose non pas seulement une compensation d'une surface

égale de même nature comme pour les défrichement, mais plutôt la création des conditions

propres à la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de prendre en

considération une solution d'ensemble qui comprenne également les

particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230).

Il est vrai que ces mesures touchent les

recourants, en particulier, les recourants Pierre-André Borloz , Claude-Alain

Stettler et Jean-Claude Dufaux, dont les terrains sont touchés par la mesure de

compensation FF6. La recourante Sylviane Cathélaz détient des parcelles

comprises dans le périmètre des mesures FF4 et FF6. Mais le remaniement

parcellaire a précisément pour but d'assurer aussi une compensation des surfaces

touchées par les mesures écologiques. Le projet prévoit aussi des mesures de

lutte contre la prolifération des moustiques comprenant le traitement des gîtes

larvaires dès que les biotopes seront aménagés (mesure FF17). Une telle mesure

est en effet nécessaire au bien-être de la population locale et son coût

correspond à celui de l'achat des produits traitants,, le traitement étant

assuré par le personnel d'entretien du Service des routes. Au surplus, les

achats du produit seront adaptés aux besoins effectifs des traitements. Ainsi,

le projet contesté prévoit d'une part des mesures de compensation en faveur de

l'agriculture par la mise en œuvre du remaniement parcellaire et la prise en

charge de l'ensemble des frais du syndicat nécessités par la réalisation du

projet routier et, d'autre part des mesures de compensation conformes à la

législation fédérale sur la protection de la nature pour la compensation des

milieux naturels détruits. Le projet assure ainsi une coordination conforme à

la constitution entre les intérêts de l'agriculture et ceux de la protection de

la nature.

10.

Les recourants soulèvent encore divers griefs concernant

le projet routier, la décision attaquée et sollicite aussi diverses mesures

d’instruction. II critique aussi le déroulement de la procédure devant le

Tribunal administratif.

a) Les recourants se plaignent

d’une constatation inexacte de faits pertinents dans leur mémoire de recours.

La décision attaquée ne mentionnerait pas le fait qu’un bâtiment devrait être

démoli, mais seulement de vérifier que le principe de proportionnalité ne

serait pas respecté. La décision ne comporterait pas d’indication sur la

hauteur de la nappe d’eau. Elle ne ferait pas état des risques liés à

l’exploitation de la route et à la présence d’un gazoduc. Toutefois, il ressort

clairement du dossier que l’une des constructions rurales du recourant ne

pouvait subsister par la réalisation du projet routier. En ce qui concerne le

niveau de la nappe, l’annexe II du rapport d’impact qui fait partie intégrante

du dossier de l’enquête publique, comporte une carte des points d’observation

de la nappe (voir le plan RIE – ANNEXE N° II / EA1 désigné Points

d’observations de la nappe). En outre l’annexe II/EA2 indique les mesures de

profondeur de la nappe sur les 22 points d’observation localisés par le plan

précité. Enfin, les niveaux extrêmes font l’objet d’un plan qui permet de

comparer l’altitude du terrain naturel avec les niveaux maximum et minimum de

la nappe (voir plan RIE – ANNEXE N° II / EA3 désigné niveaux extrêmes de la

nappe). Au surplus, le rapport d'impact traite aussi la question des risques

d'accidents majeurs (p. 38 à 49) et le plan 1 B 23 du dossier d'enquête

mentionne le tracé du gazoduc.

b) Les recourants demandent si

l’autorisation de l’Inspection fédérale des pipelines a été délivrée pour le

passage sur le gazoduc ; ils demandent aussi la production des

autorisations spéciales prévues pour les travaux touchant des régions

archéologiques et celles relevant de la compétence du Service des eaux, sols et

assainissement. Le dossier de consultation de la décision finale, mis à

l’enquête publique du 27 mai au 27 juin 2007, comprend l’autorisation spéciale

prévue par l’art. 67 LPNMS, délivrée le 27 janvier 2004 par la Section

Archéologie cantonale, ainsi que l’autorisation du 8 juillet 2005 de

l’Inspection fédérale des pipelines. Le Service des eaux sols et assainissement

a fixé dans la décision attaquée les principes à respecter pour assurer

l’évacuation des eaux et l’écoulement de la nappe. Les travaux relatifs à ces

mesures doivent être mis en œuvre par le syndicat en raison de leur étendue, de

leurs caractéristiques et du nombre de propriétaires touchés. Les autorisations

spécifiques prévues par les lois vaudoises sur la protection des eaux contre la

pollution et sur la police des eaux dépendant du domaine public doivent être

délivrées dans le cadre des travaux du syndicat, notamment lors de l’enquête

publique sur l’avant projet des travaux collectifs relative à ces travaux. Mais

la décision finale relative à l’étude de l’impact sur l’environnement comprend

les mesures imposées par le Service des eaux sols et assainissement, qui fixent

le cadre contraignant dans lequel les travaux devront être mie en œuvre par le

syndicat, ce que confirme d’ailleurs le Département en page 6 et 7 de la

décision attaquée.

d) Les recourants se demandent

aussi, si le projet routier est compatible avec la 3ème correction

fluviale du Rhône. Il ressort des diverses publications (sur internet

notamment) à ce sujet que la 3ème correction fluviale du Rhône est

un projet initié par le canton du Valais qui fait suites aux crues du Rhône de

1987, 1993 et 2000. Il se limite actuellement au tronçon Brigue Martigny car

c’est sur cette région que le plus grand déficit de sécurité a été constaté. La

3ème correction du Rhône vise l’amélioration de la protection contre

les crues, ainsi que l’amélioration de la valeur naturelle du fleuve et celle

de son potentiel socio économique. Il s’agit d’augmenter partout la sécurité,

d’optimiser la capacité hydraulique, de limiter les risques résiduels et de

réduire le déficit écologique actuel (voir le message du Conseil d’Etat du

Canton du Valais accompagnant la décision concernant la 3ème

correction du Rhône). Le Conseil d’Etat du canton du Valais a adopté le 28 juin

2006.

le plan sectoriel de la 3ème correction fluviale du Rhône. Le

coût des travaux se situe entre 750 et 900 millions de francs sur une durée

estimée à 30 ans. Le responsable du projet a déjà donné un préavis favorable au

projet routier H144, ce qui ressort de la décision d'approbation du Conseil

d'Etat du canton du Valais.

e) Le recourant Pierre André

Borloz se plaint également des nuisances qui seront provoquées par le chantier

(déterminations du 7 mai 2007). Le rapport d’impact comporte une évaluation des

nuisances provoquées par le chantier sur la base de la directive bruit de

chantier publiée par l’Office fédéral de l’environnement en 2002. Il préconise

des mesures de type B qui consistent en l’utilisation d’un équipement

correspondant à l’état actuel de la technique. Il est précisé que la durée des

travaux de construction très bruyants sera en principe inférieure à une semaine

sur une phase de construction de l’ordre de 120 semaines. En ce qui concerne

les inconvénients sur l’exploitation et les éventuelles pertes que pourrait

provoquer la phase de chantier, l’art. 98 LAF prévoit précisément une

indemnisation due en raison du manque à gagner et de l’aggravation des

conditions d’exploitation résultant de la prise de possession anticipée (al.

1). L’indemnité, fixée par la commission de classification, est également due

lorsque le manque à gagner résulte de l’occupation temporaire des terrains

nécessaires aux installations de chantier (al. 2). C’est donc dans le cadre du

syndicat d’améliorations foncières que le recourant pourra faire valoir les

indemnités pour les éventuelles pertes d’exploitation dues au chantier.

f) Les recourants ont déposé à

l’audience du 26 mars 2007 une requête tendant à ce qu’une nouvelle inspection

locale soit organisée après qu’il ait pu examiner le rapport d’expertise de

manière détaillée, requérir de nouvelles mesures d’instruction, en particulier

un éventuel complément d’expertise. Dans leur écriture du 7 mai 2007, Ils

demandent également que le dossier du canton du Valais concernant le projet

routier H144 soit versé au dossier ainsi que les dossiers relatifs à tous les

projets routiers sur la rive gauche du Rhône en aval de Monthey. Ils demandent

que l’Etat de Vaud produise aussi toutes les conventions par lesquelles l’Etat

s’est rendu propriétaire de terrains qui seront intégrés dans le remaniement

parcellaire avec un plan indiquant la situation de ces terrains. Les recourants

demandent encore dans ses déterminations du 2 juillet 2007 que l’expertise

ordonnée par le tribunal soit retirée du dossier ; ils demandent aussi la

production d’un procès verbal mentionnant les constatations faites lors de

l’inspection locale du 26 mars 2007. Ils demandent également q’une expertise

soit entreprise au sujet des dommages que la réalisation de la route lui

causerait. Ils confirment encore la requête tendant à ce qu’une nouvelle

inspection locale soit ordonnée et demande aussi la production du dossier

de la 3ème correction du Rhône.

aa) Le droit d’être

entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont déterminants pour

décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de renoncer à

l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont les

parties veulent rapporter l'authenticité n'est pas important pour la

solution du cas, qu'il résulte déjà de constatations versées au

dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas

décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à

modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des

parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve

offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125

I 127 consid. 6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.

430, 124 I 208 consid. 4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,

274.

consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF

127.

I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent

également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229,

112.

Ia 198 consid. 2b). Ainsi, l'autorité peut refuser une mesure

d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de

former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une

appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la

certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (ATF 124 I 49 consid. 3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211; 122 I 53 consid. 4a

p. 55; 122 II 464 consid. 4a

p. 469; 120 Ib 379 consid.

3b p. 383 et les arrêts cités).

bb) En l’espèce, le tribunal

estime que ni une nouvelle inspection locale, ni la rédaction d’un procès

verbal de l’inspection locale du 26 mars 2007 ne sont nécessaires. Les plans du

dossier, le rapport d’impact et les carte des annexes permettent d’apprécier

l’impact du projet routier sur leur domaine et de localiser également avec

suffisamment de précision les mesures de compensation écologique qui touchent

leur bien fonds,. Par ailleurs, si le tribunal a demandé la production du

dossier valaisan concernant la prolongation du projet routier H144 sur le

territoire valaisan, il estime qu’il n’est pas nécessaire d’ordonner la

production de l’ensemble des projets routiers sur la rive gauche du Rhône, à

l’aval de Monthey. Les objectifs du projet routier H144 concernent

principalement le territoire vaudois (décharge du trafic de transit à Noville

et à Rennaz, amélioration de la sécurité), et l’importance de la fonction de

liaison transfrontalière est reconnue et imposée par le droit fédéral

indépendamment des projets à l’étude en Valais. Le tribunal n’a pas à ordonner

non plus la production des conventions par lesquelles l’Etat s’est rendu

propriétaire des terrains qui seront intégrés dans le remaniement parcellaire,

ni le plan indiquant la situation de ces terrains ; la législation sur les

améliorations foncières impose en effet une compensation réelle des terrains

compris dans le remaniement (art. 55 LAF), ce qui oblige de toute manière

l’Etat à faire l’acquisition de toutes les surfaces nécessaires à la

compensation des emprises du projet ; cette exigence résulte d’ailleurs

aussi de la garantie constitutionnelle de la propriété, (voir consid. 4c

ci-dessus). Pour cette raison également, il n’y a pas lieu d’ordonner une

expertise sur les dommages que subiraient les recourants dès lors que la

compensation des atteintes interviendra dans le cadre du remaniement

parcellaire. Enfin la production du dossier de la 3ème correction du

Rhône ne paraît pas non plus nécessaire dès lors que les travaux concernent

essentiellement le canton du Valais, qu’ils sont envisagés en priorité sur le

tronçon Brigue - Martigny et que le canton du Valais a lui-même approuvé la

partie du projet routier H144 sur son territoire, attestant implicitement de sa

compatibilité avec le projet de 3ème correction du Rhône.

cc) Les recourants estiment aussi

que l’expertise de l’ingénieur P. de Aragao devrait être retirée du dossier en

raison du fait qu’ils n’avaient pas requis une telle expertise. Toutefois, les

recourants soutiennent au fond que les principes de planification qui résultent

de l’art. 2 OAT ne seraient pas respectés par la décision sur le projet routier

H144. L’art. 2 al. 1 OAT prévoit que lors de la planification d’activités ayant

des effets sur l’organisation du territoire, les autorités examinent en

particulier quels sont les besoins de terrains pour l’exercice de ces activités

(let.a), quelles possibilités et variantes de solution entrent en ligne de

compte (let. b), si ces activités sont compatibles avec les buts et principes

de l’aménagement du territoire (let. c) et quelles possibilités permettent de

garantir une utilisation mesurée du sol, de réduire à un minimum les atteintes

à l’environnement et de réaliser une occupation plus rationnelle du territoire

(let. d). Or, l’expertise a précisément pour de permettre au tribunal

d’apprécier si les conditions posées par l’art. 2 OAT ont été remplies pour la

planification du projet litigieux. L’expert a constaté à cet égard que l’étude

multicritères présentait quelques insuffisances en raison du fait que les

intérêts liés à l’agriculture n’étaient pas pris en compte, mais il a constaté

aussi que même avec une nouvelle pondération prenant en considération les

intérêts liés aux exploitations agricoles, le choix du tracé était celui qui

répondait le mieux aux objectifs assignés à la route H144.

g) Les recourant critiquent encore

dans leurs déterminations des 7 mai et 2 juillet 2007 l’expertise de

l’ingénieur Pedro de Aragao. Il n’aurait pas examiné la conformité du projet

avec la planification existante et les nouveaux projets en cours ;

l’estimation des trajets des poids lourds à travers les villages de Vouvry et

Vionnaz serait surestimée, il ne ferait pas état des pertes de qualité de vie

des habitants du hameau de Crebelley, et des nuisances auxquelles le recourant

serait exposé. L’expert aurait négligé aussi le caractère nettement moins

dommageable pour le recourant du tracé traversant le Bois de Vuillerez ;

il n’aurait pas examiné la variante des communes avec la tranchée couverte

protégeant le hameau de Crebelley. Toutefois, la mission de l’expert était

limitée à la question de savoir si la méthodologie appliquée dans l’étude

multicritères comparative répondait aux standards techniques généralement

reconnus, si l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et

si les choix évoqués par l’ensemble des recourants paraissaient opportuns et faisables.

L’expert est resté dans les limites de sa mission qui a permis d’établir

que le choix du tracé retenu était le plus apte à répondre aux buts poursuivis

même en intégrant dans le processus de l’étude une pondération plus forte et un

nouveau critère pour les intérêts de l’agriculture. Enfin, en ce qui concerne

le dossier valaisan, les justifications du projet routier H144 ne sont pas

incompatibles, mais complémentaires à celles des autorités vaudoises.

11.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours

doit être rejeté dans ses conclusions principales et subsidiaires, sur

lesquelles le tribunal se détermine encore comme suit. Les griefs concernant le

tracé de la route sont rejetés (consid. 4 et 5). Les mesures de compensation en

faveur des recourants et le paiement d’indemnités seront examinés dans le cadre

des travaux du syndicat (consid. 5d). La prolongation de la longueur de la

tranchée couverte afin de réduire les nuisances sonores est une mesure

disproportionnée car le projet respecte les valeurs de planification à cet

emplacement et les coûts supplémentaires pour cette prolongation seraient démesurés

par rapport à son efficacité (déterminations du SEVEN du 30 septembre 2005).

Les mesures de compensation écologiques sont une exigence légale qui résulte de

l’art. 18 al. 1ter LPN et elles ne peuvent être supprimées (consid. 8d); leur

nécessité résulte du rapport d’impact et elles tendent au rétablissement des

liaisons biologiques et à la compensation des biotopes détruits (rapport

d’impact p. 110 à 113). Les mesures de compensation prévues sur la parcelle 189

du recourant Claude-Alain Stettler, d'une surface de 562 m2, font partie des

mesures de compensation écologiques, en particulier de la mesure FF6, qui est

conforme à l'art. 18 al. 1ter LPN (consid. 8d). Les valeurs limite de

planification sont respectées sur les bâtiments des parcelles 754 et 770 du

recourant Claude-Alain Stettler (voir points de mesures R10 et R17) et les

habitations du recourant Pierre-André Borloz sont encore plus éloignées du

projet routier. Enfin, la question des frais de l’évacuation des eaux de la

route cantonale et des eaux de drainage des parcelles 773, 775, 776, 777, 778,

779, 780, 781, 799 et 208 du recourant Pierre-André Borloz sera examinée dans

le cadre des travaux du syndicat (consid. 8b), étant précisé que la décision du

Département du 9 décembre 2003 prévoit que les frais administratifs et les

opérations géométriques, ainsi que les frais d’exécution et des ouvrages

collectifs sont à la charge de l’entreprise de grands travaux (consid. 4d). Les

questions de l’accès à la parcelle 771 du recourant Pierre-André Borloz seront

également examinées dans le cadre des travaux du syndicat (consid. 8b).

Au vu de ce résultat, il y a lieu

de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit à 1’500 fr.

En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe avec

les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de

constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement

pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a

été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude

multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de

l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la

responsabilité de démontrer la conformité de son projet au droit, de prendre en

charge le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu

d’allouer de dépens.

Dispositif

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

Le recours est rejeté.

II.

La décision finale sur l’étude de l’impact sur

l’environnement du projet routier H144 du Département des infrastructures du 26

mai 2005 est maintenue.

III.

Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs

est mis à la charge du recourant.

IV.

Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille

cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le

budget du Service des routes.

Il n’est pas alloué de dépens

Lausanne, le 14 septembre 2007

Le président :

Le présent arrêt est

communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans

les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le

recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss

de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le

recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions,

les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer

succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme

moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient

en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.