Lexipedia

Décision

AC.2008.0259

CDAP - AC.2008.0259 - 2009-10-06 - GRAF/Municipalité de Nyon, SI MORACHE SA, JEAN WICKI UNTERNEHMUNGEN AG, CHEMIN DE FER NSTCM, Service du développement territorial, Service de l'environnement et de l

6 octobre 2009Français38 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

En 1986, à la suite notamment de l’acquisition

par la Commune de Nyon (ci après : la commune) des parcelles des anciennes

usines Diamond et Kocher (représentant une surface de plus de 15'000 m2),

la commune a lancé un concours d’idées pour l’élaboration d’un schéma

directeur pour le secteur sis au nord des voies CFF aux abords immédiats de la

gare (secteur Martinet-Morâche), d’une surface d’environ 100’000 m2,

qui avait été peu développé jusqu’alors, malgré sa proximité avec le centre

ville situé de l’autre côté des voies CFF. Cette démarche a abouti en 1991 à

l’adoption par la Municipalité de Nyon (ci- après : la municipalité) d’un

schéma directeur du quartier nord de la gare CFF, intitulé « Programme

d'intention pour l'extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche »

(ci-après : le Schéma directeur) dont l'objectif était d'assurer le

prolongement du centre-ville au nord des voies CFF, dans le secteur compris entre

la rue de la Morâche à l'ouest et le chemin de Prélaz à l'est, par l'aménagement

d'un nouveau quartier à forte densité (p. 23). Le Schéma directeur a fait

l’objet d’un rapport d’impact sur l’environnement de janvier 1996.

B.

Trois plans de quartiers (PQ) ont été étudiés

dans le périmètre d'étude du Schéma directeur. Le PQ « Morâche »,

approuvé le 1er novembre 2005 par le Département des institutions et

des relations extérieures, régit le secteur compris au nord de la gare entre la

rue de la Morâche à l'ouest et la route de St-Cergue à l'est et réglemente

l'occupation du vallon du Cossy. Le PQ « Le Martinet », approuvé par le Conseil d'Etat le 9 mai 2000, régit le secteur

sis au nord de la gare compris entre la route de St-Cergue à l'ouest et le

chemin de Prélaz à l'est. Ce plan, dont la réalisation n’a pas commencé,

prévoit un parking public souterrain de 525 places destiné principalement aux

surfaces commerciales et un parking privé de 295 places destiné principalement

aux habitants du quartier. Le PQ « La Gare », au sud des deux

premiers, traite plus spécifiquement des aménagements liés à la gare et à ses

abords ainsi qu'au franchissement des voies CFF. Les PQ « Le

Martinet » et « Morâche » prévoient, sur une surface d’environ

80'000 m2, la construction de 100'000 m2 de surfaces de

plancher (habitation, commerce, artisanat) (cf. rapport 26 OAT relatif aux

plans de quartier « Martinet » et « Morâche » du 30 janvier

1995). Le PQ « La Gare » aurait été abandonné.

C.

Le plan de quartier « Morâche » (ci

après : le plan de quartier) est délimité au nord-ouest par le projet de

« Petite Ceinture » (soit le projet d’axe routier transversal au nord

de la gare prolongeant la route de Divonne jusqu’à la route de l’Etraz), au sud-ouest

par la rue de la Morâche et, au sud-est, par la route de St-Cergue. Selon

l’art. 4 de son règlement (ci-après : RPQ), le plan de quartier a pour but

de prolonger le centre-ville actuel par un quartier de type centre-ville en

assurant une mixité d’affectations et en aménageant des espaces publics à

l’échelle de la ville. Il comprend des zones à bâtir et une zone centrale à

usage de parc en principe inconstructible. Les périmètres constructibles du

plan de quartier sont divisés en sept unités de réalisation. Les unités 1 à 3 sont

prévues le long de la rue de la Morâche, les unités 4 et 5 le long du tracé

prévu pour la Petite Ceinture et les unités 6 et 7 le long de la route de

St-Cergue. L’unité 1 correspond à un bâtiment de 5 étages sur rez avec une

surface brute de plancher de 4'066 m2 affecté à des commerces et à des bureaux. L’unité 2 correspond à un

groupe de bâtiments accolés de 6 étages sur rez, affectés à des bureaux, des

commerces et des logements comprenant au total 5537 m2 de surfaces brutes de plancher.

L’unité 3 correspond à un groupe de bâtiments accolés de 6 étages sur rez,

affectés à des bureaux, des commerces et des logements comprenant au total 4408

m2 de surfaces

brutes de plancher. L’unité 4 correspond à un groupe de bâtiments accolés, soit

un bâtiment de 5 étages affecté à des bureaux dans sa partie sud ouest suivi de

4 bâtiments de 5 étages sur rez affectés à des logements pour le solde avec attique

comprenant au total 7506 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité 5 correspond à un groupe

de bâtiments de quatre étages sur rez plus attique affecté à des bureaux, à des

logements et à des équipements publics comprenant au total 6060 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité

6 correspond à un bâtiment de quatre étages sur rez plus attique affecté à des

bureaux et à des logements comprenant au total 3380 m2 de surfaces brutes de plancher. L’unité

7 comprend 1020 m2 de surfaces brutes de plancher. Le

plan de quartier prévoit un parking souterrain de 291 places (parking A)

réservé à l’usage des unités de bâtiments 1 à 4 avec un accès depuis la rue de

la Morâche et un parking souterrain B réservé à l’usage des unités de bâtiments

5 et 6 avec un accès depuis la route de St-Cergue. Il prévoit également 10

places de stationnement extérieures le long de rue de la Morâche et trois

places de stationnement extérieures le long de la route de St-Cergue.

D.

Les bâtiments correspondant aux unités 1 à 5 ont

fait l’objet d’un rapport d’impact sur l’environnement du 27 juin 2005 établi

conjointement par le bureau d’études en environnement Ecoscan et le bureau

d’études en transport B. Chenevière (ci-après : le rapport d’impact).

E.

Du 13 décembre 2005 au 12 janvier 2006 Jean

Wicki Unternehmungen a mis à l’enquête publique la construction du groupe de bâtiments

de l’unité 5, sis au nord-est du périmètre du plan de quartier. Le projet porte

sur la réalisation de 650 m2 de surfaces commerciales, de 36 appartements en PPE, d’un parking

souterrain de 135 places et de 8 places de parc extérieures. A ce jour, le

permis de construire n’a pas été délivré.

F.

Les unités 1 à 4 du plan de quartier ont été mises

à l’enquête publique du 17 février au 9 mars 2006 accompagnées du rapport d’impact. Le projet mis à l’enquête comprenait 21'275 m2

de surfaces brutes de planchers, dont 13'740 m2 affectés au

logement (correspondant à 117 appartements en PPE) et 7'535 m2 à des activités

(bureaux et commerces). Il prévoyait également 284 places de parc souterraines

accessibles depuis la rue de la Morâche et 17 places de parc extérieures. Le

projet était soumis à étude d’impact sur l’environnement en raison du nombre de

places de stationnement (supérieur à 300). Il a suscité des oppositions de

l’Association transports et environnement (ATE), de l’hoirie Destraz

(comprenant Pierre-André Destraz, Claudine Rod, Bluette Gillon et Gisèle

Blanditi) et d’Albert Graf, ainsi qu’une intervention de l’Association vaudoise

pour la construction adaptée aux handicapés (AVACAH).

G.

Le 24 septembre 2006, le corps électoral de la

Commune de Nyon a, à la suite d’un référendum, refusé le crédit de construction

et le réaménagement du premier tronçon de la « Petite Ceinture » et

le crédit d’étude du projet définitif du deuxième tronçon de cette route.

H.

Le 1er mars 2007, le Service de

l’aménagement du territoire (SAT) a transmis à la municipalité la décision

finale au sens des articles 17 à 21 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 19 octobre

1998 relative à l’étude d’impact sur l’environnement (OEIE ; RS 814.011),

datée du 23 février 2007, relative au projet de réalisation des unités 1 à 4 du

plan de quartier (ci-après : la décision finale EIE). Cette décision avait

été élaborée par le SAT au nom du Département des institutions et des relations

extérieures (DIRE), soit l’autorité compétente à l’époque pour délivrer

l’autorisation spéciale prévue par l’art. 120 let. c de la loi du 4 décembre

1985 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATC ; RSV

700.11) pour les parcs de stationnement pour plus de 300 voitures (cf. annexe

II du règlement d’application de la LATC {RLATC ; RSV 700.11.1}). La décision

finale EIE constatait que l’autorisation spéciale ne pouvait pas être délivrée

dès lors que le projet n’était pas compatible avec les exigences de l’aménagement

du territoire. Elle relevait à cet égard que le projet ne respectait pas les

exigences en matière d’équipement prévues par les art. 22 al. 2 let. b de la

loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT ; RS

700) et 104 al. 3 LATC dès lors qu’une partie du trafic induit par les nouvelles

constructions devait être absorbée par la « Petite Ceinture », cette

route devant par ailleurs border le bâtiment 4. Compte tenu du refus du crédit

de construction par les citoyens nyonnais, la décision finale EIE retenait que

la « Petite Ceinture » ne serait pas réalisée à l’issue de la

construction des bâtiments mis à l’enquête, ce qui impliquait un défaut

d’équipement, les accès prévus n’étant pas aptes à absorber le trafic lié aux

immeubles (cf. décision finale EIE p. 5 ch. 3).

I.

Un projet réduit à la construction des bâtiments

des unités 1 à 3 et au sous-sol du bâtiment 4 a fait l’objet d’une enquête

publique complémentaire du 29 septembre au 29 octobre 2007. Le projet réduit

comprenait 13’500 m2 de surfaces brutes de planchers, dont 7'740 m2

affectés au logement (correspondant à 68 appartements) et 5'760 m2 aux

activités (bureaux et commerces). Il prévoyait 220 places de stationnement

intérieures et 17 places extérieures (et n’était par conséquent pas soumis à

étude d’impact sur l’environnement). L’enquête publique complémentaire a

suscité des oppositions de l’ATE et de Jean Albert Graf. Par la suite l’ATE, a

retiré son opposition en se référant au procès verbal d’une séance du 4

décembre 2007 au cours de laquelle le constructeur s’est engagé à réaliser 255

places de stationnement pour les deux roues légers et à affecter à des dépôts

les 64 places de stationnement prévues pour le bâtiment 4 dans l’attente de la

réalisation de ce bâtiment. Des nouveaux plans prévoyant la réalisation de 158

places intérieures, 255 places pour les deux roues légers et affectant le solde

de surfaces devant être affectées initialement à des places de parc à des

dépôts ont été soumis à la municipalité au mois de mars 2008.

Selon la synthèse de la Centrale

des autorisations CAMAC du Département des infrastructures du 4 juin 2008 (annulant

et remplaçant la décision finale du 23 février 2007), les autorisations

spéciales cantonales requises ont été délivrées. Par décisions du 26 septembre

2008, la municipalité a délivré le permis de construire et a levé l’opposition

formée par Albert Graf.

J.

Albert Graf s’est pourvu contre cette décision

auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal le 17

octobre 2008 en concluant à sa réforme en ce sens que l’autorisation de

construire n’est pas délivrée. Le 28 octobre 2008, le Service du développement

territorial (qui a succédé au Service de l’aménagement du territoire) a indiqué

qu’il appartenait à la municipalité de se prononcer sur la légalité du projet. Les

parties ont déposé différentes écritures relatives à la question de l’effet

suspensif. La municipalité a déposé sa réponse le 22 décembre 2008 en concluant

au rejet du recours dans la mesure où ce dernier est recevable. Le 19 décembre

2008, les constructrices Jean Wicki Unternehmungen AG et SI Morâche SA ont

déposé conjointement un mémoire, en concluant au rejet du recours. Le recourant

a déposé des observations complémentaires le 23 janvier 2009. Par décision du

29 janvier 2009, le juge instructeur a rejeté la requête des constructrices

tendant à la levée de l’effet suspensif. La municipalité a déposé des

observations complémentaires le 16 février 2009.

La Cour de droit administratif et

public a tenu audience à Nyon le 24 mars 2009 en présence des parties et de

leurs conseils. A cette occasion, elle a procédé à une vision locale. Le 9

avril 2009, la municipalité a produit le dossier d’enquête de l’unité 5 ainsi

que des nouveaux comptages de trafic réalisés en 2007. Sur requête du juge

instructeur, le conseil du constructeur s’est déterminé le 22 avril 2009 sur la

question de savoir si, s’agissant des places de stationnement, les unités 1 à 3

étaient indépendantes de l’unité 4 et pouvaient par conséquent être réalisées

même dans l’hypothèse où le permis de construire devait être annulé en tant

qu’il concerne la réalisation partielle de cette unité. Sur requête du juge

instructeur, le SEVEN s’est déterminée le 20 mai 2009 sur les conséquences de

la non réalisation de la Petite Ceinture en ce qui concerne la conformité du

projet à l’ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre 1986 sur la protection

contre le bruit (OPB ; RS 814.41) et à l’ordonnance du Conseil fédéral du

16 décembre 1985 sur la protection de l’air (OPair ; RS 814.318.142.1),

ceci en tenant compte des nouvelles données de trafic produites par la

municipalité. Le SEVEN relevait, en se référant à une notice technique des

bureaux Ecoscan et Team + de février 2007 (ne figurant pas au dossier), que la

seule réalisation du plan de quartier Morâche n’entraînait pas d’augmentation

de plus de 0, 2 dB(A) le long des axes routiers voisins en tenant compte du

réseau routier existant, sans la Petite ceinture. Le SEVEN précisait que ce

rapport ne tenait pas compte des nouvelles données de trafic recueillies en

2007 mais que l’évolution du trafic n’avait que peu de risque de générer une

augmentation de plus de 0, 5 dB(A). La notice technique des bureaux Ecoscan et

Team + de février 2007 a été produite par le SEVEN le 8 juin 2009. Sur requête

du juge instructeur, la municipalité a produit le 30 juin 2009 un rapport du

bureau Ecoscan relatif au respect de l’art. 9 OPB tenant compte des données de

trafic les plus récentes. Le SEVEN s’est déterminé sur ce rapport le 20 juillet

2009. Le recourant a déposé des déterminations finales le 20 août 2009. Le 2

octobre 2009, le conseil de la municipalité a confirmé que le permis de

construire avait été délivré pour le projet correspondant aux plans modifiés de

mars 2008 (plans figurant au dossier), ce qui implique notamment que 158 places

de parc intérieures (et non pas 220) ont été autorisées.

Considérants

1.

Dans un premier moyen, le recourant conteste le procédé consistant à

effectuer une enquête principale puis, suite au refus du SAT de délivrer

l’autorisation spéciale requise pour les parkings de plus de 300 places, à

modifier le projet de manière à ce que le nombre de places de parc soit inférieur

à 300 et à soumettre cette modification à une enquête publique complémentaire.

Se référant à un arrêt du 25 février 1991 (publié in RDAF 1992 p. 224), il

soutient qu’une enquête publique complémentaire n’était pas possible puisque

l’enquête principale n’avait pas conduit à la délivrance d’un permis de

construire.

a) aa) L'enquête publique a un

double but. D'une part, elle est destinée à porter à la connaissance de tous

les intéressés, propriétaires voisins, associations à but idéal ou autres, les

projets de construction au sens large du terme, y compris les démolitions et

modifications d'affectation d'un fonds ou d'un bâtiment qui pourraient les

toucher dans leurs intérêts; le droit d'être entendu, tel qu'il est garanti par

l'art. 29 al. 2 Cst., comprend en effet le droit pour l'intéressé de prendre connaissance du dossier, de

s'exprimer sur les éléments pertinents avant qu'une décision ne soit prise

touchant à sa situation juridique, de produire des preuves pertinentes,

d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de

participer à l'administration des preuves essentielles ou à tout le moins de

s'exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la

décision à rendre (ATF 126 I 15 consid.

2a p. 16; 124 II 132 consid. 2b p. 137 et la jurisprudence citée). D'autre

part, l'enquête publique doit permettre à l'autorité d'examiner si le projet

est conforme aux dispositions légales et réglementaires ainsi qu'aux plans

d'affectation légalisés ou en voie d'élaboration en tenant compte des éventuelles

interventions de tiers intéressés ou des avis et autorisations spéciales des autorités

cantonales; le cas échéant, de fixer les conditions nécessaires au respect de

ces dispositions; l'enquête publique est en principe nécessaire lorsque la

décision municipale implique une pesée des intérêts en présence (Tribunal

administratif, arrêts AC.2003.0006 du 7 décembre 2004; AC.2002.0174 du 9

décembre 2002; AC.1998.0107 du

31.

août 1999; AC.1996.0013 du

28.

avril 1998; AC.1995.0282 du 11 novembre 1998). De jurisprudence constante, l'enquête publique n'est pas une fin en

soi. Elle a essentiellement pour but de renseigner les intéressés de façon

complète sur la construction projetée. Les défauts dont elle peut être affectée

ne peuvent donc être invoqués à l'encontre d'une décision que s'ils ont pour

conséquence de gêner l'administré dans l'exercice de ses droits et qu'il en

subit un préjudice (AC.2005.0276 du 23 novembre 2006 consid. 2 et références,

AC.2004.0253 du 2 mai 2005 [résumé

in RDAF I 2006 p. 232 s.], AC.2001.0224 du 6 août 2003 et AC.1999.0064 du 27 mars 2000 et les

références citées).

bb) Lorsqu'une modification est

apportée ultérieurement à un projet déjà mis à l'enquête publique, il convient

d'examiner si une nouvelle enquête se justifie. Les principes de la

proportionnalité, respectivement de l'économie de la procédure, impliquent de

renoncer à toute enquête pour les modifications de « minime

importance » (art. 111 LATC), de prévoir une enquête complémentaire pour

celles qui portent sur des « éléments de peu d'importance » (art. 72b

al. 2 du règlement du 19 septembre 1986 d'application de la LATC [RATC; RSV 700.11.1]) et de réserver la voie de l'enquête ordinaire pour les changements

plus importants (voir RDAF 1995 p. 289; AC.2006.0158 du 7 mars 2007).

Selon l’art. 72b RATC, l’enquête

complémentaire doit intervenir jusqu’à l’octroi du permis d’habiter ou

d’utiliser mais au plus tard dans les quatre ans qui suivent l’enquête

principale (al. 1). Elle ne peut porter que sur des éléments de peu

d’importance, qui ne modifient pas sensiblement le projet ou la construction en

cours (al. 2). La procédure est la même que pour une enquête principale, les

éléments nouveaux ou modifiés devront être clairement mis en évidence dans les

documents produits (al. 3). A l’époque où l’arrêt publié dans la RDAF 1992. p.

224.

mentionné par le recourant a été rendu, le texte de l’art. 72b al. 1 RATC prévoyait

que l’enquête publique complémentaire ne pouvait intervenir qu’entre la

délivrance du permis de construire et celle du permis d’habiter ou

d’exploiter. En se fondant sur ce texte, le tribunal administratif avait jugé

que l’enquête principale antérieure devait avoir conduit à l’octroi d’un permis

de construire. L’art. 72b al. 1 RATC a ensuite été modifié et le texte actuel

n’a pas maintenu cette exigence. Depuis lors, il est fréquent qu’une enquête

publique complémentaire portant sur un projet modifié intervienne, comme en

l’espèce, après l’enquête principale et avant la délivrance du permis de

construire, ceci notamment dans l’hypothèse où le projet initial se heurte au

refus de délivrer une autorisation spéciale cantonale. Sur le principe, le fait

d’avoir procédé à une enquête complémentaire portant sur un projet modifié

alors que le permis de construire n’avait pas pu été délivré pour le projet

initial ne se heurte ainsi pas au texte de l’art. 72b RATC. Reste toutefois à

examiner si les modifications apportées au projet justifiaient une nouvelle

mise à l’enquête principale et non pas une enquête complémentaire.

b) Le projet modifié mis à

l’enquête publique complémentaire du 29 septembre au 29 octobre 2007 correspond

au projet ayant fait l’objet de l’enquête principale, sous réserve d’une

réduction des places de parc et de la renonciation à la construction du

bâtiment 4 prévu le long de la Petite Ceinture, seul le sous-sol affecté à un

garage souterrain étant maintenu. Dès lors que le projet finalement autorisé

correspond à une version réduite du projet initial, sans modification de ce

dernier (sous réserve de points de détail), le fait d’avoir procédé à une

enquête publique complémentaire au sens de l’art. 72b RATC et non pas à une

nouvelle enquête principale ne prête pas flanc à la critique. De même, ne prête

pas flanc à la critique le fait d’avoir renoncé à soumettre à enquête publique

les modifications ultérieures du projet décidées en relation avec le retrait de

l’opposition formulées par (réduction des places de parc intérieures à 158 et

création de 255 places de stationnement pour les deux roues légers), dès lors

que ces modifications n’étaient pas susceptibles de porter atteinte à des

intérêts dignes de protection de tiers. On relèvera que cette manière de

procéder n’a pas empêché le recourant de faire valoir pleinement ses moyens,

qu’il a d’ailleurs développés dans le cadre de son opposition formulée dans le

cadre de l’enquête publique complémentaire puisque l’opposition faite lors de l’enquête

principale n’était pas motivée. Par ailleurs, il n’apparaît pas que cette

procédure aurait trompé d’autres justiciables ou les aurait dissuadés de

s’opposer au projet. Enfin, le fait que l’enquête complémentaire relative au

projet modifié ait eu lieu plus de 19 mois après l’enquête principale, alors

que les circonstances s’étaient modifiées (incertitudes au sujet de la

réalisation de la Petite Ceinture), ne saurait remettre en cause la procédure

suivie. Celle-ci n’empêchait en effet pas l’autorité intimée de se prononcer

en disposant de tous les éléments et d’examiner notamment si les faits nouveaux

intervenus depuis l’enquête publique principale justifiaient de refuser le

permis de construire également pour le projet modifié.

c) Vu ce qui précède, les griefs formels

relatifs à la procédure d’enquête doivent être écartés.

2.

S’agissant de la procédure suivie pour la concrétisation du plan de

quartier, on relèvera encore que le constructeur était libre de mettre à

l’enquête séparément et successivement les différentes unités de réalisation,

ceci aussi longtemps qu’il respectait les exigences figurant à l’art. 12 RPQ (à

savoir que chaque unité désignée de 1 à 5, ainsi que l’unité 7, doit être

réalisée en une seule étape, sans fractionnement dans le temps, question qui

sera examinée ci-dessous). Le fait d’avoir renoncé provisoirement à l’unité 4

et d’avoir réduit le nombre de places de parc n’est ainsi pas critiquable, ceci

quand bien même cette réduction a pour conséquence que le projet n’est plus

soumis à autorisation spéciale cantonale et à étude d’impact sur

l’environnement (réduction du nombre de places de stationnement). Cette

modification n’empêchait pas l’autorité intimée d’examiner si le motif pour

lequel l’autorité cantonale avait refusé initialement de délivrer l’autorisation

spéciale requise était fondé (cf. décision finale relative à l’étude d’impact

sur l’environnement du 23 février 2007 p. 5 ch. 3) et devait également impliquer

le refus du permis de construire pour le projet modifié, question qui sera

examinée ci-dessous. Sera ainsi examinée ci-après la question de savoir si,

compte tenu des incertitudes liées à la réalisation de la Petite Ceinture, les

exigences en matière d’équipement sont remplies.

3.

Le recourant soutient que

ces incertitudes liées à la Petite Ceinture auraient dû conduire au refus du permis

de construire. Il invoque à cet égard une violation de l’art. 104 al. 3 LATC relatif

à l’équipement.

a) Selon l’art. 22 al. 2 let. b LAT, une autorisation de construire ne

peut être accordée que si le terrain est équipé pour la construction. Cette

disposition est reprise à l’art. 104 al. 3 LATC qui prévoit que la municipalité

n’accorde le permis de construire que lorsque le bien-fonds est équipé pour la

construction ou qu’il le sera à l’achèvement de la construction et que les

équipements empruntant la propriété d’autrui sont au bénéfice d’un titre

juridique. A teneur de l’art. 19 al. 1 LAT, un terrain est réputé équipé

lorsqu’il est desservi d’une manière adaptée à l’utilisation prévue, par des

voies d’accès et par des conduites auxquelles il est possible de se raccorder

sans frais disproportionnés pour l’alimentation en eau et en énergie, ainsi que

pour l’évacuation des eaux usées.

La définition de l’accès adapté à

l’utilisation projetée au sens de l’art. 19 LAT a fait l’objet d’une

jurisprudence cantonale constante dont il résulte en substance que la loi

n’impose pas des voies d’accès idéales; il faut et il suffit que, par sa

construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le

trafic lié à l’utilisation du bien-fonds et n’expose pas ses usagers ni ceux

des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs.

Ainsi une voie, bien qu’étroite et sinueuse, remplit les conditions légales si

elle permet à tous les véhicules usuels de gagner la ou les parcelle(s)

litigieuse(s) en respectant les règles de prudence qu’imposent les prescriptions

de la circulation routière. Autrement dit, l’accès est suffisant lorsqu’il

présente des conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic)

tenant compte des besoins des constructions projetées, et cela même si, en

raison de l’accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins

aisée et exige des usagers une prudence accrue (AC.2004.0023 du 6 juillet

2004). Selon le Tribunal fédéral, les infrastructures doivent être adaptées aux

possibilités de construire offertes par le plan de zone. Un bien-fonds ne peut

dès lors être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux

règles du plan d’affectation, son utilisation entraîne un accroissement du

trafic qui ne peut être absorbé par le réseau routier et s’il provoque des

atteintes nuisibles ou incommodantes dans le voisinage (ATF 119 Ib 480 consid.

6a p. 488; André Jomini, Commentaire LAT n° 20 ad art. 19; voir également

l’art. 4 de la loi fédérale encourageant la construction et l’accession à la

propriété de logements). Ceci implique notamment d’examiner en l’espèce si

l’accroissement du trafic engendré par le projet respecte les exigences du

droit fédéral en matière de protection contre le bruit (soit l’art. 9 OPB

relatif à l’utilisation accrue des voies de communication) et de protection de

l’air.

b) aa) Le SAT avait relevé dans sa

décision du 23 février 2007 relative au projet mis initialement à l’enquête

publique que, en raison des incertitudes liées à la réalisation de la

« Petite Ceinture », les exigences en matière d’équipement n’étaient

pas remplies dès lors que, selon le rapport d’impact, une partie du trafic

induit par les constructions projetées devait être absorbée par cette nouvelle

route, qui devait par ailleurs border un des groupes de bâtiments mis à l’enquête.

Le SAT confirmait ainsi la position qu’il avait d’emblée adoptée lorsqu’il

avait les plans de quartier Morâche et Martinet selon laquelle le développement

de ces plans de quartier était subordonné à la réalisation de la Petite

Ceinture (cf. à cet égard arrêt AC.2007.0102 du 23 décembre 2008 p. 24).

Le projet finalement autorisé

diffère de celui pour lequel le SAT a considéré que les exigences en matière

d’équipement n’étaient pas respectées, en ce sens qu’il ne porte désormais plus

sur le groupe de bâtiments bordant la Petite Ceinture (unité n° 4). Il ne porte

ainsi plus que sur la construction de 68 logements (contre 117 logements dans

le dossier initial) et implique également une réduction des surfaces affectées

à des activités et du nombre de places dans le parking souterrain (réduction de

285.

à 158 places). Il convient d’examiner si, compte tenu de cette modification

du projet, l’équipement peut être considéré comme suffisant. A cet égard, on

constate que la non-réalisation de la Petite Ceinture n’aura pas de conséquence

sur la possibilité d’accéder au parking des futurs bâtiments puisque l’accès est

prévu depuis la rue de la Morâche (ce qui était d’ailleurs également le cas de

l’unité 4). Reste toutefois à examiner si l’absence de Petite Ceinture, qui

devait absorber une partie du trafic induit par le projet, aura pour

conséquence que l’accroissement du trafic ne pourra pas être absorbé par le

réseau routier existant ou que les dispositions du droit fédéral relatives à la

protection contre le bruit ou la pollution de l’air ne pourront pas être

respectées.

bb) Compte tenu des mouvements

induits par le projet et des caractéristiques du réseau routier existant, il

n’existe pas de raison de penser que la capacité du réseau ne sera pas

suffisante pour absorber le trafic supplémentaire. On note ainsi que, selon la notice

Ecoscan Team+ de février 2007, des problèmes de capacité en raison de la non-

réalisation de la Petite Ceinture se poseront essentiellement en cas de

réalisation du centre commercial prévu par le PQ Martinet.

cc) Pour ce qui est de la

législation sur la protection contre le bruit, il convient d’examiner si le

projet respecte l’art. 9 OPB, qui régit les nuisances liées aux voies de

communication. Cette disposition est libellée comme suit:

« L’exploitation d’installations fixes

nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:

a. un dépassement des valeurs limites

d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou

b. la perception d’immissions de bruit plus

élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication

nécessitant un assainissement. »

L'art. 9 OPB est la seule

disposition réglant la question des nuisances secondaires (Anne-Christine

Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de

l'environnement, thèse Lausanne 2002, p. 308). La situation envisagée par la

lettre a concerne les cas où les valeurs limites ne sont pas dépassées sur les

voies existantes. En l’espèce, il résulte notamment de la notice technique des

bureaux Ecoscan et Team + de février 2007 que les valeurs limites d'immissions

sont dépassées le long des voies de communication touchées par le projet, qui

nécessitent par conséquent un assainissement. Il y a dès lors lieu de faire

application de l'hypothèse envisagée à l'art. 9 let. b OPB. Cette disposition

tente de ménager les routes calmes par rapport à celles déjà fortement exposées

au bruit. Dans ce dernier cas, elle n'interdit pas les nouveaux projets, mais

requiert uniquement que l'on évite une augmentation perceptible du bruit

(Favre, op. cit., p. 308; ATF 129 II 238 consid. 4 p. 246 ss).

On doit dès lors se demander si le projet litigieux sera de nature à engendrer

une telle augmentation des nuisances sonores.

Selon la jurisprudence, le seuil de

perception est fixé à 0,5 dB (A) (cf., entre autres, Tribunal administratif

arrêts AC.2006.0317 du 25 octobre 2007 et AC.2002.0128 du 12 mars 2002). En l'espèce,

il résulte du rapport complémentaire du bureau Ecoscan du 29 juin 2009, qui se

fonde sur des données de trafic réactualisées par rapport au rapport d’impact,

que l’augmentation des niveaux sonores sera au maximum de 0,4 dB(A) (route de

St-Cergue) et de 0,1 à 0,3 dB(A) sur les autre tronçons concernés. Le tribunal

n’ayant pas de raison de mettre en doute les hypothèses sur lesquelles le

bureau Ecoscan s’est fondé (notamment en ce qui concerne les mouvements de

véhicules induits par le projet) ainsi que ses conclusions, qui ont été

confirmées par le service cantonal spécialisé, il y a lieu de constater que le

projet respecte l’art. 9 OPB.

dd) Il reste à examiner la

conformité du projet sous l'angle de la protection de l'air.

Comme le SEVEN l'a relevé dans son

préavis figurant dans la synthèse CAMAC, le projet se situe dans une zone où

les normes prescrites par l’OPair pour les valeurs limites d'immissions

de dioxyde d'azote sont atteintes, voire dépassées localement. S'agissant du

trafic supplémentaire induit par le projet, la question déterminante est donc

de savoir si les nuisances secondaires liées au trafic provoquent des

immissions excessives et, dans l’affirmative, de déterminer quelles mesures

adopter (Cf. TA, arrêt AC 2003.0113 du 2 février 2004 consid. 4b). Dans cette

hypothèse, il y aura lieu de se reporter à l’art. 19 Opair, qui est ainsi libellé :

« S’il est

établi ou à prévoir que des véhicules ou des infrastructures destinées aux

transports provoquent des immissions excessives, on procédera conformément aux

articles 31 à 34. »

On aboutit au même résultat en

appliquant l'art. 9 al. 4 OPair (TA, arrêt AC 2003.0113 précité et référence à

ATF IA.113/1999 du 26 mai 2000).

Il résulte de ce qui précède que la

limitation des émissions dans un secteur subissant des immissions excessives

devrait être régie par un plan de mesures au sens des art. 44a de la loi

fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE ; RS

814.

) et 31 ss OPair. Selon l'art. 44a LPE, un plan de mesures doit en effet être

établi lorsque, comme en l'espèce, plusieurs sources de pollutions

atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes ou que de

telles atteintes sont à prévoir.

Il n'existe actuellement pas de

plan de mesures OPair pour la région nyonnaise. Selon la jurisprudence, dès

lors qu'il n'existe pas encore de plan de mesures, l'autorité chargée de

délivrer les permis de construire ne peut, malgré les nuisances atmosphériques

excessives, ni déroger au plan d'affectation existant, ni procéder à une

limitation plus sévère des émissions, ni suspendre tout octroi d'autorisations

à l'égard d'installations nouvelles ne provoquant que des nuisances moyennes

(ATF 118 Ib 26). La délimitation entre les émissions moyennes et supérieures à

la moyenne ne peut se faire de manière abstraite à partir de chiffres absolus

et de pourcentages; elle n'est possible qu'en lien avec la zone concernée et il

convient ainsi d'examiner si l'installation ne cause que des émissions

ordinaires pour la zone en question ou si les émissions dépassent « la

moyenne de la zone » (ATF 124 II 272 consid. 4c/ee p. 282). En l’occurrence,

le projet litigieux concrétise le plan de quartier « Morâche » en

restant dans le cadre des constructions et affectations prévues par ce plan

spécial, dont l’adoption est relativement récente. On ne saurait par conséquent

considérer que les émissions induites par le projet dépassent « la moyenne

de la zone » et que, pour ce motif, il n’aurait pas dû être autorisé ou

que des mesures de limitation des émissions (par ex. une diminution du nombre

de places de stationnement) auraient dû être ordonnées (sur la question des

émissions supérieures à la moyenne, voir Olivier Bucher, Verschärfung

emissionsmindernder Massnahmen im Baubewilligungsverfahren, in Droit de la Construction

2008.

p.156 et ATF 1A.293/2005 du 10 juillet 2006 où le Tribunal fédéral a

considéré que ne provoquait pas des émissions supérieures à la moyenne un

projet de construction comprenant un magasin COOP, entre 5 et 10 autres petits

commerces pour une surface de vente totale de moins de 5000 m2, entre 40 et 50 appartements et 240

places de parc, dont 140 destinées au public, le Tribunal fédéral relevant

notamment que ce projet n’était pas soumis à étude d’impact sur

l’environnement).

c) Vu ce qui précède, les griefs du

recourant relatifs à l’équipement du bien-fonds doivent également être écartés.

4.

Le recourant soutient que le projet querellé

pose problème par rapport à un accès qui est envisagé à travers le parking

souterrain mis à l’enquête vers un futur parking prévu par un addenda au plan

de quartier « Cortot-Cossy », appelé à desservir les immeubles

Cortot-Cossy 1 à 5 dont il est propriétaire. Cet accès implique la création

d’un passage souterrain reliant les deux parkings prévu sous la future Petite

Ceinture et nécessite au préalable la constitution de servitudes, qui font

l’objet de discussions entre les parties, discussions qui n’ont apparemment pas

encore abouti. Le recourant invoque une nouvelle fois une violation de l’art.

104.

LATC relatif à l’équipement.

Ce grief concerne l’équipement d’un

bien-fonds distinct de celui sur lequel doivent s’implanter les constructions

autorisées par le permis de construire objet de la procédure. Or, les

exigences en matière d’équipement figurant à l’art. 104 al. 3 LATC concernent

le bien-fonds sur lequel les constructions objet du permis du construire

doivent s’implanter et ne sauraient s’étendre à l’équipement d’un bien-fonds

voisin. Cas échéant, si le projet querellé devait créer un problème d’accès à

un fonds voisin, cette question relèverait du droit privé et échapperait par

conséquent à la compétence de la cour de céans. Le différend existant apparemment

entre les parties au sujet de l’accès au parking que le recourant entend

réaliser sur ses parcelles sort par conséquent de l’objet du litige. Cela

étant, on constate que les parcelles du recourant semblent disposer actuellement

d’un accès suffisant, qui n’est pas mis en cause par le projet querellé.

5.

Le recourant conteste

l’abattage d’un certain nombre d’arbres qui serait prévu sur le tracé de la

Petite Ceinture.

Le projet autorisé par la

municipalité ne prévoyant pas d’abattage d’arbre protégé, ce grief n’est pas

fondé. Cas échéant, si la réalisation du projet devait impliquer de tels

abattages, ceux-ci ne pourront s’effectuer que sur la base d’une décision

préalable de la municipalité, ce à quoi cette dernière s’est d’ailleurs engagée

dans le cadre de la procédure.

6.

Le recourant met en

cause, pour des raisons d’esthétique, le toit en gravier prévu pour le parking

souterrain.

a) aa) Aux termes de l’art. 86

LATC, la municipalité veille à ce que les constructions, quelle que soit leur

destination, ainsi que les aménagements qui leur sont liés, présentent un

aspect architectural satisfaisant et s’intègrent à l’environnement (al. 1);

elle refuse le permis pour les constructions ou les démolitions susceptibles de

compromettre l’aspect et le caractère d’un site, d’une localité, d’un quartier

ou d’une rue, ou de nuire à l’aspect d’un édifice de valeur historique,

artistique ou culturelle (al. 2); les règlements communaux doivent contenir des

dispositions en vue d’éviter l’enlaidissement des localités et de leurs abords

(al. 3). Les art. 14 et 75 RPE concrétisent ces principes.

bb) Il incombe au premier chef aux

autorités communales de veiller à l'aspect architectural des constructions;

elles disposent à cet égard d'un large pouvoir d'appréciation (ATF 115 Ia 114

consid. 3d p. 118-119, 363 consid. 3b p. 367). Dans ce cadre, l'autorité doit

prendre garde à ce que la clause d'esthétique ne vide pas pratiquement de sa

substance la réglementation de la zone en vigueur (ATF 115 Ia 114; 114 Ia 345;

arrêts AC.2002.0195 du 17 février 2006; AC.2004.0102 du 6 avril 2005). La

municipalité peut rejeter un projet sur la base de l'art. 86 LATC, même s’il

satisfait par ailleurs à toutes les dispositions applicables. Toutefois,

lorsque la réglementation prévoit que des constructions d'un certain volume

peuvent être édifiées, une interdiction de construire fondée sur l'art. 86

LATC, en raison - par exemple - du contraste formé par le volume du bâtiment

projeté avec les constructions existantes, ne peut se justifier que par un

intérêt public prépondérant, notamment s'il s'agit de protéger un site, un

bâtiment ou un ensemble de bâtiments présentant des qualités esthétiques

remarquables qui font défaut à l'ouvrage projeté ou que mettrait en péril sa

construction (ATF 101 Ia 213 consid. 6c p. 222-223; AC.2002.0195 ;

AC.2004.0102, précités). Il faut alors que l'utilisation des possibilités de

construire réglementaires apparaisse déraisonnable et irrationnelle (ATF 115 Ia

114; 114 Ia 345; 101 Ia 213 consid. 6c p. 223; AC.2002.0195 précité). Le tribunal

s’impose une certaine retenue dans l'examen de la question de l’esthétique, en

ce sens qu'il ne substitue pas son propre pouvoir d'appréciation à celui de

l'autorité municipale, mais se borne à ne sanctionner que l'abus ou l'excès du

pouvoir d'appréciation, la solution dépendant étroitement des circonstances

locales. L’intégration d’une construction ou d’une installation à

l’environnement bâti doit être examinée sur la base de critères objectifs, sans

sacrifier à un goût ou à un sens esthétique particulièrement aigu, de manière

que le poids de la subjectivité, inévitable dans toute appréciation, n'influe

que dans les limites de principes éprouvés et par référence à des notions communément

admises (AC.2006.0097 du 13 mars 2007 et les arrêts cités).

b) Dans le cas d’espèce, on

constate tout d’abord que le projet est prévu dans un secteur qui ne fait pas

l’objet de mesures de protection particulières. La vision locale a permis de

constater au surplus que le toit du parking souterrain s’implantera dans un

environnement fortement urbanisé, marqué par la présence de constructions

(notamment des immeubles) et infrastructures de toutes sortes, de sorte que

cette construction ne devrait pas poser de problème particulier d’intégration. Contrairement

à ce que soutient le recourant, le choix architectural d’une toiture en gravier

pour le parking ne saurait, dans ce contexte, être qualifié d’incohérent ou

d’insolite. La municipalité n’a dès lors pas abusé du large pouvoir

d’appréciation qui doit lui être reconnu en matière d’esthétique et

d’intégration en autorisant cette construction.

7.

Dès lors que le permis de

construire autorise la réalisation partielle des bâtiments composant l’unité de

réalisation 4, le recourant invoque une violation de l’art. 12 RPQ.

a) L’art. 12 al. 1RPQ prévoit que

les périmètres constructibles sont divisés en unités de réalisation, chaque

unité désignée de 1 à 5, ainsi que l’unité 7, devant être réalisée en une seule

étape, sans fractionnement dans le temps.

b) Le projet autorisé porte sur la

réalisation partielle du bâtiment correspondant à l’unité 4, soit la

réalisation du sous-sol destiné à abriter un parking souterrain, à l’exclusion

du reste du bâtiment comprenant un rez-de-chaussée et 6 étages, qu’il est

apparemment prévu de réaliser dans une étape ultérieure. Strictement, l’art 12

al. 1 RPQ qui, selon son texte clair, postule la réalisation en une seule étape

de chaque unité n’est ainsi pas respecté.

Cela étant, on constate que la

réalisation partielle de l’unité 4 concerne en fait la construction du parking

souterrain prévu pour desservir les bâtiments 1 à 4, cette construction

s’imposant par conséquent dès le moment où on réalise les bâtiments 1 à 3, ceci

quand bien même on renonce en l’état à construire le bâtiment 4. Dans ces

circonstances, la municipalité pouvait admettre que la réalisation très

partielle de l’unité 4 était admissible au regard de l’art 12 RPQ, ce grief

devant par conséquent également être écarté.

8.

Il résulte des

considérants qui précèdent que le recours doit être rejeté et la décision

attaquée confirmée. Vu le sort du recours, le recourant versera des dépens à la

Commune de Nyon et aux constructeurs, qui ont agi par l’intermédiaire d’un

mandataire professionnel, et prendra à sa charge les frais de la cause .

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.

Le recours est rejeté.

II.

La décision de la Municipalité de Nyon du 26

septembre 2008 est confirmée.

III.

Un émolument de 2'500 (deux mille cinq cents)

francs est mis à la charge de Albert Graf.

IV.

Albert Graf versera à Jean Wicki Unternehmungen

AG et SI Morâche SA, créanciers solidaires, une indemnité de 2'000 (deux mille)

francs à titre de dépens.

V.

Albert Graf versera à la Commune de Nyon une

indemnité de 2'000 (deux mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 6 octobre 2009

Le

président:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.