AC.2009.0065

CDAP - AC.2009.0065 - 2010-06-30 - KT SWISS ALPS ASSETS SA/Municipalité de Gryon, Service de la mobilité, TRANSPORTS PUBLICS DU CHABLAIS SA, OFFICE FEDERAL DES TRANSPORTS

30 juin 2010Français39 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

a) La société KT SWISS ALPS ASSETS SA à Gryon (ci-après: la société ou

KT SWISS ALPS) est propriétaire de la parcelle n° 50, située au lieu-dit

"Plancret" à Gryon. La parcelle est longée au sud par la route

cantonale 715d sur laquelle la voie ferrée du chemin de fer Bex-Villars-Bretaye

(BVB) est aménagée le long de la parcelle n°50. D’une superficie totale de

4'089 m2, le terrain comporte deux bâtiments dont la surface bâtie

au sol s’élève à 160 m2 pour le bâtiment ECA 954 et à 206 m2

pour le second bâtiment ECA 211. Le terrain était propriété de l’Etat de Vaud

jusqu’au mois de juin 2006, et les bâtiments étaient alors utilisés pour

l’hébergement des requérants d’asile.

b) La parcelle n° 50 est classée en zone de chalets

A par le plan des zones communal approuvé par le Conseil d’Etat le 6 mai 1983.

Elle bénéficie d’un accès sur la route cantonale 715d reliant Gryon à Villars

par une servitude de passage sur la parcelle voisine n° 48, débouchant

directement sur la partie de la route réservée à la voie ferrée du BVB.

a) La société a entrepris l’étude d’un projet de transformation du

bâtiment ECA 954. Alors que le bâtiment était utilisé comme pension pour les

requérants d’asile, le projet prévoit d’aménager au rez-de-chaussée deux

logements et de créer une terrasse dans le prolongement de l’un des logements

sur une profondeur de 6 m, servant de couvert à voitures au niveau inférieur.

Le projet prévoit aussi de créer deux logements au 1er étage et au 2ème

étage, l’un des logements du 2ème étage donnant accès à une surface

habitable aménagée au niveau des combles. Le projet prévoit en outre la

création d’un mur d’escalade dans le prolongement du mur extérieur de la cage

d’escaliers à l’amont de la construction.

b) A la demande de la Municipalité de Gryon

(ci-après: la municipalité), la société a encore prévu la création d’un parking

extérieur de dix places le long du chemin d’accès, aménagées en surplomb sur le

talus rejoignant en aval la voie ferrée du BVB sur la route cantonale 715d.

a) Le dossier de la demande de permis de construire a été mis à

l’enquête publique du 18 mars au 18 avril 2008 et elle a soulevé le 24 mars

2008 un préavis négatif du Service de la mobilité. Le Service de la mobilité

relevait que les travaux projetés sur une parcelle en contiguïté avec le domaine

d’exploitation ferroviaire nécessitaient l’accord préalable de l’entreprise de

chemin de fer concernée, qui n’était pas joint au dossier.

b) La centrale des autorisations (CAMAC) a transmis le

8 août 2008 à la municipalité le préavis du Service de la mobilité, duquel il

ressort que la société des Transports publics du Chablais SA (ci-après: société

TPC) s’est opposée au projet le 26 mai 2008 en sollicitant divers documents

complémentaires; il s’agissait en particulier d’une étude géotechnique sur la

faisabilité du projet comportant les garanties nécessaires pour préserver

l’exploitation du chemin de fer pendant et après les travaux, ainsi que

l’engagement de la société de prendre en charge les frais résultant du trafic

occasionné par les travaux et la renonciation à toute prétention concernant

d’éventuelles émissions découlant de l’exploitation ordinaire de la ligne de

chemin de fer.

c) La municipalité a transmis le 3 juin 2008 l’opposition

de la société TPC du 26 mai 2008 à KT SWISS ALPS qui s’est déterminée le 27 août

2008 sur les différents points de l’opposition.

a) La centrale des autorisations (CAMAC) a transmis le 11 septembre 2008

à la municipalité une nouvelle synthèse des différentes autorisations requises

par le projet. Le Service de la mobilité a préavisé favorablement en constatant

que la société avait consulté l’entreprise de chemin de fer; il précisait toutefois

que l’autorisation de construire ne pouvait être délivrée que sous réserve de

l’accord de l’entreprise de chemin de fer, la municipalité devant s’assurer de

l’octroi de cet accord avant toute décision.

b) La municipalité a transmis le 19 septembre 2008 à

KT SWISS ALPS les conditions fixées par le Service de la mobilité pour l’octroi

du permis de construire en rappelant qu’elle attendait l’accord formel de la

société TPC pour délivrer le permis de construire.

c) KT SWISS ALPS s’est déterminée le 5 octobre 2008

en produisant un avis géotechnique établi par l’ingénieur Marco Barragans. La

société TPC s’est déterminée le 14 octobre 2008 en relevant que la création des

places de parc pouvait engendrer un important trafic sur l’accès à la

propriété, ce qui nécessitait d’équiper le passage à niveau en conséquence.

Selon les discussions résultant d’une séance tenue sur place le 13 octobre 2008

avec un représentant de l’Office fédéral des transports et de la municipalité,

il apparaissait que le passage à niveau devait être équipé de feux routiers

pour assurer une bonne sécurité. La société TPC s’engageait à mandater un

bureau spécialisé pour établir un avant-projet et une estimation budgétaire des

coûts.

a) La société TPC a transmis le 26 janvier 2009 à KT SWISS ALPS une

offre établie par l’entreprise Mauerhofer & Zuber estimant le total des

coûts d’équipement de deux passages à niveau à 370'000 fr. avec une répartition

à raison de 50 % pour chacun des passages, soit 185'000 fr. par passage. La

société TPC s’est proposée de prendre à sa charge le 25 % du coût relatif aux

passages, soit 46'000 fr., ce qui représentait un solde à charge de KT SWISS

ALPS de 139'000 fr.

b) KT SWISS ALPS s’est opposée à la prise en charge

de ces frais d’équipement et a demandé à la municipalité d’accorder le permis

de construire et de lever l’opposition de la société TPC.

c) Par décision du 4 mars 2009, la municipalité a

refusé le permis de construire en raison de l’absence d’un accord de

l’entreprise de chemin de fer pour les travaux litigieux.

a) La société KT SWISS ALPS ASSETS SA a recouru contre cette décision

auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal par

acte du 8 avril 2009. Elle conclut à l’admission du recours et à ce que la

décision municipale du 4 mars 2009 soit annulée et le permis sollicité accordé.

Subsidiairement, elle demande que la cause soit renvoyée pour nouvelle décision

dans le sens des considérants.

b) Le Service de la mobilité s’est déterminé sur le

recours le 11 mai 2009 en concluant à son rejet. La société TPC s’est

déterminée le 12 juin 2009 en concluant principalement au rejet du recours et

subsidiairement, dans la mesure où l’Office fédéral des transports renonce à un

éventuel pouvoir de décision et fournisse un préavis, à ce que le recours soit

admis et le permis délivré dans le sens des mesures préconisées par l’Office

fédéral des transports sur la nature des travaux et la répartition des frais. L’Office

fédéral des transports s’est également déterminé sur le recours le 20 juillet

2009.

c) Le tribunal a tenu le 29 octobre 2009 une

audience à Gryon. Le compte rendu résumé de l’audience comporte les précisions suivantes:

" Les représentants

de la société recourante indiquent que le projet litigieux consiste en la

transformation du chalet concerné en six appartements et en l'aménagement de

dix places de stationnement. Le but est la création de logements à loyers modérés

(quatre pièces). Le chalet a été construit en 1962 et il abritait 56 lits

(colonie de vacances). Il a été ensuite loué à la FAREAS (jusqu'en 2002), puis

à des saisonniers travaillant pour les exploitations de remontées mécaniques.

Il est actuellement loué à des familles et des personnes seules, qui

représentent onze personnes pour quatre contrats de bail. Deux places de

stationnement sont aménagées à proximité du chalet.

Selon l'OFT,

l'assainissement du passage à niveau concerné s'imposerait pour des motifs de

sécurité, en raison du défaut de visibilité à cet endroit (art. 37ss de

l'ordonnance sur les chemins de fer; OCF); l'usager routier ne peut traverser

le passage en toute sécurité. Le degré d'assainissement est ensuite apprécié en

fonction de critères pondérateurs (charges de trafic envisagées, situation

locale, etc.). L'OFT n'intervient qu'en cas de désaccord, sur sollicitation de

l'une des parties. Il est alors habilité à rendre une décision sur la base de

l'art. 40 al. 1 let. a de la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF),

susceptible de recours au Tribunal administratif fédéral (le TAF). Les

procédures d'approbation technique des plans et de répartition des coûts sont

distinctes, mais elles s’engagent en principe parallèlement. La décision

d’approbation des plans peut faire l’objet d’un recours auprès du TAF. En ce

qui concerne la répartition des coûts, l'OFT rend, en cas de désaccord, une

décision susceptible de recours au TAF.

Les représentants

du Service de la mobilité indiquent que la société recourante a coché la case

n°127 du questionnaire de demande de permis de construire ; le dossier a

donc circulé auprès du Service de la mobilité, qui doit s’assurer que le

constructeur a pris contact avec l’entreprise ferroviaire. Mais en l’espèce, la

société constructrice n'a pas entrepris les démarches consécutives, puisqu'elle

n'a pas demandé l'accord de l'entreprise ferroviaire. Comme aucune démarche

n'avait été effectuée, le Service de la mobilité a émis un préavis négatif.

Au sujet de la possibilité

prévue par l'art. 37c OCF d'installer des signaux acoustiques en cas de trafic

routier faible, le spécialiste du réseau d'exploitation de l'OFT indique que

ces signaux ne sont pas une mesure permanente, mais destinés à remédier à des

insuffisances temporaires (brouillard). Ils ne sont en outre pas adéquats en

zone habitée car ils sifflent à chaque passage. Il ne s'agit donc pas d'une

mesure satisfaisante, malgré le texte de l'art. 37c OCF. Quant aux miroirs, ils

ne sont pas considérés comme une mesure d'assainissement.

Selon les TPC,

une dizaine de passages à niveau sont à assainir sur la ligne

Bex-Villars-Bretaye (BVB) jusqu'au 31 décembre 2014. Des discussions ont déjà

eu lieu avec l'OFT à ce sujet. Sur l'ensemble du réseau suisse, 2'500 passages

à niveau doivent être assainis jusqu'au 31 décembre 2014. Les procédures

d'assainissement peuvent durer un certain temps, mais dès le moment où la

procédure d'approbation technique est définitive, l'autorisation de construire

pourrait être délivrée, malgré le fait que la procédure de répartition des

coûts n'ait pas encore abouti. Un groupe de soutien aux entreprises a été mis

sur place par l'OFT pour faciliter la collaboration. Selon les TPC, la société

recourante n'admettrait pas qu'il y ait des problèmes de sécurité au passage à

niveau concerné. Celle-ci répond qu'elle ne s'est jamais désintéressée de cette

question, en se prévalant de la pièce n°6 de son bordereau (courrier adressé au

TPC le 27 août 2008). La société recourante conteste toutefois l'application de

l'art. 18m LCdF, car selon elle, l'ouvrage litigieux ne serait pas situé à

moins de 50 m de la ligne ferroviaire. La société relève en outre que la

servitude de passage dont elle bénéficie dessert d'autres parcelles (n°47 et

n°48) et que ce n'est pas à elle seule d'assumer les frais d'assainissement.

Les TPC admettent que les autres propriétaires concernés n'ont pas été

consultés, mais relèvent que la société recourante n'aurait pas respecté la

procédure initiale. Il faut d'abord choisir l'équipement de sécurité adéquat,

et ensuite répartir les coûts entre les TPC et les propriétaires. Les TPC se

réfèrent à cet égard à un arrêt rendu par le TAF le 19 mai 2009 (A-5896/2007)

dans un cas similaire, où les frais ont été répartis par moitié entre l’entreprise

de transport et le propriétaire de la route. Il est également précisé que

l'assainissement du passage à niveau devant de toute manière être effectué

jusqu'au 31 décembre 2014, les frais seront inévitablement répartis entre tous

les propriétaires concernés, même si le projet de construction devait être

retiré. Selon le Service de la mobilité, la société recourante serait favorisée

par la rapide mise en œuvre de la procédure d'assainissement au lieu d'attendre

l'échéance au 31 décembre 2014. Selon l'OFT, la procédure de répartition des

coûts s'effectue en deux étapes: la première, en fonction de la nécessité

d'assainissement induite par le projet de construction (augmentation des

charges de trafic), et la deuxième, en fonction d'autres facteurs de pondération

tels que le profit retiré par les propriétaires concernés. L'OFT précise que le

propriétaire de la route d'accès serait le seul interlocuteur avec les TPC; si

des droits de passage existent, la répartition des frais se ferait ensuite

entre les bénéficiaires. La réflexion doit de toute manière être engagée entre

toutes les personnes concernées, et si un accord aboutit, l'OFT n'intervient

pas.

Le tribunal

procède ensuite à une inspection locale en présence des parties. Il se rend à

l'endroit du passage à niveau concerné. Le spécialiste du réseau d'exploitation

de l'OFT explique les motifs pour lesquels une mesure d'assainissement

s'impose. Lorsque l'usager routier veut regarder si un train arrive, il mord

sur la zone de sécurité (2 m de la ligne ferroviaire); cette situation

présenterait un danger certain selon l'OFT. La mesure d'assainissement projetée

consiste en un signal lumineux gyroscopique de couleur rouge, qui permet d'être

vu dans toutes les directions et qui ne s'arrête pas jusqu’au passage du train

depuis le moment où il est enclenché. Il s'agit d'un système garantissant une

totale fiabilité (système de commandes redondant). Un feu de contrôle est en

outre prévu sur la voie à la distance de freinage, ainsi qu'une ligne d'arrêt

sur la route. Un train circule justement au moment de l'inspection locale

(16h16). Le tribunal se déplace ensuite sur la route d'accès menant au chalet

de la société recourante et à celui situé sur la parcelle n°48. Il est

notamment indiqué que les dix places de stationnement seront aménagées au moyen

d'une dalle qui surplombe le talus donnant sur la voie ferrée et qui élargira

la route d’accès au chalet."

a) A la suite de l’audience, les parties ont été invitées à se

déterminer sur le compte rendu de l’audience. L’Office fédéral des transports a

formulé le 26 novembre 2009 les remarques suivantes:

"1. Qualité du spécialiste

technique de I’OFT

Aux pages 1

(présentation des intervenants), 2 (3ème paragraphe) et 4 (dernier

paragraphe) du compte rendu, il est indiqué «(…) spécialiste du réseau d’exploitation

de I’OFT (…) ». Nous nous permettons de relever que M. Droz a la qualité de

spécialiste en exploitation ferroviaire au sein de l’OFT.

2. Point de

vue de I’OFT quant à la nécessité d’assainir le passage à niveau

Le conditionnel

est à plusieurs reprises utilisé pour retranscrire nos propos concernant la

nécessité d’assainissement du passage à niveau (page 2 [ et paragraphe : «

s’imposerait »] et page 3 [ paragraphe : « présenterait »]. Lors de l’audience,

l’OFT a eu l’opportunité d’exprimer son avis sur cette question. Il a été

communiqué que selon lui, le passage à niveau en question doit être considéré

comme présentant un danger certain. Dès lors, l’usage du conditionnel dans les

passages précités ne nous paraît pas adéquat.

3. Intervention

de I’OFT sur la question de la nécessité d’assainir

En page 2 du

compte rendu (1er paragraphe), il est indiqué « L’OFT n’intervient

qu’en cas de désaccord, sur sollicitation de l’une des parties. Il est alors

habilité à rendre une décision sur la base de l’art. 40 al. 1 let. a de la loi

fédérale sur les chemins de fer (LCdF) susceptible de recours au Tribunal

administratif fédéral (le TAF) ».

Nous

souhaiterions préciser et rectifier notre propos en

fonction du contexte du cas d’espèce et rappeler à cet effet notre intervention

écrite du 20 juillet 2009 qui explicitait (en page 2 sous point 1.3) que:

« Sur la base des

dispositions légales précitées ainsi qu’au vu des éléments communiqués sur le

projet de la recourante, I’OFT confirme que l’art. 18m LCdF est applicable.

Plus spécifiquement, I’OFT relève que le projet consiste à modifier une

construction ne servant pas exclusivement ou principalement à l’exploitation

ferroviaire. Il s’agit donc bien d’une installation annexe. Celle-ci est par ailleurs

située sur une parcelle contiguë à celle de l’entreprise de chemin de fer (al.

1 lit. a), l’accès à la parcelle de la recourante se faisant par le passage à

niveau de la ligne du BVB. Enfin, il est probable que le changement

d’affectation du bâtiment puisse compromettre la sécurité de l’exploitation

(al. 1 lit. b) avec une possible augmentation du trafic routier sur le passage

à niveau.

L‘octroi de l’autorisation

de construire nécessite ainsi l’accord de l’entreprise ferroviaire (art. 18m

al. 1 LCdF). En l’espèce, I’OFT constate que les TPC ont manifesté leur

désaccord au cours de la procédure d’autorisation. La commune a pris acte de ce

désaccord et a rendu la décision aujourd’hui attaquée. Il sied ici d’ajouter

que les parties n‘ont pas sollicité l’intervention de l’OFT lors de la

procédure menée par la commune comme l’art. 18m al. 2 let. a LCdF l’autorise.

Enfin, l’OFT note que les TPC présentent cette requête aujourd’hui, soit en

cours de procédure de recours devant votre Instance.

Par conséquent,

I’OFT confirme que la procédure d’autorisation pour le projet de la recourante

continue d’être régie par le droit cantonal. Toutefois et malgré l’état

actuel de la procédure, I’OFT peut être appelé à se prononcer dans le cadre de

celle-ci par votre Instance en application de l’art. 18m al. 2 let. a LCdF

(requête des TPC). Il sied ici de préciser que notre intervention consisterait

en une prise de position sur les éléments du projet liés au domaine

ferroviaire. Pour qu’une telle prise de position soit possible, la production du

dossier complet du projet de la recourante est nécessaire ainsi que la

définition d’un catalogue de points sur lesquels la prise de position de l’OFT

est demandée. »

L’intervention de

l‘OFT par le biais de l‘art. 40 aI. 1 let. a LCdF doit être perçue ici comme

une consultation par l‘autorité cantonale de l‘autorité spécialisée (OFT) en matière

de chemins de fer. Cette consultation ne débouche par sur une décision en

tant que telle mais sur une prise de position sur les éléments du projet, liés

au domaine ferroviaire. L’autorité cantonale reste l’autorité compétente et

doit ensuite prendre en considération la prise de position de l’OFT dans le

cadre de sa décision. Les parties qui ne tomberaient pas d’accord avec la

décision de l’autorité cantonale et/ou les considérations de l’OFT devraient

dès lors faire recours contre la décision cantonale selon les voies de

droit indiquées dans cette dernière. Ce mécanisme ressort directement

du principe de coordination entre les procédures.

Nous invitons

votre Instance ainsi que toutes les parties à prendre acte de ces éléments.

4. Remarque

complémentaire

En page 2

(paragraphe 4), il est indiqué que « les procédures d’assainissement peuvent

durer un certain temps, mais dès le moment où la procédure d’approbation

technique est définitive, l’autorisation de construire pourrait être délivrée,

malgré le fait que la procédure de répartition des coûts n’ait pas encore

abouti ».

S’agissant de

propos qu’ont été tenus par les TPC, l’OFT souhaite uniquement préciser ici que

selon l’art. 6 al. 6 de l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des

chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer [OFC])1

l’approbation des plans a valeur d’autorisation de construire."

b) Le tribunal a ensuite requis

la position formelle de l’Office fédéral des transports sur les éléments du

projet liés au domaine ferroviaire, en particulier sur la nécessité de

l’assainissement du passage à niveau. L’Office fédéral des transports a

communiqué sa prise de position le 15 janvier 2010, dans les termes suivants:

" I. Bases légales

Les art. 24 ss de

la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF)1 traitent des

croisements entre route et voie ferrée. Les modalités de protection et de

signalisation des passages à niveau sont déterminées par les art. 37 ss de

l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer

(Ordonnance sur les chemins de fer [OCF])2.

Selon l’art. 37b

al. 1 OFC, « les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et

les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d’installations

de sorte qu’on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité ».

L’al. 2 précise que « la signalisation et la régulation de la circulation

sur le passage à niveau sont déterminées par le mode d’exploitation du chemin de

fer ».

L’art. 37c al. 1

LCdF défini le type de signaux et d’installations devant équiper les PN. L’al.

3 de ce même article reconnaît certaines dérogations au premier alinéa dans la

mesure du respect de conditions strictes.

II. Prise de position de l’OFT

Au vu des pièces

remises, des différents échanges intervenus jusqu’ici et de la vision locale

ayant suivi l’audience du 29 octobre 2009, l’OFT est d’avis que le passage à

niveau en question, dans sa configuration actuelle, doit être considérée comme

présentant un danger certain. Dès lors, un assainissement de ce dernier

s’impose.

L’OFT entend

préciser ici que la pose de simples croix de St-André comme signalisation

unique sur ce PN n’est pas possible car la condition préalable prévue au

chiffre 3 al. c de l’art. 37c OCF n’est pas remplie. En effet la visibilité est

insuffisante pour que l’usager routier puisse utiliser le PN en toute sécurité,

comme démontré lors de la vision locale du 29 octobre 2009.

En outre et à ce

stade de la procédure, l’OFT n’a pas à se prononcer sur le niveau d’équipement

nécessaire sur le PN. Une fois acquis le principe de la nécessité d’équiper le

PN avec une installation de sécurité, c’est aux TPC à déterminer qu’elle est

l’installation garantissant le niveau de sécurité requis. L’OFT jugera en

fonction des informations fournies dans le dossier soumis à approbation."

c) La possibilité a été

donnée aux parties de se déterminer sur la prise de position de l’autorité

fédérale. La municipalité s’est déterminée le 26 janvier 2010 en estimant que

les dispositions citées par l’autorité fédérale permettraient un aménagement

sécuritaire plus simple du passage à niveau, notamment par l’installation du

signal qui a la forme d'une croix de Saint-André. Elle reproche à l’autorité

fédérale de ne pas avoir indiqué les raisons pour lesquelles cette alternative avait

été écartée.

d) La société TPC estime en revanche que la pose

d’une signalisation unique par une croix de Saint-André serait insuffisante en

raison de l’avancement du mur en amont. L’Office fédéral des transports s’est

également déterminé sur la remarque formulée par la municipalité le 10 mars

2010 dans les termes suivants:

" Dans son

écrit du 26 janvier 2010, la Municipalité de Gryon se réfère à l’art. 37c al. 3

litt. c OCF et déclare que « l’OFT ne justifie pas pour quelles raisons

l’emploi du signal d’avertissement ne pourrait pas suppléer aux conditions de

visibilité insuffisantes, conformément à l’art. précité ». Dans son

écriture du 1er février 2010, la recourante indique se joindre aux

explications de la Municipalité. Cette remarque fait dès lors appel à la

précision suivante de notre office:

Le 1er

juillet 2010, entrera en vigueur la version actualisée des Dispositions

d’exécution de l’OCF (DE-OCF). Celle-ci précise à la DE 37c.3 chiffre 3.3.1 que

« Les signaux ferroviaires "Siffler" conformes aux Prescriptions

suisses de circulation des trains doivent être installés selon l’art. 37c al. 3

lettre c OCF si les conditions de visibilité sont temporairement mauvaises (p.

ex. à cause du brouillard). Ceux-ci doivent être placés à une distance telle

qu’ils pourront être entendus par les usagers de la route entre 15 et si

nécessaire, 10 secondes avant le passage de la circulation de train ou du

mouvement de manœuvre le plus rapide ».

Dans le cas qui

nous occupe, les conditions de visibilité sont continuellement insuffisantes,

ceci est dû à la topographie des lieux, comme démontré lors de la vision

locale. Si effectivement on pourrait en théorie palier à ce problème par des

signaux "Siffler" selon le texte actuel des DE-OCF cela ne sera plus

le cas dès le 1er juillet 2010 et l’assainissement de ce passage à

niveau est inéluctable. De plus, il sied de préciser qu’en matière de sécurité,

les signaux "Siffler" n’apporteraient pas une amélioration significative

de celle-ci. "

Considérants

1.

a) La loi fédérale sur les chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF; RS

742.

) réglemente de manière exhaustive la procédure et les règles

matérielles applicables à la construction et à l’exploitation d’installations

ferroviaires (art. 18 LCdF). La procédure fédérale est ainsi applicable aux

constructions et aux installations servant exclusivement ou principalement à la

construction et à l’exploitation d’un chemin de fer. En revanche, les

constructions qui ne servent ni exclusivement ni principalement aux

installations ferroviaires sont soumises au droit cantonal. Mais dans certains

cas, elles peuvent affecter des immeubles appartenant aux chemins de fer, être

contiguës à de tels immeubles, mettre en jeu la sécurité de l’exploitation ou

empêcher l’extension d’installations. Ce type de construction était soumis à

l’approbation préalable de l’Office fédéral des transports jusqu’au 31 décembre

1999.

Par mesure de simplification, la loi fédérale sur la coordination et la

simplification des procédures d’approbation des plans du 18 juin 1999 a

supprimé la procédure d’approbation de l’Office fédéral des transports. L’art.

18m al. 1 LCdF soumet en revanche depuis le 1er janvier 2000 les

constructions pouvant affecter l’exploitation ferroviaire, désignées "installations

annexes", à l’accord préalable de l’entreprise ferroviaire dans les deux

hypothèses suivantes: l’installation affecte des immeubles appartenant à

l’entreprise ferroviaire ou leur est contiguë (let. a); ou l’installation

risque de compromettre la sécurité de l’exploitation (let. b).

b) L’art. 18m al. 2 LCdF prévoit que l’autorité

cantonale compétente doit consulter l’Office fédéral des transports avant

d’autoriser une installation annexe dans les trois hypothèses suivantes: à la

demande d’une partie lorsque aucun accord entre le maître de l’ouvrage et

l’entreprise ferroviaire n’a été trouvé (let. a); lorsque l’installation annexe

peut empêcher ou rendre considérablement plus difficile une extension ultérieure

de l’installation ferroviaire (let. b) et lorsque le terrain à bâtir est

compris dans une zone réservée ou touchée par un alignement déterminé par la

législation ferroviaire (let. c). L’avis donné par l’Office fédéral des transports

est alors consultatif et ne lie pas l’autorité cantonale. En revanche,

l’autorité fédérale est habilitée à user de toutes les voies de recours prévues

par le droit fédéral et cantonal contre les décisions rendues par les autorités

cantonales concernant les installations annexes soumises à la législation

fédérale sur les chemins de fer ou de ses dispositions d’exécution (art. 18m

al. 3 LCdF). Ainsi, l’art. 18m LCdF impose une obligation de procédure spéciale

aux municipalités et aux constructeurs dans le cadre de la procédure

d’autorisation de construire prévue par le droit cantonal en ce sens que le

permis de construire ne peut être délivré qu’avec l’accord de l’entreprise

ferroviaire concernée; mais cette situation ne donne pas à l’entreprise

ferroviaire un pouvoir discrétionnaire de refuser l’accord ou de fixer des

conditions qui paraîtraient exorbitantes. La prise de position de l’entreprise

ferroviaire doit être fondée sur les dispositions de la réglementation fédérale

sur les chemins de fer et les moyens de droit à disposition de l’Office fédéral

des transports contre une décision cantonale autorisant une installation annexe

sont en principe limités au seul respect de ces dispositions.

c) Il convient donc de déterminer si les travaux

projetés font partie des constructions annexes régies par l’art. 18m LCdF et s’ils

sont soumis aux règles de procédure spécifiques à cette disposition, exigeant

l’accord de l’entreprise ferroviaire.

La parcelle n° 50 est directement contiguë à la voie

ferrée du BVB, aménagée sur la route cantonale 715d Gryon-Villars longeant la

limite sud de ce bien-fonds. A cet emplacement, le terrain de la société

recourante forme un talus avec une forte pente sur lequel les travaux

d’aménagement de places de stationnement vont être réalisés. Il s’agit de

places de stationnement débordant en porte-à-faux sur le talus sur une

profondeur de 5 m environ, impliquant la réalisation de contreforts et de

fondations relativement importantes dans la pente même du talus contigu à la

voie ferrée. De plus, le projet prévoit la construction de dix nouvelles places

de stationnement. Selon les critères pris en compte par la jurisprudence, les

places de stationnement destinées au logement génèrent en moyenne 2.5 à 3 mouvements

de véhicules par jour (voir arrêt AC.2000.0051 du 10 avril 2001 consid. 3b).

Ainsi, la construction des places de stationnement peut entraîner un trafic

supplémentaire sur le passage à niveau, lequel constitue l’accès à la

construction existante, de 25 à 30 véhicules par jour, alors que la construction

existante compte seulement deux places de stationnement entraînant 5 à 6

mouvements de véhicules par jour.

Il résulte de cette situation que les travaux

projetés entrent dans le champ d’application de l’art. 18m LCdF pour deux raisons

principales. D’une part, les travaux sont réalisés sur une parcelle contiguë au

domaine ferroviaire exploité par l’entreprise (art. 18m al. 1 let. a LCdF), et

d’autre part, l’accroissement du trafic sur le passage à niveau dans la

situation actuelle risque de compromettre la sécurité de l’exploitation (art.

18m al. 1 let. b LCdF). Ainsi, dès lors que l’une des conditions fixées à

l’art. 18m al. 1 LCdF est remplie, l’autorité communale ne peut délivrer le

permis de construire sans l’accord de l’entreprise ferroviaire.

2.

a) La société TPC qui exploite la ligne Bex-Villars-Bretaye subordonne

son accord à l’octroi du permis de construire à la condition que la société recourante

participe, à hauteur de 139'000 fr., à la réalisation d’un passage à niveau

sécurisé sur l’accès traversant la voie ferrée. Constatant le désaccord

manifesté par la société recourante, à la fois lors de la procédure de demande

de permis de construire et dans la procédure de recours, la société TPC a

requis, conformément à la possibilité qui lui est donnée par l’art. 18m al. 2

let. a LCdF, l’avis de l’Office fédéral des transports. Dans l’avis délivré le

15.

janvier 2010, l’autorité fédérale estime que le passage à niveau, dans sa

configuration actuelle, présenterait un danger certain et nécessiterait un

assainissement; en outre, la pose de simples croix de Saint-André comme

signalisation unique ne serait pas possible, car la visibilité serait

insuffisante pour que les usagers de la route puissent traverser la voie en

toute sécurité. L’Office fédéral des transports estime d’ailleurs que le

tribunal n’aurait pas à se prononcer sur le niveau d’équipement nécessaire, car

il appartiendrait à l’entreprise ferroviaire, une fois que le principe de la

nécessité d’assainir le passage à niveau serait admis, de déterminer quelle est

l’installation garantissant le niveau de sécurité requis.

b) La municipalité soutient que les conditions

réglementaires requises pour la pose d’un signal unique par une croix de Saint-André

seraient remplies, ce que l’office fédéral conteste en se référant à une

nouvelle disposition d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer qui

entrerait en vigueur le 1er juillet 2010.

aa) Le Conseil fédéral a adopté le 12 novembre 2003

une modification de l’ordonnance sur la construction et l'exploitation des

chemins de fer du 23 novembre 1983 (OCF ou ordonnance sur les chemins de fer; RS

742.141

). Cette modification avait pour but de redéfinir les bases légales

concernant l’amélioration et la signalisation des passages à niveau. Sur les

2'000 passages à niveau non surveillés dont la signalisation et la protection

devaient être améliorées, l’Office fédéral des transports avait demandé aux

entreprises ferroviaires d’élaborer des projets d’assainissement pour les 190

passages les plus dangereux, le délai d’assainissement de l’ensemble des autres

passages étant fixé au 31 décembre 2014 (art. 37f al. 1 OCF). L'ordonnance sur

les chemins de fer de novembre 2003 fixe les principes applicables à la

protection et à la signalisation des passages à niveau. Selon l’art. 37b OCF,

les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit

être supprimés, soit être munis de signaux ou d’installations, de sorte qu’on

puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité (al. 1). La

signalisation et la régulation de la circulation sur le passage à niveau sont

déterminées par le mode d’exploitation du chemin de fer (al. 2). L’art. 37c OCF

fixe le principe général selon lequel des installations de barrières ou de

demi-barrières doivent être mises en place aux passages à niveau (al. 1). Les

dérogations à cette exigence sont toutefois possibles dans les cas suivants

(al. 3):

"a.

aux passages à niveau où la mise en place de barrières ou de

demi-barrières génère des coûts disproportionnés, elles peuvent être remplacées

d’un côté de la voie par des signaux à feux clignotants et de l’autre par une

installation de demi-barrières. Lorsque cette solution provoque elle aussi des

coûts disproportionnés, on peut mettre en place des installations de signaux à

feux clignotants;

aux passages à niveau où le trafic routier est faible, on admet des

installations de signaux à feux clignotants munis de signaux acoustiques ou des

installations de barrières à ouverture sur demande;

si les conditions de visibilité sont suffisantes ou si les véhicules

ferroviaires émettent des signaux d’avertissement en cas de conditions de

visibilité insuffisantes, des croix de Saint-André peuvent être installées aux

passages à niveau à titre de signal unique à condition que:

1.

la route ou le chemin ne soit ouvert que pour la circulation des piétons

et que celle-ci soit faible, ou

2.

la circulation routière soit faible et le trafic ferroviaire lent, ou

3.

la route ou le chemin serve exclusivement à l’exploitation agricole

(chemin agricole), qu’elle ne desserve pas de biens-fonds habité et qu’elle ne

soit ouverte, vu la signalisation, qu’à un cercle limité de personnes; le

gestionnaire de l’infrastructure doit instruire ces personnes en la matière."

bb)

Les travaux d’aménagement d’une installation de sécurité sur un passage à

niveau doivent être autorisés dans le cadre de la procédure applicable aux

constructions et installations servant exclusivement ou principalement à la

construction et à l’exploitation d’un chemin de fer au sens des art. 18 ss

LCdF. L’autorité chargée de l’approbation des plans est l’Office fédéral des

transports (art. 18 al. 2 let. a LCdF). La procédure d’approbation des plans

comporte notamment une enquête publique (art. 18d LCdF), mais une procédure

simplifiée est possible, notamment si les plans s’appliquent à un projet qui

affecte un espace limité et ne concerne qu’un ensemble restreint et bien défini

de personnes (art. 18i al. 1 let. a LCdF). La demande d’approbation n’est alors

pas mise à l’enquête publique et l’autorité chargée de l’approbation soumet le

projet aux intéressés qui peuvent faire opposition dans un délai de 30 jours

(art. 18i al. 3 LCdF). Par ailleurs, la répartition des coûts d’assainissement

d’un passage à niveau est régie par les art. 25 à 29 et 32 LCdF (art. 37e OCF)

et elle fait l’objet d’une procédure distincte.

c) Il

convient donc d’examiner si les conditions de sécurité au passage à niveau qui

assure l’équipement en accès des dix places de stationnement projetées sont

conformes aux principes de protection et signalisation définis par l’ordonnance

sur les chemins de fer. En d’autres termes, compte tenu de l’augmentation de la

charge de trafic, il faut examiner si le passage doit être muni de signaux pour

qu’il soit possible de l’emprunter en toute sécurité (art. 37b al. 1 OCF).

3.

a) Pour apprécier si la visibilité est suffisante à un carrefour donné

en matière de circulation routière, le tribunal se réfère en principe à la

norme de l'Union des professionnels suisses de la route VSS 640'273 désignée

"carrefours visibilité" (voir arrêt GE.1996.0079 du 5 septembre

1997). Bien que les normes VSS ne soient pas des règles de droit, elles sont

tout de même l'expression de la science et de l'expérience de professionnels

éprouvés. Par exemple, la norme VSS 640'273 a été élaborée sur la base d'un

rapport établi par le bureau d'ingénieurs et de planification Hasler en 1992 et

fondé sur des études approfondies et des investigations scientifiques (voir la

publication de l'Office fédéral des routes à Berne: Sichtweiten

und Verkehrssicherheit in Knoten, Forschungsauftrag 07/88 auf Antrag der

VSS). Le tribunal peut donc considérer que les normes VSS ont en tous les cas une

portée comparable à celle d'un avis d'expert.

b) La norme VSS 640'273 définit la distance de

visibilité A qu'il faut respecter entre le véhicule s'approchant de la route

prioritaire en circulant sur la route sans priorité et le véhicule circulant de

la route prioritaire en direction du carrefour. La norme définit aussi la

distance d'observation B, qui est la distance entre le point correspondant aux

yeux du conducteur de la voiture circulant sur la route sans priorité et le

bord le plus rapproché de la voie prioritaire ou le bord avant de la ligne

d'arrêt ou d'attente. Selon le chapitre 6 de la norme, la distance

d'observation B ne devrait pas être inférieure à 2.50 m, mais des exceptions

sont possibles dans les espaces bâtis. Lorsque la vitesse d'approche des

véhicules à moteur circulant sur la route prioritaire est limitée à 50 km/h, la

distance minimale de visibilité A au carrefour doit être comprise entre 50 et

70.

m, pour une distance d'observation de 2.50 m. Si la distance de visibilité A

au carrefour n'est pas atteinte avec une distance d'observation de 2.50 m, mais

qu'elle peut l'être lorsque la distance d'observation est supérieure ou égale à

1.50

m, la norme prévoit que le problème sera résolu au moyen de mesures

techniques de signalisation s'il n'existe aucune solution constructive. Selon la

jurisprudence du tribunal, l'expression "au moyen de mesures techniques

de signalisation" signifie qu'il faut en principe placer un signal

stop, sauf dans les cas où les véhicules ralentissent de toute manière

fortement et s'arrêtent même avant de s'engager sur la route principale (voir

arrêt AC.1996.0116 du 29 octobre 1998 consid. 1b). Ainsi, lorsqu'il existe un

trottoir de 1.50 m et que la distance d'observation supérieure ou égale à 1.50

m permet de garantir une distance de visibilité A suffisante, les conditions de

visibilité requises sont en principe satisfaites, en particulier lorsqu'il

s'agit de route de quartier ou de route collectrice. En revanche, d'autres

mesures doivent être prises dans le cas où la distance de visibilité A reste

insuffisante même lorsque la distance d'observation est réduite jusqu'à 1.50 m.

En pareille hypothèse, la norme prévoit les mesures suivantes:

"a) Déplacer

la ligne d'arrêt plus en avant, en prenant des mesures supplémentaires

adéquates (surface interdite)

b) Abaisser la vitesse maximale autorisée sur la route prioritaire

c) Introduire l'obligation de tourner à droite si la distance de

visibilité n'est insuffisante que vers la droite

d) Installation de feux de circulation fonctionnant en permanence

e) Sous certaines conditions (chiffre 8), et sur des routes de faible

importance, améliorer la situation en introduisant le régime de priorité de

droite

f) Mettre en place un miroir de signalisation : seulement en tant

qu'expédient et aux conditions suivantes :

- Seulement

avec pose simultanée d'un signal STOP ou aux accès privés

- Distance

entre miroir et ligne d'arrêt inférieure à 15 m

- Seulement

trafic faible ou local prédominant sur la route sans priorité

- Vitesse

limitée à 60 km/h au maximum sur la route prioritaire

- Emplacement

du miroir sanctionné par voie légale

- Miroir

chauffant".

Le tribunal a toutefois précisé dans sa

jurisprudence que les miroirs n'offraient pas les garanties de sécurité

optimales, d'une part en raison du fait qu'ils se couvrent de givre ou de buée

quelques jours par an, et d'autre part, par le fait qu'il est plus difficile

d'apprécier la distance et la vitesse du véhicule par le truchement d'un miroir

que par la vision directe. Si les miroirs peuvent convenir pour les

automobilistes qui pratiquent régulièrement ce dispositif, des usagers

occasionnels tels que les visiteurs peuvent être induits en erreur. C'est la

raison pour laquelle la norme VSS 640'273 admet la pose de miroirs seulement

comme expédient et à la condition notamment qu'il s'agisse de miroirs chauffants

(voir arrêt GE.1994.0056 du 23 septembre 1997).

c) En l’espèce, la distance de visibilité A par

rapport à la ligne de chemin de fer n’est pas respectée. La configuration des

lieux, en particulier le mur longeant la voie ferrée à l’aval, ainsi que le mur

et le talus à l’amont, empêchent de voir un train montant en direction de la

Barboleuse ou descendant de la Barboleuse, même pour une distance d’observation

inférieure à 2.50 m. En outre, l’abaissement de la distance d’observation n’est

pas possible dans la configuration du passage à niveau, dès lors que l’emprise

du train (ligne de sécurité de 2 m) est très proche de la ligne d’arrêt des

véhicules; la configuration des lieux ne permet pas d’empiéter sur l’espace de

sécurité pour améliorer les conditions de visibilité sans présenter un danger

accru. Il faut tenir compte aussi du fait que les distances de freinage d’un

train en mouvement sur des voies ferrées sont nettement plus grandes que celles

d’une voiture et les conséquences d’un accident beaucoup plus graves, notamment

en raison de la configuration de la tête du train et des matériaux qui ne sont

pas conçus pour amortir un choc frontal. L’absence de visibilité sur la voie

ferrée en amont et en aval aboutit au constat selon lequel il n’est actuellement

pas possible de traverser le passage en toute sécurité au sens de l’art. 37b

al. 1 OCF; un assainissement est nécessaire en raison de la construction de dix

nouvelles places de stationnement, qui entraînent une augmentation du nombre de

trajets et des risques sur le passage à niveau; le permis de construire ne peut

ainsi être délivré sans améliorer les conditions de sécurité. Pour cette

raison, le refus de l’accord de l’entreprise ferroviaire se justifie et c’est à

juste titre que la municipalité a refusé le permis de construire dès lors que

les conditions de l’art. 18m al. 1 LCdF ne sont pas remplies.

d) Par ailleurs, la pose d’un miroir présente des

risques encore trop importants et n’est pas adaptée à la signalisation d’un

train. L’art. 93 al. 1 de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5

septembre 1979 (OSR; RS 741.21) réglemente les signaux aux passages à niveau de

la manière suivante:

"Pour

signaler les passages à niveau, il faut utiliser des barrières, des

demi-barrières, des barrières à ouverture sur demande, des signaux à feux

clignotants (3.20; 3.21), des croix de Saint-André (3.22 à 3.25), des signaux

acoustiques, des signaux «Tramway ou chemin de fer routier» et des signaux

lumineux (art. 68 à 71). L’aspect et la mise en place des signaux aux passages

à niveau sont régis par la législation sur les chemins de fer, sauf en ce qui

concerne les signaux lumineux et le signal «Tramway ou chemin de fer routier»."

Il faut donc se référer à la législation sur les

chemins de fer pour déterminer si la pose du seul signal d'une croix de Saint-André

suffirait. A cet égard, l’Office fédéral des transports estime que le texte de

l’art. 37c al. 3 let. c OCF ne permet la pose d’une croix de Saint-André comme

signal unique que lorsque la visibilité est suffisante; s'agissant de l’hypothèse

mentionnée dans cette disposition selon laquelle les véhicules

ferroviaires émettent des signaux d’avertissement en cas de conditions de

visibilité insuffisantes, elle viserait uniquement les cas où les

conditions de visibilité sont temporairement mauvaises (p. ex. à cause du

brouillard). Cette faculté de poser le signal de la croix de Saint-André comme

signal unique ne s’appliquerait ainsi pas aux situations dans lesquelles les

conditions de visibilité sont en permanence insuffisantes, comme en l’espèce.

Une telle interprétation peut s’expliquer pour des motifs de sécurité. En

l’espèce, le tribunal constate que la seule pose d’une croix de Saint-André ne

résout pas le problème de visibilité qui impose à l’automobiliste de s’engager

sur la voie ferrée avant de pouvoir observer la présence d’un train montant

depuis Gryon ou descendant de la Barboleuse. La situation présente en effet un

danger réel. En tout état de cause, le tribunal ne doit pas se prononcer sur

les modalités de l’assainissement du passage à niveau, ni sur son financement ou

la répartition des frais entre l’entreprise ferroviaire, les propriétaires et

autres bénéficiaires du passage. Il suffit de constater que le passage à niveau

nécessite un assainissement en raison des travaux envisagés par la société

recourante et que le refus de l’accord de l’entreprise ferroviaire se justifie

pour ce motif.

e) Il appartient en définitive à l’entreprise

ferroviaire d’élaborer un plan d’assainissement du passage à niveau qu’elle

doit soumettre sans délai à l’approbation de l’Office fédéral des transports. Elle

veillera à étudier une solution appropriée, respectant le principe de

proportionnalité et n’imposant pas des investissements disproportionnés par

rapport au but poursuivi. Il appartient également à l’entreprise ferroviaire de

proposer une répartition des coûts entre tous les propriétaires concernés qui

peuvent être desservis par l’accès, soit les propriétaires des parcelles nos

48, 49, 50, et le cas échéant, le propriétaire de la parcelle n° 47 s’il peut

bénéficier de l’accès.

4.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être

rejeté et la décision attaquée maintenue. Compte tenu des circonstances

particulières de la cause, des motifs d’équité conduisent à compenser les dépens

et à laisser les frais de justice à la charge de l’Etat.

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est rejeté.

II.

La décision de la Municipalité de Gryon du 4 mars 2009 est maintenue.

III.

Il n’est pas perçu de frais de justice et les dépens sont compensés.

Lausanne, le 30 juin 2010

président:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.