AC.2009.0144

CDAP - AC.2009.0144 - 2010-10-05 - COSENDEY, OLIVETTA, ASSOCIATION VENOGE VIVANTE (AVV)/Département des infrastructures, Municipalité de Penthaz, Municipalité de Vufflens-la-Ville, ccl Syndicat AF de

5 octobre 2010Français73 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

En janvier 1995, les autorités communales de

Vufflens-la-Ville (ci-après : Vufflens) ont demandé aux autorités

cantonales d’étudier l’opportunité et la faisabilité d’une route de

contournement de la localité au vu notamment du trafic généré par la nouvelle

zone industrielle d’Aclens / Vufflens. Cette zone fait l’objet d’un

plan partiel d’affectation (PPA) " Plaine de la Venoge " adopté

par le Conseil d’Etat le 30 juin 1998. Elle fait partie des pôles de

développement cantonaux et voue la Plaine de la Venoge à l’implantation

d’activités industrielles, artisanales et de services. Selon la notice d'impact

sur l'environnement du 20 août 2003, ce PPA offre une surface constructible d'une

cinquantaine d'hectares, ce qui représente quelque 6'000 emplois et peut

générer jusqu’à 10'600 à 11'600 trajets de véhicules légers et 1'500 à 1'600

trajets de poids lourds par jour.

Le Service des routes a esquissé

deux concepts de tracés :

Le tracé 1 passe à l’ouest puis au nord de

Vufflens pour rejoindre la RC 251a, puis évite Penthaz par le nord pour

rejoindre la route cantonale RC 317b qui dessert la jonction A1 de Cossonay.

Le tracé 2 passe à l’ouest de Vufflens, en

reliant la RC 176d à la RC 174d (Gollion – Cossonay-Gare), puis crée un

évitement de Cossonay-Gare par le Sud grâce à une nouvelle route reliant la RC

251a à la RC 317b par une rampe traversant la forêt du Vallezard et un viaduc

par-dessus les voies CFF, la Venoge et le fond de la vallée.

Après étude comparative, c’est la

variante 1 qui a été retenue, en raison des impacts trop importants que la

variante 2 pouvait générer sur la nature, notamment son incompatibilité avec

certains aspects du plan cantonal de protection de la Venoge (PAC Venoge), dans

la mesure où le tracé 2 suit le cours de la Venoge sur environ 2,5 km.

Suite à une enquête préliminaire

d’impact sur l’environnement et aux remarques des services et autorités dans le

cadre d’une consultation qui s’est déroulée en 2005, le Service des routes a

établi une variante de base. Diverses sous-variantes ont également été étudiées

en fonction des analyses faites par le comité de pilotage du projet (COPIL) et

les services cantonaux concernés, ainsi qu’en fonction des remarques soulevées

dans le cadre d’une consultation publique.

Du 28 août au 28 septembre 2007, le Département

des infrastructures, par le Service des routes, a soumis à l’enquête publique

le projet de route cantonale RC 177, « liaison nord PPA "Plaine de la

Venoge" – A1 ». Selon le rapport d’impact sur l’environnement du 16

août 2007 (ci-après le "rapport d'impact") ce projet est justifié par

" le développement économique de la zone d’activités de la Plaine

de la Venoge, une des rares zones d’activités raccordées au rail, en limitant

les impacts négatifs pour la population et l’environnement ".

Traversant les communes d’Aclens,

Vufflens et Penthaz, son tracé est le suivant :

La route permettra de relier le

giratoire du moulin du Choc, situé à l’extrémité sud du pôle de développement

Vufflens-Aclens à la jonction autoroutière de Cossonay en rejoignant au Nord de

Vufflens la RC 251a. Sa longueur totale est de 5'500 m, y compris la route de

la Plaine, réutilisée sur environ 1’600 m, et le tronçon de la RC 251a

réutilisé sur environ 400 m. La longueur totale de route nouvelle à aménager est

donc d’environ 3'500 m. La pente maximale atteint 8 % dans le secteur de

la Reverule. Ce tracé est principalement en déblai au Nord de Vufflens, déblai

qui atteint par endroits la hauteur de 10 m environ, et les talus sont en

terrasses de pente modérées.

Il est prévu que la nouvelle RC 177

soit composée d’une chaussée comportant deux bandes de circulation pour une

largeur totale de 7 m. Parmi les divers aménagements, on note un carrefour giratoire

entre la RC 177 et la RC 251a, une piste cyclable en site propre sur le tronçon

repris de la RC 251a, un pont sur la ligne CFF et la Venoge, un passage sur le

canal du Moulin de la Pale, deux passages (supérieur et inférieur) du chemin du

Moulinet et un passage dénivelé sous la route pour les piétons à l’est de

Penthaz.

Le projet est accompagné de trente-deux

mesures de compensation pour limiter les impacts environnementaux et d’une

mesure d’accompagnement de modération du trafic aux entrées du village de

Penthaz pour en dissuader le transit. Il implique par ailleurs un défrichement

de 4'671 m2 qui sera

compensé sur le territoire communal de Vufflens-la-Ville pour 3'724 m2 et de Penthaz pour 949 m2.

Selon le rapport d’impact et le

document du Service des routes de novembre 2008 intitulé " Analyse

des enjeux de la desserte du pôle de développement Vufflens-la-Ville – Aclens ",

au terme de son développement, le pôle industriel de la Plaine de la Venoge

devrait générer entre 10'600 et 11'600 mouvements de voitures et entre 1'500 et

1'600 mouvements de poids lourds par jour moyen. Dans ces documents, les quatre

scénarios routiers suivants ont été analysés : réseau actuel, réseau

actuel avec jonction autoroutière d’Ecublens, réseau actuel avec RC 177, réseau

actuel avec jonction autoroutière d’Ecublens et RC 177. Selon les documents

précités, ce dernier scénario est le plus favorable tant du point de vue du

trafic ou de la pollution de l’air dans le secteur de Bussigny / Crissier que

de l’exposition au bruit pour les zones habitées de Vufflens-la-Ville.

En matière

de protection contre le bruit, le résumé du rapport d’impact expose ce qui

suit :

" Les résultats obtenus à partir des calculs effectués, montrent que les

exigences de l’article 7 applicables aux nouvelles installations bruyantes

seront nettement respectées, les immissions sonores moyennes seront inférieures

de 5 à 10 dB (A) aux valeurs de planification (compte tenu des différents

degrés de sensibilité au bruit attribués dans les périmètres d’étude).

Néanmoins, en

application de l’article 11 de la Loi fédérale sur la protection de

l’environnement (limitation préventive des émissions), le projet intègre

différentes mesures visant à réduire les nuisances sonores dues au projet :

éloignement et abaissement du profil en long de la route vers les villages de

Vufflens-la-Ville et de Penthaz, pose d’un revêtement phonoabsorbant sur

l’ensemble du tronçon, pose d’une paroi anti-bruit sur le pont de la Venoge à

Vufflens-la-Ville (hauteur 1.5m sur la chaussée Est entre le km 10’100 et km 10’450)

et réalisation d’une butte paysagère à l’Est de Penthaz (hauteur moyenne

environ 2m entre km 13100 et km 13500). lI importe néanmoins de signaler que

bien que les exigences légales soient respectées du point de vue de l’OPB, les

pointes de trafic resteront audibles à l’extérieur des habitations. A Penthaz,

le bruit du trafic de la RC 177 se confondra avec celui du trafic sur

l’autoroute. "

Le rapport

d’impact précise notamment que les niveaux sonores, calculés en façade des

bâtiments du secteur de la Pale à Vufflens (secteur en DS III), à la fenêtre la

plus exposée au bruit, seraient compris entre 50 et 55 dB(A) de jour et 35 à 40

dB(A) de nuit sans paroi antibruit ; avec une paroi antibruit, ils

diminuent d’environ 10 dB(A) et sont ainsi compris entre 40 et 45 dB(A) de jour

et de l’ordre de 35 dB(A) de nuit.

En matière de

protection de la nature, le rapport d’impact résume ce qui suit :

" Le tracé

de la RC 177 a été déterminé de manière à minimiser les impacts sur les aires

protégées et les zones forestières. L’impact principal de ce point du vue est

la traversée en pont du cours protégé de la Venoge (PAC Venoge). Ailleurs, le

tracé de la route prend essentiellement place sur des surfaces agricoles

intensives ne présentant qu’un faible intérêt du point de vue écologique.

Néanmoins, la route aura des impacts sur plusieurs espèces sensibles comme par

exemple le pic mar (Dendrocopos medius) et le lézard agile (Lacerta agilis) qui

se rencontrent dans les zones boisées de la Reverule et qui seront

partiellement défrichées.

L’impact principal

de la RC 177 est principalement lié à la fragmentation des habitats et à la

perturbation des réseaux écologiques (qu’il s’agisse d’insectes, de reptiles ou

de mammifères).

L’emprise nouvelle

de la route et des nouvelles dessertes rurales s’élève au total à 95’200 m2.

Elle comprend 35’765 m2 de nouvelle surface revêtue, 44’560 m2

de surfaces de talus et d’accotements (non revêtues), 2’000 m2 de

piste cyclable le long de la RC 251 et 10’914 m2 de nouveaux chemins

ruraux (prévus dans le cadre de l’APTC [Avant-projet des

travaux collectifs]). Environ 1'960 m2 de

chaussée de la RC 251, inclut [sic] dans cette somme, sera réutilisé.

Les mesures de

minimisation des impacts et de compensations ont été définies parallèlement à

l’élaboration du projet routier. Au total, 32 mesures ont été intégrées dans le

projet pour une superficie d’environ 85’000 m2. Différentes mesures

de minimisation ont été intégrées dans le tracé, soit le maintien de passages

pour la faune de part et d’autre de la route (notamment au niveau de la Venoge)

et la création de talus et d’accotements qui présentent un intérêt biologique.

Les mesures de compensation ont été choisies dans un contexte local, en

priorité mise en place d’un réseau de haies vives basses dans le périmètre du

syndicat AF, revitalisation de la Venoge au niveau du franchissement routier,

revitalisation de biotopes humides, etc. Deux mesures sont prévues en dehors du

périmètre du syndicat AF et visent à revitaliser un ancien bras mort de la

Venoge et à améliorer les possibilités de reproduction de la rainette verte

(Hyla arborea) dans un biotope humide en voie d’atterrissement.

En parallèle à

l’élaboration des mesures de compensation, un avant-projet de réseau agro-écologique

a été réalisé à l’échelle du syndicat AF en vue de favoriser 9 espèces de

plantes et d’animaux, comprenant notamment la pie-grièche écorcheur (Lanius

collurio). S’agissant d’une démarche volontariste de la part des agriculteurs,

la mise en oeuvre du réseau ne pourra être définie plus en détail que lorsque

les agriculteurs intéressés seront déclarés et que le nouvel état parcellaire

sera connu. "

Il ressort de la planification du réseau routier

actuellement en cours d'élaboration qu'à moyen et long terme, plusieurs projets

d’extension du réseau autoroutier dans la région de l’ouest lausannois sont

envisagés. Ainsi de nouvelles jonctions autoroutières, notamment à Ecublens

devraient être créées. Par ailleurs, en remplacement de l’actuelle traversée de

Morges en surface, un contournement autoroutier est prévu à l’horizon

2030-2035.

En parallèle à

l’élaboration du projet routier RC 177, un syndicat d’améliorations foncières (ci-après

" Syndicat AF ") a été créé dans le but de procéder au

remaniement parcellaire, de redéfinir et rétablir le réseau des accès et

d’assurer l’évacuation et le drainage des eaux. Entièrement

en zone agricole, le périmètre concerné s’étend sur les territoires de Vufflens-la-Ville

et de Penthaz.

Des défrichements et reboisements

ont également été prévus dans ce cadre, pour la partie nord du projet, soit la

route de liaison entre la RC 251a (Mex-Penthaz) et la RC 317b (jonction

A1-Penthaz). Le défrichement en relation avec les améliorations foncières porte

au total sur 1’201 m2 et doit être compensé par un reboisement de 2'114 m2 aux abords de la zone industrielle

de la Rippe (Penthaz). Des deux zones concernées, aucune ne touche un objet qui

serait porté à un inventaire de protection. Le premier défrichement est

nécessaire à l’aménagement d’une sortie directe sécurisée sur la RC 251a depuis

la zone industrielle de la Rippe. Le second défrichement est dicté par la

construction d’un chemin AF au lieu dit la Crosette, qui fait partie des

modifications de la desserte agricole.

Selon le dossier de défrichement-reboisement

du Syndicat AF établi en août 2007, les incidences sur l’environnement peuvent

être qualifiées de négligeables : les défrichements pour la route de

liaison s’apparentent à une coupe de réalisation pour la partie proche de la

zone industrielle et une coupe sanitaire en lisière aux abords de la route

cantonale et le défrichement prévu pour le chemin AF consiste à couper

seulement un peuplement d’épicéas de mauvaise qualité. Quant au risque de

déstabilisation mécanique (vent, neige, etc.) et biologique (insectes) pour les

peuplements restants, le dossier le qualifie de faible.

Le remaniement parcellaire intègre

les 32 mesures de compensation écologique et paysagère préconisées par le

rapport d’impact.

Le dossier de la RC 177 a été mis en

consultation auprès des services cantonaux suivants :

Service de la mobilité (SM)

Service de l’agriculture, Bureau de l’économie

rurale (SAGR-BER)

Service de l’agriculture, Prestations à

l’agriculture et soutien à l’élevage (SAGR-BPA)

Service de l’environnement et de l’énergie,

Division environnement (SEVEN)

Service des eaux, sols et assainissement,

Division eaux souterraines, l’Hydrogéologue (SESA-HG)

Service des eaux, sols et assainissement,

Division économie hydraulique (SESA-ENC)

Service des eaux, sols et assainissement,

Division sols et déchets, Section sols (SOLS)

Service des forêts, de la faune et de la nature,

Centre de conservation de la faune et de la nature (SFFN-CCFN)

Service des forêts, de la faune et de la nature,

section conservation des forêts (SFFN-COFO)

Service du développement territorial,

Améliorations foncières (SDT-AF)

Service du développement territorial, Section

aménagement des régions et des communes,(SDT-AR3)

Service Immeubles, Patrimoine et Logistique,

Section archéologie cantonale, (SIPAL-AC)

On extrait de la synthèse CAMAC n°

8255 du 16 octobre 2007 la détermination suivante du Service de

l’agriculture:

" Le

Service de l’agriculture, Bureau de l’économie rurale (SAGR-BER) formule la

remarque suivante:

Remarques du

Service de l’agriculture

A la lecture du

rapport d’impact, il est constaté que la quasi totalité des mesures de

remplacement et de compensation écologiques prévues est justifiée par le

dérangement de la faune et l’entrave supplémentaire à ses déplacements qu’occasionnera

le nouveau tracé de la RC 177. Dans ces conditions, le bilan “impacts -

compensations” ne saurait être qualifié d’équilibré pour l’agriculture, en

mettant en balance d’une part une emprise nette de la route de 8,54 ha sur de

bonnes terres agricoles cultivées, et d’autre part des emprises supplémentaires

de 4,45 ha destinées aux compensations écologiques (2,2 ha avec une

extensification et 2,25 ha soustraits à la surface cultivée). Il s’agit dès

lors d’une forme de substitution des terres agricoles par la recréation de

milieux naturels supplémentaires, et non d’une compensation des atteintes et

des impacts directs du projet de la route. Dans ce sens, l’emprise

supplémentaire des compensations écologiques par rapport à l’espace nécessaire

à la route nous paraît trop importante, le maintien de la fertilité des bonnes

terres cultivables à long terme étant aussi un des critères fondamentaux du

développement durable.

Concernant le

choix et la localisation des mesures de compensation écologiques et de remplacement

des biotopes dignes de protection, nous soutenons la mise à contribution

prioritaire des talus de l’ouvrage lui-même. Pour ce qui est des mesures de

compensation écologiques, l’intégration en amont des différents objets dans une

optique de réseau écologique local mis en oeuvre dans le cadre d’un remaniement

parcellaire nous paraît judicieuse, pour autant que l’initiative et les

propositions concrètes soient ensuite réellement laissées aux exploitants dans

une démarche participative. La proportion des objets de compensation imposés

dans la surface agricole (haies, prairies), en terme de surface par rapport à

la superficie totale du périmètre du syndicat AF, nous semble laisser une marge

de manœuvre suffisante aux exploitants agricoles en terme de relocalisation

ultérieure de leurs propres surfaces de compensation écologique (min. de 7% de

la SAU pour obtenir les paiements directs).

En conclusion, le

Service de l’agriculture déplore l’importance de l’emprise du projet de la RC

177 sur les bonnes terres agricoles, notamment du fait d’une compensation trop

généreuse des impacts réels de la route sur les milieux naturels. Il est par

contre favorable au choix et à une localisation des compensations écologiques

dans la zone cultivée qui tient compte d’une intégration ultérieure cohérente

au sein d’un éventuel réseau écologique. "

L’enquête publique a notamment suscité les

oppositions de Christophe Cosendey, Dominique et Nicolas Olivetta, Jean-Pierre

Mouquin, ainsi que de l’Association Venoge Vivante (AVV).

Christophe Cosendey est notamment propriétaire

de la parcelle n° 183 du cadastre de la commune de Vufflens-la-Ville, au

lieu-dit, le Moulin de la Pale. Située au bord de la Venoge, a proximité du

pont projeté sur la Venoge, elle supporte cinq bâtiments, dont trois sont

classés en zone mixte et deux en zone agricole. Lors de l’établissement du plan

directeur communal, une parcelle appartenant à Christophe Cosendey perdant ses

droits à bâtir, il fut admis que ces droits seraient transférés à une autre

parcelle dès l’abrogation du plan d’extension cantonal Canal d’Entreroches, ce

qui a été fait en faveur de la parcelle n° 183.

Dominique et Nicolas Olivetta sont

propriétaires de la parcelle n° 193 du cadastre communal de Vufflens-la-Ville,

également dans le quartier de la Pale. Intégralement classée en zone mixte,

elle supporte notamment la maison d’habitation de ses propriétaires.

Dès lors que le dossier de la RC 177 nécessitait

un défrichement de 4'671 m2, le Service des forêts, de la faune et de la nature (SFFN), section

conservation des forêts a délivré une autorisation de défrichement, le 15

décembre 2008, moyennant reboisement compensatoire. Dans la mesure où les deux

demandes de défrichement précitées de 4'671 m2 et de 1'201 m2 portaient sur une surface totale dépassant 5'000 m2, l’Office fédéral de l’environnement

(OFEV) a été consulté préalablement à ce sujet. Le 5 décembre 2008, l’OFEV a

émis un préavis positif sur la demande de défrichement et les mesures de

compensation. Dans le cadre de ce préavis, il a notamment considéré ce qui

suit :

" […]

1.4 Preuve du

besoin / pesée des intérêts en jeu (art. 5, al. 2, LFo) :

Bien que le

transport par rail soit privilégié et prévu pour faire face aux besoins de la

ZI, une accessibilité aisée au site par la route est jugée nécessaire pour les

raisons suivantes : d’une part il est prévu qu’une proportion importante

des marchandises transformées dans le périmètre de la ZI soit distribuée par la

route, d’autre part les activités de la ZI induiront un trafic important de main

d’oeuvre et de fournisseurs. La réalisation de la nouvelle RC permettra d'une

part de relier la ZI à l’autoroute A1, d’autre part de soulager les villages de

Vufflens-la-Ville et de Penthaz d’un trafic estimé entre 6'000 et 10’000

véhicules par jour. Quant aux travaux envisagés par le syndicat AF, ils sont

justifiés et cohérents par rapport au tracé de la future RC 177. Les projets

répondent par conséquent à un intérêt public important qui prime l’intérêt à la

conservation de la forêt.

[…] "

La décision finale du Chef du Département des

infrastructures (DINF) constatant que le projet est compatible avec les

exigences de la protection de l’environnement, approuvant le projet routier RC

177 avec les charges et conditions imposées, et levant les oppositions formulées

à son encontre, les décisions individuelles de levée d'oppositions, la décision

du SFFN autorisant le défrichement et les décisions du Syndicat AF statuant sur

les remarques des opposants ont été notifiées le 5 juin 2009. La décision

finale précitée du Chef du DINF indique notamment que le préavis du Service de

l'agriculture a été modifié en avril 2008 et a la teneur suivante:

"A la

lecture du rapport d'impact, il est constaté que la quasi totalité des mesures

de remplacement et de compensation écologiques prévues (4.45 ha) est justifiée

par le dérangement de la faune et l'entrave supplémentaire à ses déplacements

qu'occasionnera le nouveau tracé de la RC 177. L'emprise des compensations

écologiques par rapport à l'espace nécessaire à la route nous paraît

importante.

Concernant le

choix et la localisation des mesures de compensation écologiques et de

remplacement des biotopes dignes de protection, nous soutenons la mise à

contribution prioritaire des talus de l'ouvrage lui-même. Pour ce qui est des mesures

de compensation écologiques, l'intégration en amont des différents objets dans

une optique de réseau écologique local mis en œuvre dans le cadre d'un

remaniement parcellaire nous paraît judicieuse, pour autant que l'initiative et

les propositions concrètes soient ensuite réellement laissées aux exploitants

dans une démarche participative. La proportion des objets de compensation

imposés dans la surface agricole (haies, prairies), en terme de surface par

rapport à la superficie totale du périmètre du syndicat AF, nous semble laisser

une marge de manoeuvre suffisante aux exploitants agricoles en terme de

relocalisation ultérieure de leurs propres surfaces de compensation écologique

(min. de 7% de la SAU pour obtenir les paiements directs).

En conclusion, le

SAGR soutient le tracé proposé de la RC 177 mais déplore les compensations trop

généreuses des impacts réels de la route sur les milieux naturels. Le SAGR est

favorable au choix et à une localisation des compensations écologiques dans la

zone cultivée qui tient compte d'une intégration ultérieure cohérente au sein

d'un éventuel réseau écologique."

Le Service des routes a élaboré un

nouveau plan incorporant quelques modifications suite à l’enquête publique,

modifications exposées dans la décision du Chef du Département des

infrastructures du 5 juin 2009. Ce plan a été mis en consultation du 9 juin au

9 juillet 2009, mais n’a pas fait l’objet d’une enquête publique

complémentaire. Les modifications retenues ont été intégrées à la décision

finale. Elles portent sur la création d’un passage inférieur routier pour

véhicules agricoles entre deux chemins AF, le prolongement d’une butte

paysagère à l’ouest de Penthaz, le prolongement d’une paroi antibruit dans le

secteur de la Venoge, soit à l’ouest de Vufflens, à proximité de la Pale.

Le 2 juillet 2009, Jean-Pierre Mouquin s’est

pourvu devant la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP)

contre la décision rendue par le Chef du Département des infrastructures le 5

juin 2009 levant son opposition et a conclu à l’annulation du projet de piste

cyclable sur la RC 251 et à la proposition d’un autre itinéraire, permettant

d’atteindre à moindre coût le même but dans des conditions plus favorables. Ce

recours a été enregistré sous la référence AC.2009.0144.

Le 2 juillet 2009, Christophe

Cosendey s’est pourvu devant la CDAP contre la décision rendue par le Chef du

Département des infrastructures le 5 juin 2009 levant son opposition et a

conclu à une modification du projet visant à diminuer les nuisances liées au

bruit ou à compenser la moins-value subie en tant que propriétaire. Dominique

et Nicolas Olivetta ont recouru le 3 juillet 2009 contre la décision les

concernant ; ils ont pris les mêmes conclusions. Par lettres

respectivement du 16 et 17 juillet 2009, ils ont précisé leur qualité pour

recourir et notamment indiqué qu'ils avaient un intérêt évident à ce que le

projet soit abandonné ou que le tracé soit modifié afin de réduire les

nuisances sur leurs immeubles. Enregistrés sous la référence AC.2009.0149, ces

recours ont été joints à la cause AC.2009.0144.

L’Association Venoge Vivante (AVV) a

recouru par acte du 13 juillet 2009, concluant à l’annulation des décisions du

5 juin 2009, ainsi qu’à l’annulation de l’autorisation de défrichement du 15

décembre 2008. Le recours a été joint à la cause AC.2009.0144.

La Municipalité de

Vufflens-la-Ville a déposé ses observations le 23 septembre 2009. Sans prendre

formellement de conclusion, elle indique qu’elle tient le projet RC 177 pour

conforme aux dispositions légales. Le syndicat AF s’est déterminé le 25

septembre 2009. Le SFFN a fait de même le 13 octobre 2009, concluant au rejet

des recours et à la confirmation des décisions attaquées. Le Service des

routes, représentant le Département des infrastructures, a conclu par acte du

13 octobre 2009 au rejet des recours.

La Municipalité de Penthaz a déposé

ses observations le 9 octobre 2009. Chistophe Cosendey a fait de même. Le

Service des routes s’est déterminé une nouvelle fois le 25 novembre 2009. Le

syndicat AF a produit son dossier le 1er février 2010. L’AVV a

complété ses griefs les 23 décembre 2009 et 15 février 2010. La Municipalité

d’Aclens a fait part de ses observations le 16 février 2010.

Le Service du développement

territorial, par l’intermédiaire de la section améliorations foncières, ne

s’est pas déterminé dans le délai qui lui avait été imparti.

La cour a tenu audience à Penthaz le 20 mai 2010

en présence des parties. Elle a procédé à cette occasion à une visite locale. Des

extraits du compte-rendu d’audience sont reproduits ci-dessous:

"[…]

La CCL,

interrogée sur la portée de la réserve, dans la décision finale, d’un nouvel

état parcellaire, explique que la procédure LAF est en cours. La première

enquête a été conduite simultanément à la procédure du projet routier pour en

comprendre l’incidence, mais doivent encore suivre les procédures relatives à

l’estimation des terres, à l’extension ou la modification du périmètre, au

projet de dépôt des matériaux d’excavation. Aucune expropriation n’est prévue

actuellement et le syndicat va s’efforcer de fournir à l’Etat de Vaud le

terrain nécessaire à la route avant le début des travaux, faute de quoi il

procédera par prise de possession anticipée.

A la question

posée au SR de l’impact de la route sur les surfaces d’assolement (SDA), M.

Junker répond que le projet empiète effectivement sur des SDA. Il indique que

le cadastre provisoire des SDA a été mis à disposition par le SDT et peut être

consulté sur internet. Il précise en revanche que cette question n’a pas été

examinée par le SR. M. Berthoud, en tant que président de la CCL [recte : du Comité de direction du

syndicat AF], affirme que le

remaniement parcellaire prendra en compte l’ensemble de ces surfaces dans la

procédure à suivre.

Le SR explique

que la planification routière cantonale est en cours d’élaboration, raison pour

laquelle elle ne figure pas dans le plan directeur cantonal. Il s’agit du

document RRVD 2020 produit au dossier, qui a été soumis à une délégation du

Conseil d’Etat la semaine dernière. Le service précise que la planification de

la RC 177 trouve son fondement dans la fiche A31 du plan directeur cantonal qui

concerne la qualité de l’air et qui renvoie au plan OPair de 2006, contraignant

pour le canton. La mesure de mobilité MO-4 du plan OPair prévoit expressément

la création de la RC 177.

[…]

S’agissant de la

cadence horaire des RER desservant la gare de Vufflens-la-Ville, le SR confirme

qu’elle va être portée à 2 rames par heure. La cadence de 4 rames par heure

indiquée dans la planification cantonale des transports publics de 2006 n’est

en revanche pas confirmée. Aucun document plus récent n’est disponible.

[…]

M. Junker

explique que le prolongement de la paroi anti-bruit dans le secteur de la Pale

aura relativement peu d’effets, raison pour laquelle les modèles n’ont pas été

réévalués. L’incidence sera de l’ordre de 1 à 2 dB de moins.

[…]

La cour se rend

ensuite sur la parcelle du recourant Cosendey.

[…]

A la question du

recourant Olivetta quant à la suffisance d’une paroi antibruit de 1,5 m de

haut, M. Pfander répond qu’il y aura plus de bruit qu’actuellement, mais que le

bruit généré, alors qu’il serait déjà inférieur de 5 dB aux valeurs de

planification sans la paroi antibruit, sera inférieur de 10 dB avec la paroi.

M. Junker ajoute que les nouveaux revêtements désormais disponibles apportent

encore une réduction de 3 à 5 dB et n’ont pas été pris en considération dans

l’étude. Il explique que les parois protègent les premières habitations les

plus proches, soit celles des recourants, mais concède en revanche que le mur

antibruit protègera peu les maisons plus éloignées, plus hautes. Toutefois, le

second effet d’un tel mur subsiste, à savoir l’effet réfléchissant du bruit

généré par les pneus des véhicules. M. Junker précise encore que l’étude n’a

pas tenu compte d’éventuels vents. Il indique qu’une diminution de 10 dB est

comparable à une situation dans laquelle il y a un quart de trafic en moins [recte : il ne subsiste plus qu’un quart du trafic]. Selon lui, un camion ferait moins de bruit qu’un train de

marchandises et à peu près le même bruit qu’une rame RER. S’agissant de la

méthode de calcul, il explique que les estimations sont faites par plages

horaires, avec un certain nombre de camions répartis par plage.

M. Cosendey fait

part du dézonage qu’a subi sa parcelle lors de l’adoption du PAC Venoge. Sa

famille a alors obtenu le maintien d’une partie de sa parcelle en zone

constructible. Mais cette affectation n’a pas pu être conservée en raison de sa

situation sur la zone du canal d’Entreroches [recte :

dans le périmètre du plan d’extension cantonal du canal d’Entreroches]. En contrepartie, c’est la portion de son terrain située au nord

des bâtiments existants, entre le canal d’Entreroches [recte :

canal du Moulinet] et la parcelle de M. Olivetta qui

sera classée en zone constructible. M. Cosendey se plaint de ce que cette

surface sera plus proche de la future route que ne l’était l’autre surface. La

cour constate toutefois que cette zone est située derrière le cordon boisé du

canal d’Entreroches [recte : canal du Moulinet], cordon qui masquerait la vue de la RC 177. M. Biner confirme que

le bruit dans cette zone restera en dessous des valeurs limites légales pour

une zone constructible et précise qu’une étude spécifique a été faite. M.

Kazemi souligne qu’un boisement n’a d’effet protecteur contre le bruit qu’à

partir de 100 m d’épaisseur de forêt dense. A défaut, seul l’effet de barrière

visuelle subsiste.

[…]

La cour se rend

enfin dans la zone soumise au PPA « Plaine de la Venoge ».

Mme Rossel relève

l’existence du chemin piétonnier qui a été créé entre la gare de

Vufflens-la-Ville et la zone industrielle.

Le SFFN explique

que l’emprise de RC 177 sur la zone forestière sera la même que celle de la

route actuelle. La zone située à l’ouest de la route et qui est actuellement en

nature de champs sera reboisée à titre de mesure de compensation.

[…]"

Par décision du 15 juin 2010, la

juge instructrice a rayé le recours de Jean-Pierre Mouquin du rôle, suite à sa

déclaration écrite de retrait de recours.

La question de la qualité pour recourir de l’Association

Venoge Vivante a donné lieu à une procédure de coordination au sein de la

première Cour de droit administratif et public, à savoir les juges Imogen

Billotte, Aleksandra Favrod, Isabelle Guisan, Danièle Revey, Eric Brandt, Pierre

Journot, François Kart, Pascal Langone, Robert Zimmermann, Alain Zumsteg, le 24

août 2010, cette procédure liant la section appelée à statuer, conformément à

l’art. 34 du règlement organique du Tribunal cantonal du 13 novembre 2007

(ROTC ; RSV 173.31.1).

Le tribunal a statué par voie de

circulation.

Les arguments des parties sont

repris ci-après dans la mesure utile.

Considérants

1.

a) Selon l'art. 75 de la loi du 28 octobre

2008.

sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36), a qualité pour

former recours toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure

devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la possibilité de le faire,

qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de

protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (let. a) ainsi que toute autre

personne ou autorité que la loi autorise à recourir (let. b).

b) En ce qui concerne les recourants Cosendey et Olivetta, leurs parcelles sont situées

sur ou respectivement à moins d’une centaine de mètres du tracé de la RC 177,

en particulier en aval du pont projeté. Ils peuvent ainsi se prévaloir d'une

atteinte en termes de nuisances sonores notamment. Il y a donc lieu de leur

reconnaître un intérêt digne de protection à contester la décision attaquée,

conformément à l’art. 75 let. a LPA-VD.

c) Quant à l’association

recourante, l'art. 90 de la loi sur la protection de la nature, des monuments

et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS; RSV 450.11) attribue aux associations

d'importance cantonale qui, aux termes de leurs statuts, se vouent à la

protection de la nature, des monuments et des sites, le droit de recourir

contre les décisions prises en application de cette loi ; il s’agit notamment

des décisions sur les plans d'affectation ou les autorisations de construire

qui doivent tenir compte des impératifs de protection résultant de cette

législation (AC.2009.0001 du 26 février 2010 ; AC.2007.0019 du 16 avril

2008.

consid. 4b; AC.2000.0122 du 9 septembre 2004 consid. 1; voir art. 2 et 28

du règlement du 22 mars 1989 d'application de la LPNMS et l'arrêt AC.1994.0102

du 3 mai 1995; voir aussi RDAF 1986 p. 219).

Une association qui poursuit un

objectif localement limité n’est généralement pas considérée comme étant d’importance

cantonale (AC.2002.0192 du 24 février 2004 consid. 4a ; cf. notamment

AC.2007.0121 du 21 novembre 2008 et AC.2004.0258 du 4 mai 2006 s’agissant de

l’Association pour la sauvegarde du Pied du Jura ; AC.2009.0260 du 4

février 2010 s’agissant du Mouvement pour la défense de Lausanne dont le champ

d’activité s’étend à la région lausannoise). La question se pose toutefois plus

particulièrement pour les associations qui ont pour but la défense d’un objet

protégé directement par la constitution cantonale. Le Tribunal administratif

avait admis dans un premier temps que l’association « Sauver Lavaux »

avait la qualité pour recourir sur la base de l’art. 90 LPNMS, dès lors que son

champ d’action dépassait largement le cadre communal pour s’étendre à l’une des

plus belles régions du canton et que les impératifs de protection relevaient

d’une norme de rang constitutionnel (art. 6bis de l’ancienne Constitution

cantonale), acceptée en votation populaire le 12 juin 1977 par plus de 65'000 citoyens

(AC.1994.0251 du 27 septembre 1996 consid. 1b). Le Tribunal fédéral avait

estimé que si une telle interprétation était certes " audacieuse ",

elle ne pouvait pas être qualifiée d’arbitraire (TF 1A.352/1996 du 30 octobre

1997). Se référant ensuite à cet arrêt du Tribunal fédéral, le Tribunal

administratif a relevé que l'admission de la qualité pour recourir de Sauver

Lavaux n'était probablement guère défendable au regard du texte de l'art. 90

LPNMS, l'activité de l’association ne pouvant s'étendre à tout le canton (AC.1999.0002

du 25 juin 1999 consid. 5). Il a toutefois renoncé à renverser les précédents

précités, constatant que l’association pouvait fonder sa qualité pour recourir

sur l'art. 52a al. 2 de la Constitution du canton de Vaud du 14 avril 2003

(Cst-VD ; RSV 101.01), qui prévoit que toute atteinte à la protection de

Lavaux peut être attaquée sur le plan administratif ou judiciaire par ceux qui

sont lésés et par les associations de protection de la nature et celles de la

protection du patrimoine (AC.2006.0292 du 10 août 2007 consid. 3b).

A l’instar du Lavaux, la LPNMS

consacre une protection particulière de la Venoge à l’art. 45b LPNMS, sous la

section VI intitulée " Sites particuliers " :

" 1 Les cours, les rives et les abords de la Venoge sont protégés.

2.

Cette protection est assurée par un Plan d'affectation cantonal

(PAC) qui en précise l'étendue.

3.

Le Plan d'affectation cantonal et les dispositions accessoires ont

notamment pour objectifs :

a. d'assurer l'assainissement des eaux ;

b. de maintenir et de restaurer les milieux naturels

favorables à la flore et à la faune, notamment la végétation riveraine ;

c. de classer les milieux naturels les plus

intéressants ;

d. d'interdire toute construction, équipement,

installation ou intervention dont la réalisation irait à l'encontre des

objectifs ci-dessus. "

Selon l’art. 2 de ses statuts du 12

septembre 1991, l’Association Venoge Vivante " a pour but,

notamment en veillant à l’application de l’art. 6ter de la Constitution

vaudoise, de protéger le bassin versant de la Venoge contre tout acte ou projet

susceptible de porter atteinte au bien-être de ses habitants ou de nuire au

maintien ou au développement de sa faune, de sa flore et de leurs biotopes ".

Selon l’art. 5 de ses statuts, cette association regroupe d’autres associations

membres, notamment le WWF, à l’exclusion de membres individuels. L’art. 6ter

aCst-VD, adopté en votation populaire le 10 juin 1990 prévoyait la protection

du cours, des rives et des abords de la Venoge (al. 1), un plan cantonal

précisant l’étendue de la protection (al. 2). La nouvelle Constitution n’a pas

repris cette disposition, qui a en revanche été insérée dans l’art. 45b LPNMS

précité. Contrairement à ce qui est le cas pour la protection de Lavaux, aucune

disposition légale ne traite expressément des voies de droit dans le cadre de

la protection de la Venoge. Toutefois, la Venoge fait partie, avec le Lavaux,

des seuls sites particuliers à protéger qui sont directement et expressément

cités dans la loi cantonale (art. 45a et 45b LPNMS). Dans cette mesure, il y a

lieu de reconnaître au site une importance cantonale. Ainsi, indépendamment du

champ d’activité géographique limité de l’association vouée à la protection de

la Venoge, une importance cantonale doit lui être reconnue au sens de l’art. 90

LPNMS, lorsque les intérêts protégés par cette législation sont en cause. C’est

ce qu’a considéré le Département des institutions et des relations extérieures

statuant le 30 novembre 2005 (RAT 3 35/2003). La cour de céans fait sienne

cette appréciation, de sorte que la qualité pour recourir de l’association

recourante doit être admise dans la présente procédure.

2.

La loi vaudoise sur les routes du 10 décembre

1991.

(LRou; RSV 725.01) soumet les projets de construction de routes à la

procédure régissant l'adoption des plans d'affectation (Bulletin du Grand Conseil [BGC], automne

1991, p. 750). Le projet de construction de la route, comportant le tracé et

les ouvrages nécessaires (art. 11 LRou), est mis à l'enquête publique durant

trente jours dans la ou les communes territoriales intéressées (art. 13 al. 1

LRou). Le projet de route est ainsi un plan d'affectation spécial qui définit

la destination du sol sur le tracé réservé à sa construction et l'approbation

par le département permet la réalisation des travaux (arrêt AC.1999.0005 du 21

mars 2002). L’art. 13 LRou distingue les plans routiers cantonaux et les plans

routiers de compétence communale. L'art. 13 al. 4 LRou confère au département la

compétence d'adopter les plans routiers cantonaux, renvoyant pour le surplus à

la procédure prévue aux art. 73 et 74 de la loi du 4 décembre 1985 sur

l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; RSV 700.11) pour les

plans d'affectation cantonaux. L’art. 73 al. 4 LATC prévoit que les décisions

du département sont susceptibles d’un recours auprès du Tribunal cantonal et

renvoie aux art. 31 et ss LJPA pour le surplus, savoir la loi du 18 décembre

1989.

sur la juridiction et la procédure administratives, qui a été abrogée par la

LPA-VD, entrée en vigueur le 1er janvier 2009. En particulier,

l’art. 36 LJPA prévoyait que le recourant pouvait invoquer la violation du

droit, y compris l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, la constatation

inexacte ou incomplète de faits pertinents, l’inopportunité si la loi spéciale

le prévoyait ou encore le refus de statuer ou le retard important pris par

l’autorité. L’art. 98 LPA-VD prévoit désormais que le pouvoir d'examen de

l’autorité de recours est limité au contrôle de la légalité, y compris l'excès

ou l'abus du pouvoir d'appréciation, mais ne mentionne plus l’inopportunité.

En matière de plans d’affectation

cantonaux, l’art. 33 al. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement

du territoire (LAT; RS 700) dispose que le droit cantonal prévoit au moins une

voie de recours contre les décisions et les plans d’affectation fondés sur

cette loi et sur les dispositions cantonales et fédérales d’exécution. Selon l’art.

33.

al. 3 let. b LAT, le droit cantonal doit prévoir qu’une autorité de recours

au moins ait un libre pouvoir d’examen. Le législateur, lorsqu’il a adopté

l’art. 73 al. 4 LATC dans sa teneur actuelle, a considéré que la procédure

selon laquelle le département statue sur les oppositions avec un plein pouvoir

d’examen respectait l’exigence de l’art. 33 LAT, dans la mesure où il est

indépendant de l’autorité qui a établi le plan (BGC janvier-février 2003, p.

6571). Partant, saisi d’un recours contre cette décision, le pouvoir d’examen

Tribunal administratif, tout comme désormais celui du Tribunal cantonal, ne devait

pas s’étendre à l’opportunité (Idem, p. 6581). La cour de céans se

limite par conséquent à exercer un contrôle en légalité (AC.2007.0200 et

AC.2005.0118 du 14 septembre 2007 consid. 1c ; AC.2007.0132 du 19 février

2008.

consid. 5). S’agissant plus précisément de la procédure d’adoption de

plans de routes cantonales, le Tribunal fédéral a admis que, même si le Service

des routes est rattaché au Département cantonal des infrastructures, la

solution consistant à charger un organe inférieur de l’établissement du plan,

puis un organe supérieur, dirigé par un Conseiller d’Etat, de statuer sur les

oppositions en prenant en compte des motifs d’opportunité, n’était " pas

nécessairement exclue par le droit cantonal " (ATF 1C_348/2007 du

21.

décembre 2007 consid. 4.3.2). Il y a donc lieu de s’en tenir à la pratique

actuelle qui limite le pouvoir d’examen de la cour à un contrôle en légalité.

Dans un contrôle en

légalité, l’autorité de recours doit examiner si l'autorité de planification

est restée dans les limites d'une pesée consciencieuse de l'ensemble des

intérêts à prendre en considération pour l'activité considérée (ATF 114 Ia 371

consid. 4b. p. 373 et les références citées), en particulier si elle a respecté

les principes de planification prévus aux art. 2 et 3 de

l’ordonnance du 28 juin 2000 sur l’aménagement du territoire (OAT ; RS

700.

) (AC.2007.0200 et AC.2005.0118 précités consid. 1c).

3.

Les recourants Cosendey et Olivetta se plaignent

de la moins-value que la RC 177 occasionnerait à leurs propriétés en raison de

l’augmentation des nuisances sonores.

Les valeurs limites prescrites par

l’ordonnance fédérale du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit

(OPB ; RS 814.41) sont respectées, ce que les recourants ne contestent

pas. Dans ces circonstances, on ne voit pas que le projet viole le droit du

point de vue de la protection contre le bruit. Il y a par ailleurs lieu de

constater que le sort des habitations sises à proximité du tracé de la RC 177 a

été pris en considération de façon adéquate par le Service des routes dans le

cadre de l’élaboration du projet et de la pesée des intérêts que cela implique

(cf. infra, consid. 8a) : celui-ci a en particulier adopté des

mesures qui vont au-delà de ce que nécessitait le simple respect des valeurs

limites de l’OPB (pose d’un revêtement phonoabsorbant et construction d’une

paroi antibruit, dont la longueur initiale a été prolongée jusqu'au km 10.750).

La décision finale (ch. 5.2.1.) réserve encore la possibilité de prendre des

mesures de protection supplémentaires, si les valeurs de planification devaient

être dépassées une fois la route mise en service.

Quant à une éventuelle moins-value

occasionnée aux bien-fonds dont les recourants sont propriétaires, elle soulève

la question d’une indemnité d’expropriation, qui doit être examinée dans le

cadre de la procédure prévue à cet effet. L'art. 7 al. 2 de la loi cantonale du

25.

novembre 1974 sur l'expropriation (LE; RSV 710.01) dispose que la compétence

des tribunaux civils est réservée pour la protection de droits de voisinage

dont la lésion apparaît en dehors d'une procédure d'expropriation (voir

également art. 116 ss LE). Cette question échappe dès lors à la compétence de

la cour de céans. Le grief est par conséquent irrecevable.

4.

L'association recourante conteste l’absence de

planification de la RC 177 au niveau cantonal ainsi que la pertinence de la

zone industrielle " Plaine de la Venoge " que cette route

doit desservir. L'autorité intimée se réfère pour sa part à la fiche A22 du

Plan directeur cantonal du 1er août 2008 (PDCn) qui fixe des

objectifs généraux qui seraient concrétisés dans un projet de planification

routière dénommé "Routes cantonales à l'horizon 2020: lignes

directrices pour la planification et la gestion du réseau (RRVD 2020)"

(ci-après "lignes directrices pour la planification routière"),

élaboré par le Service des routes en septembre 2009 et en cours d'approbation

par le Conseil d'Etat. Elle se réfère également à la fiche A31 relative à la

qualité de l'air.

a) Selon l’art. 75 Cst., les

cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une

utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du

territoire. La LAT prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans

d'affectation et la procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de

planification ont un rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein

duquel chaque élément remplit une fonction spécifique (AC.2007.0200 du 14

septembre 2007 consid. 2a). Les plans directeurs cantonaux définissent ainsi notamment

l’état et le développement souhaité des transports et communications, de

l’approvisionnement ainsi que des constructions et installations publiques

(art. 6 al. 3 let. b LAT). Ces plans lient les autorités

(art. 9 LAT). C'est dans une procédure assurant la

protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la

population (art. 4 LAT) que sont élaborés les plans d'affectation à caractère

contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et

harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1

LAT) et selon les indications des plans directeurs (art. 26 al. 2 LAT). Au

niveau cantonal, les art. 25 ss LATC régissent la principes et procédure

d'adoption des plans directeurs. En particulier, l'art. 34 al. 1 let. e LATC

prévoit que le plan directeur cantonal indique les équipements d'importance

cantonale, existants ou à créer, tels que routes, installations de transports,

voies de communications, etc.

b) Selon la fiche A22 PDCn, le canton

élabore la planification du réseau routier qui définit les priorités de l'Etat

pour l'ensemble des routes cantonales et en établit la hiérarchie sur la base

de critères de mobilité, de sécurité, d'aménagement du territoire, d'économie

et d'environnement. Cette planification aborde également les traversées de

localités, la cohabitation entre usagers motorisés et non motorisés ainsi que

la gestion des vitesses. La hiérarchie des axes routiers est définie en fonction

de l'accessibilité des centres cantonaux et régionaux, des sites d’intérêt

cantonal (par exemple politique des pôles de développement économique,

politique du logement), des gares et parkings d’échange, des régions

périphériques. Sur le plan opérationnel, la fiche A22 indique notamment ce qui

suit:

"[…]

Aujourd'hui,

l'augmentation systématique de la capacité du réseau ne constitue plus une

réponse satisfaisante aux difficultés de circulation: les collectivités n'ont

en effet plus les capacités d'investissement nécessaires à la création de

nouvelles infrastructures qui, par ailleurs, deviennent elles aussi rapidement

surchargées. Dans le cadre d'une politique multimodale et durable des

transports, l'enjeu réside ainsi plutôt dans l'aménagement et l'optimisation du

réseau routier. Il s'agit de permettre à tous les usagers et à tous les moyens

de déplacement de cohabiter en toute sécurité sur l'espace routier qui est à

considérer comme un espace public à part entière. Au-delà de ces objectifs

généraux, des priorités d'améliorations ponctuelles, fonctionnelles et

qualitatives du réseau doivent être définies, en tenant compte du projet de

territoire cantonal et des capacités financières des collectivités. L'identification

des fonctions des axes routiers, la régulation du trafic et la maîtrise des

vitesses constituent également des pistes d'actions."

La fiche A22

retient ainsi au titre de mesure que le "Canton élabore la

planification du réseau routier qui définit les priorités de l'Etat pour

l'ensemble des routes cantonales et en établit la hiérarchie sur la base de

critères de mobilité, de sécurité, d'aménagement du territoire, d'économie et

d'environnement. Cette planification aborde également les traversées de

localités, la cohabitation entre usagers motorisés et non motorisés ainsi que

la gestion des vitesses." L'autorité responsable de la coordination

est le Service de la mobilité. La fiche A22 ne prévoit en revanche pas

expressément le projet routier litigieux.

Les lignes

directrices pour la planification routière intègrent en revanche expressément

le projet de la RC 177. Toutefois, dès lors que la procédure d'approbation de

ce document n'est pas encore terminée et que cette planification n'est ainsi

pas encore en vigueur, l'on ne saurait se fonder sur ces lignes directrices

pour considérer que la planification de la route litigieuse serait suffisante

en l'état.

c) La fiche A31 PDCn

prévoit que le canton veille à réduire les émissions de polluants sur

l'ensemble de son territoire. Il poursuit l'effort de réduire les

concentrations de certains polluants atmosphériques dans tous les lieux à forte

concentration de trafic individuel et poids lourds, essentiellement les

agglomérations, en coordination avec les plans des mesures OPair. Les mesures

opérationnelles sont définies par les plans des mesures OPair adoptés par le

Conseil d'Etat. Le plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne –

Morges (ci-après le " plan des mesures OPair ") s’attache

notamment à mieux gérer et mieux maîtriser le trafic en évitant qu’il ne se

concentre dans des zones difficiles à ventiler (p. 29). Entre autres mesures,

la mesure M-O4 du plan des mesures OPair prévoit la création de nouvelles

infrastructures routières, afin de mieux distribuer le trafic. Le plan des

mesures OPair prend ainsi en considération une " route d’accès à

la zone industrielle d’Aclens-Vufflens-la-Ville (essentiellement pour reporter

l’accessibilité poids lourds à la zone industrielle par le Nord, en évitant

ainsi que ces derniers ne surchargent encore le secteur de Crissier,

particulièrement critique quant aux niveaux de la pollution de l’air

enregistrés)" (p. 37). Le plan de mesures est

contraignant pour les autorités. Il doit distinguer les mesures qui peuvent

être ordonnées immédiatement et celles pour lesquelles les bases légales

doivent encore être créées (AC.2003.0113 du 2 février 2004 consid. 4c/cc). Il s’agit d’un instrument de coordination qui

permet aux autorités compétentes de procéder à une appréciation globale de la

situation, lorsque les sources des émissions responsables des immissions

excessives sont multiples et que les mesures à prendre sont nombreuses et

diverses (ATF 120 Ib 436 consid. 2c/cc ; AC.2007.0110 du 21 décembre 2007

consid. 12b/aa).

d) Au vu de ce

qui précède, il convient de retenir que le projet routier litigieux a bien fait

l’objet d’une planification directrice. Dans la mesure où le plan directeur

cantonal lui-même n’aborde pas la question de la planification routière en

détail mais renvoie précisément à des planifications sectorielles, l’absence de

mention de la RC 177 dans ce document ne permet pas encore de conclure à une

absence générale de planification de cette route. Le plan de mesures OPair, dont

la portée est assimilable à un acte de planification (AC.2003.0113

précité), prévoit expressément la création de cette route qu’il compte parmi

les projets "les plus structurants du plan des mesures 2005 en termes

d’investissements et de choix politiques". Force

est donc de constater qu’une réflexion et une planification ont bien été menées

à ce sujet.

Le grief selon

lequel le projet de la RC 177 n’aurait pas fait l’objet d’une coordination avec

les divers projets autoroutiers doit également être rejeté. En effet, la

jonction autoroutière d’Ecublens a largement été prise en considération dans le

cadre de l’évaluation du projet sous l’angle de quatre scénarios différents

(dont deux avec et deux sans la création de la jonction).

5.

Quant au grief relatif à la pertinence du PPA

" Plaine de la Venoge ", il n’y a pas lieu de remettre

cette planification en question dans la présente procédure.

a) En effet, à

teneur de l’art. 21 al. 2 LAT, les plans d'affectation

font l'objet des adaptations nécessaires lorsque les circonstances se sont

sensiblement modifiées. Tel est le cas notamment si le plan doit être révisé

pour répondre aux nouvelles exigences de la protection de l'environnement, en

particulier lorsque l'adoption ou la révision du plan des mesures OPair

implique une modification du plan d'affectation qui serait apte à réduire les

émissions excessives (ATF 119 Ib 480 consid. 5c), ou pour rendre la

planification conforme aux exigences de l’aménagement du territoire (ATF 128 I

190.

consid. 4.2). Le contrôle incident d’un plan d’affectation est a priori

exclu, en particulier dans la procédure de permis de construire, mais la

jurisprudence l’autorise notamment quand les circonstances de fait ou les

conditions légales ont changé de manière telle depuis l’adoption du plan que

l’intérêt public à maintenir les restrictions imposées à l’affectation pourrait

avoir disparu (RDAF 2009 I 500; ATF 127 I 103 consid. 6 b, traduit in JdT 2002

I 666). Selon l’art. 75 al. 2 LATC, tout intéressé peut demander

l'abandon ou la révision d'un plan tous les quinze ans au moins après son

entrée en vigueur, une nouvelle demande ne pouvant être présentée que dix ans

après le rejet de la précédente.

b) Le plan

partiel d’affectation " Plaine de la Venoge " a été adopté en

1998.

Depuis, la zone s’est développée et plusieurs entreprises d’importance

s’y sont installées. On ne voit ainsi pas et les recourants n'étayent pas non

plus quelles circonstances de fait ou quelles conditions légales auraient

changé de manière telle que le maintien du plan ne se justifierait plus. Si la

légalité ou l’opportunité de l’affectation de cette zone devaient être

contestées, ce sont les procédures applicables aux art. 21 al. 2 LAT ou 75 al.

2.

LATC qui devraient être suivies. En effet, ces questions ressortissent au

premier chef aux autorités compétentes en matière de planification. Ce PPA, en

force depuis de nombreuses années, destiné au développement d’un pôle

industriel d’importance régionale, voire cantonale, ne peut donc être remis en

cause à titre incident dans le cadre de la planification de la route cantonale

litigieuse. Compte tenu de l’incidence spatiale de l’affectation de cette zone,

de la complexité des éventuels intérêts en jeu et du caractère opportun, voire

politique, des questions que cela soulève, le bien-fondé du PPA "Plaine de

la Venoge", s’il devait être remis en cause, devrait l’être par le biais

des voies de planification ordinaire, cas échéant en suspendant, dans

l’intervalle, la procédure liée au présent projet routier.

Il ne ressort pas

du dossier qu’une démarche aurait été faite en ce sens. Partant, le PPA " Plaine

de la Venoge " doit être pris en considération comme tel. Il ne

saurait être remis en cause dans la présente procédure et les besoins qu’il

génère doivent au contraire être pleinement intégrés aux réflexions menées pour

le projet de la RC 177.

6.

a) L’association recourante fait valoir que

l’autorisation fédérale de défricher ne figure pas au dossier, alors même que

la surface totale de défrichement imposait une telle procédure.

A teneur de l’art. 6 al. 1 let. b

de la loi fédérale du 4 octobre 1991 sur les forêts (LFo, RS 921.0), les

dérogations à l’interdiction de défricher les forêts sont accordées par les

autorités cantonales, lorsque la construction ou la transformation d’un ouvrage

exigeant un défrichement relève de leur compétence. L’al. 2 let. a prescrit

que, lorsque la surface excède 5000 m2, l’autorité cantonale consulte l’Office fédéral de l’environnement

avant d’accorder une dérogation. Si plusieurs demandes de défrichement sont

présentées pour le même ouvrage, le total des surfaces à défricher est

déterminant.

En l’espèce, le préavis favorable

de l’OFEV figure au dossier. Il a été délivré le 5 décembre 2008. A teneur de

l’art. 2 LFo précité, l’autorité fédérale doit être consultée et l’autorité

cantonale accorde la dérogation. C’est donc bien un préavis et non une

autorisation que l’OFEV doit formuler. Les conditions prescrites par l’art. 6

LFo ont donc été respectées. Mal fondé, le grief est rejeté.

b) L’association recourante

soutient encore que la route serait située à distance insuffisante de la

lisière de la forêt, en particulier sur le tronçon situé sur la commune

d’Aclens.

aa) L’art. 17 LFo prévoit que les

constructions et installations à proximité de la forêt peuvent être autorisées

uniquement si elles n’en compromettent ni la conservation, ni le traitement, ni

l’exploitation (al. 1). Les cantons fixent la distance minimale appropriée qui

doit séparer les constructions et les installations de la lisière de la

forêt ; cette distance est déterminée compte tenu de la situation et de la

hauteur prévisible du peuplement (al. 2). L’art. 5 al. 1 de la loi cantonale

forestière du 19 juin 1996 (LVLFo ; RSV 921.01) fixe cette distance à 10

mètres. L’al. 2 de cette disposition précise que le département ou la commune

par délégation peut toutefois autoriser des dérogations lorsque les conditions

suivantes sont réunies : la construction ne peut être édifiée ailleurs qu'à

l'endroit prévu (let. a) ; l'intérêt de sa réalisation l'emporte sur la

protection de l'aire forestière (let. b) ; il n'en résulte pas de sérieux

danger pour l'environnement; (let. c) ; l'aménagement des zones

limitrophes n’entrave pas l’accès du public à la forêt ni l'évacuation des bois

(let. d par renvoi à l’art. 6).

L’art. 5 al. 2 let. a LVLFo est une

norme dérogatoire ou exceptionnelle qui, appliquée strictement et

littéralement, implique que si la construction peut être implantée à plus de 10

m de la forêt, l’octroi d’une dérogation n’est pas possible. Cela étant, une

disposition prévoyant des dérogations ne doit pas nécessairement être

interprétée de manière restrictive; une dérogation peut en effet se révéler

indispensable pour éviter les effets rigoureux de la réglementation ordinaire (P. Zen-Ruffinen, Ch. Guy-Ecabert,

Aménagement du territoire, construction, expropriation, Berne 2001, p. 257 n° 556). Toutefois, de par leur nature même, ces dérogations, en

tant qu'exceptions, ne doivent bien évidemment pas devenir la règle, à défaut

de quoi la règle légale serait précisément vidée de son contenu (ATF 117 Ia 141

consid. 4 ; ATF 117 Ib 125 consid. 6d ; ATF 112 Ib 51 consid.

5; ATF 107 Ia 214 consid. 5; voir aussi JAB 1985, 267 spéc.

277). Par ailleurs, l'octroi d'une dérogation doit apparaître comme une réponse

à la particularité du cas; celui-ci, en d'autres termes, doit apparaître comme

extraordinaire par rapport à une situation normale, seule visée par le

législateur, et la dérogation doit tenir compte précisément de ces

circonstances spéciales (celles-ci peuvent tenir à l'intérêt privé en jeu,

voire aussi à un intérêt public). En outre, l'intérêt à la dérogation ne suffit

pas; il faut au contraire le mettre en balance avec celui que poursuit la norme

dont il s'agirait de s'écarter ou avec d'autres intérêts publics ou privés

opposés (voir, sur toutes ces questions, AC.2002.0229 du 12 mai 2003 et

références). Il ne s'agit pas de procéder à une simple pesée d'intérêts qui

seraient entre eux d'un poids équivalent. Comme toujours en matière de forêt,

l'intérêt de celle-ci l'emporte en principe et ce n'est que si l'intérêt à

l'octroi d'une dérogation revêt une importance qualifiée que l'intérêt opposé de

la forêt peut lui céder le pas. L’octroi de la dérogation est ainsi subordonné

à l’existence d’un besoin prépondérant, à savoir la mise en évidence

d’exigences primant l’intérêt à la conservation de la forêt, les motifs

financiers et en particulier la volonté de se procurer du terrain à bon marché

pour des fins non forestières étant d'emblée exclus. Les critères permettant

l'octroi de dérogations à la distance à la forêt sont par conséquent les mêmes

que ceux qui sont utilisés pour apprécier les demandes de défrichement. C'est à

la lumière de cette exigence de prépondérance qualifiée, qui implique quasiment

une nécessité ou une contrainte majeure, qu'il faut apprécier si, au sens de

l'art. 5 al. 2 let. b de la loi forestière actuelle, l'intérêt de la réalisation

de la construction l'emporte sur la protection de l'aire forestière

(AC.2008.0156 du 28 décembre 2009 et les références citées).

bb) Le SFFN a considéré que les

conditions dérogatoires fixées par la jurisprudence étaient respectées et que

la RC 177 pouvait être construite sur le tracé de la route existant

actuellement en cet endroit, moyennant la prise de précautions durant les

travaux. Le tribunal de céans ne voit aucun motif justifiant de s'écarter de

cette appréciation. Le choix de calquer la route sur un tronçon déjà existant

est judicieux, voire nécessaire, puisqu’il limite considérablement le bétonnage

de surfaces jusqu’ici non construites. L’élargissement de la route actuelle se

fera par empiètement sur les terrains la longeant à l’est, affectés en zone industrielle

par le PPA " Plaine de la Venoge ". Enfin, comme l’a

expliqué le représentant du SFFN en audience, la situation de cette lisière de

forêt sera même sensiblement améliorée puisque la zone située entre la

route et la limite effective de la forêt, actuellement en nature de champs sur

plusieurs mètres, sera reboisée. Dans ces circonstances, c’est à bon droit que l'autorité

intimée a admis la dérogation – déjà existante – à la lisière de la forêt.

7.

L’association recourante fait grief au projet de

prévoir un tronçon important de la route (900 m environ) dans le couloir de la

Venoge, ce qui risquerait de compromettre d’autant plus le caractère naturel de

la rivière en un lieu où il est déjà quelque peu compromis. L’association

recourante déplore par ailleurs que les informations contenues dans le rapport

d’impact sont insuffisantes pour s’assurer qu’il n’y ait pas d’aggravation dans

l’état actuel des eaux.

a) Comme indiqué plus haut (consid.

1) la protection de la Venoge est consacrée à l’art. 45b LPNMS. Le règlement du

plan de protection de la Venoge approuvé le 28 août 1997 (ci-après : RPAC

Venoge) a pour objectif d’assurer l’assainissement des eaux, de maintenir et

restaurer les milieux naturels favorables à la flore et la faune, notamment la

végétation riveraine, ainsi que de conserver les milieux naturels les plus

intéressants. Toute mesure d’aménagement du territoire, toute construction et

toute intervention allant à l’encontre de ces objectifs sont interdites (art. 6

al. 1 RPAC Venoge). Sont réservées les constructions telles que chemins,

routes, ponts et chemins de fer dont l’emplacement est imposé par leur

destination et qui servent un autre intérêt public prépondérant d’importance

cantonale au moins ; l’auteur de l’atteinte doit être tenu de tout mettre

en œuvre pour assurer la protection, la reconstitution ou à défaut le

remplacement de la zone protégée des couloirs de la Venoge et du Veyron par des

mesures compensatoires (art. 6 al. 2 et 27 RPAC Venoge).

b) La construction d’une route cantonale

fait partie des objets pour lesquels une dérogation à l’interdiction de

construction dans les couloirs de la Venoge et du Veyron peut être octroyée. Le

tracé de la RC 177 ayant été choisi parmi d’autres variantes en raison,

précisément, des atteintes moindres qu’il portait à la nature, il y a lieu

d’admettre que l’implantation de la route est imposée par sa destination. L'aménagement

d'une telle route cantonale constitue un intérêt public d'importance cantonale

au moins, dès lors que cette route est destinée non seulement à délester le

trafic dans les communes voisines mais également à éviter une surcharge accrue

des autres axes routiers, en particulier le secteur de Crissier (cf. Plan des

mesures OPair, p. 37), en offrant un itinéraire alternatif en direction du

Nord. Il faut encore déterminer si l’intérêt public à la création de cette

route est prépondérant. Selon le rapport d’impact, la route aura des incidences

liées à la fragmentation des habitats et à la perturbation des réseaux

écologiques. Le rapport indique que les zones particulièrement touchées sont la

nouvelle traversée en pont de la Venoge, en raison du défrichement qui y est

prévu, ainsi que le tronçon inférieur en amont de la route du Moulinet, le long

de la forêt de la Reverule, en raison du défrichement et des limitations aux

déplacements de la faune du fait de la route.

En contrepartie des diverses

atteintes que la route générera, le rapport d'impact propose la réalisation de

trente-deux mesures de compensation écologique. Toutes ont été intégrées au

projet. Le CCFN a préavisé favorablement au projet, considérant que les mesures

de minimisation et de compensation proposées permettront d’atteindre un bilan

équilibré pour les milieux naturels et pour les espèces concernées et de minimiser

les impacts sur le paysage. Il a par ailleurs posé pour condition d’être

associé à la poursuite des études afin de contribuer aux adaptations

éventuelles des projets. L’OFEV a confirmé que la réalisation de ces mesures

permettait d’atteindre un bilan équilibré pour les milieux naturels et les

espèces concernées (préavis du 5 décembre 2008, p. 4).

Il n’y a pas de raisons de

s’écarter de l’évaluation du CCFN. Les impacts de la route sur la nature, dans

la mesure où le projet les minimise autant que possible, ne sont pas tels que

la construction ne puisse être autorisée en application de l’art. 27 RPAC

Venoge. L’effet de fractionnement produit par la route est atténué par les passages

à faune qui la jalonneront (mesures nos 6, 7, 10, 12, 20 et 28). Les

atteintes aux milieux naturels sont compensées par la création de plusieurs

secteurs attractifs pour la petite faune, parmi lesquels on note notamment des

aménagements de haies vives, plantations de cordons boisés, la revitalisation

d’une zone humide et d’un ancien méandre de la Venoge. En particulier, la

mesure n° 4 prévoit la revitalisation de la Venoge sur environ 200 m à la

hauteur du pont de la RC 177 qui l’enjambera. A cet endroit, la chaussée sera

située à environ 8 m au-dessus du lit de la rivière et les piles du pont seront

distantes de 5 m ou plus des berges. Le défrichement de 1'289 m2, compensé du point de vue de la

protection de l’aire forestière, plus au nord du tronçon routier, sera ainsi

également compensé du point de vue de la qualité écologique par la

revitalisation que prévoit la mesure n° 4. Le secteur de la Réverule

bénéficiera de la création de plusieurs haies (mesures nos 13 et 17), d’une prairie extensive

(mesure n° 18) et d’une partie des reboisements compensatoires aux

défrichements forestiers.

En bref, il y a donc lieu de

retenir, à l’instar du CCFN et de l’OFEV, que ces mesures de compensation

assurent un bilan écologique équilibré, de sorte que l’atteinte qui sera portée

au site est acceptable de ce point de vue.

c) Quant à une éventuelle atteinte

à la qualité des eaux, le rapport d’impact précise que la route ne traverse

aucune zone de protection des eaux. Du km 10'000 au km 11'650, soit sur le

tronçon enjambant la Venoge et le canal du Moulinet et passant à proximité des zones

de protection S1, S2 et S3 situées au sud du Moulin d’Amour, la collecte des

eaux de chaussée à évacuer se fera dans un collecteur latéral et les eaux

seront acheminées dans un bassin de rétention d’un volume utile de 400 m3 équipé d’un bassin de

décantation/déshuileur. Le débit de fuite du bassin de rétention sera de 36

l/s, évacués dans la Venoge. Il sera aménagé de façon à offrir une fonction

écologique en sus de son rôle hydraulique. Ce bassin sera placé en aval des

zones de protection précitées.

Le SESA a participé à l’élaboration

du projet et s’est assuré de l’adéquation des mesures. Ici encore, on ne voit

pas en quoi l’appréciation du service ne tiendrait pas suffisamment compte des

objectifs de protection de la Venoge.

8.

Il est encore fait grief au projet litigieux de

ne pas tenir compte des objectifs d’aménagement du territoire mentionnés à

l’art. 3 al. 3 let. a LAT, dès lors qu’il n’intègre pas la question des

transports publics, auxquels il faudrait pourtant donner la priorité.

a) Selon la

jurisprudence fédérale, un projet de route ne doit pas seulement se fonder sur

des impératifs de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour

tous les plans d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts

qui apparaissent pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT

(ATF 118 Ia 504 ss; Tschannen, Commentaire LAT, Zurich 2009, n. 11 & 23 ad

art. 3 LAT). L'aménagement d'un plan routier selon les art. 11 ss LRou est une

mesure d'aménagement du territoire (ATF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007). S'agissant

d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au sens de

l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder

aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier, étudier les

possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et vérifier

si la solution choisie est compatible avec les plans et prescriptions de la

Confédération, des cantons, des régions et des communes, relatifs à

l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité

d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu,

requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des

dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit

notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce

qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait

la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de l’environnement

et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet d'une pesée

complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption du projet

définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).

En particulier, l’art. 3 al. 3 let.

a LAT dispose qu’il convient de répartir judicieusement les lieux d’habitation

et les lieux de travail, et de les doter d’un réseau de transports suffisants.

L’équipement suffisant en transports publics signifie une offre en transports

qui permette au moins, dans les régions à forte densité urbaine, de constituer

une alternative attractive aux transports privés motorisés (DFJP/OFAT, Etude

relative à la loi fédérale sur l’aménagement du territoire, Berne 1981, n° 44

ad art. 3 ; Tschannen, op. cit., n° 55 ad art. 3 LAT). La planification

des transports doit être coordonnée avec celle de l’aménagement local (ibidem).

Les buts et principes de l’art. 3

LAT sont un catalogue de valeurs ou des critères de décision. Ils n’exigent pas

de comportement déterminé lorsqu’un état de fait est donné. En ce sens, ils ne

sont pas des normes fixant des conditions à respecter de manière absolue. Il

faut en tenir compte lors de la prise de décision. Ils sont à mettre en balance

avec d’autres éléments à l’aide d’une pesée complète des intérêts en présence.

Ils sont avant tout destinés à celle-ci et, sans elle, ils n’ont pas d’effet

juridique (Tschannen, op. cit. n° 9 ad art. 3 LAT).

b) En l'occurrence, la question d'une dotation d'un réseau de transports

suffisant au sens de l'art. 3 al. 3 let. a LAT concerne le PPA "Plaine de

la Venoge", dont le projet routier litigieux ne constitue en définitive

qu'une des modalités du réseau des transports. La prise en compte d'aspects

liés à l'utilisation de modes de transports alternatifs dans l'évaluation des

besoins générés par la zone industrielle de la Plaine de la Venoge ne relève

ainsi pas de la présente procédure.

Du point de vue de la coordination, au sens de

l'art. 25a LAT, du développement de

transports publics avec le projet routier, on peut néanmoins relever ce qui

suit: la stratégie cantonale de développement et planification du réseau des

transports publics (« Vers une mobilité durable – les transports publics

vaudois à l’horizon 2020 », Département des infrastructures – Service de

la mobilité, Lausanne, septembre 2006) évoque, pour le transport des personnes,

l’éventuelle création d’un tronçon de 3ème voie ferroviaire entre

Bussigny et Cossonay à l’horizon 2020, mesure qui s’inscrirait dans le

programme de la Confédération ZEB, suite de Rail 2000 (p. 42). S’agissant du

trafic des marchandises, ce document précise que l’objectif du canton est de

favoriser les échanges rail-route, à l’exemple, notamment, du secteur de

Vufflens-Aclens (p. 45), ce quand bien même on peut également y lire qu’une

entreprise industrielle générant du trafic poids lourds, au contraire d’une

entreprise de type administratif avec beaucoup d’employés devant se localiser

dans un lieu bien desservi par les transports publics, devrait s’établir en

périphérie, où l’accessibilité routière est bonne et où elle ne gène pas les

riverains (p. 19).

Le rapport d’impact relatif au projet de la RC 177 indique que le site

est accessible actuellement en transports publics par la gare de

Vufflens-la-Ville, desservie une fois par heure dans chaque direction

(Lausanne, respectivement Yverdon-les-Bains), une amélioration de cette

desserte aux heures de pointe faisant dans le même temps l’objet d’une

réflexion (p. 34). En audience, le Service des routes a confirmé que la cadence

horaire des RER desservant la gare de Vufflens-la-Ville allait être portée à 2

rames par heure.

Parmi les décisions attaquées, celle du SFFN expose que l’usage du rail

était une condition de l’autorisation de défrichement délivrée le 5 juin 1998

par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage, assortie de

la charge, pour le syndicat d’équipement de la zone industrielle de

Vufflens-Aclens, de veiller à réserver des terrains à des entreprises

susceptibles de recourir au rail pour une part importante de leurs transports

de matériaux. Cet élément a également été rappelé dans le préavis de l'OFEV du

5.

décembre 2008 relatif aux défrichements sollicités dans le cadre du présent projet

routier litigieux. La décision du SFFN précise que le syndicat précité est subventionné

par l’Office fédéral des transports au prorata du nombre de raccordés au réseau

ferroviaire (consid. 1, p. 4). Le SFFN (reprenant le préavis de l’OFEV) en a

inféré que la zone industrielle avait tout intérêt, même avec la réalisation de

la RC 177, à continuer de privilégier le transport par rail pour amortir

l’important investissement du raccordement ferroviaire réalisé ces dernières

années. Il précise encore que, si les plus grandes quantités de marchandises

arrivent par le rail, elles sont le plus souvent redistribuées après leur

transformation à l’aide du transport routier (ibidem ; voir également la

décision finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement dans le cadre

du projet d’implantation de la centrale de distribution Coop rendue le 17

février 2004 par le Service de l’aménagement du territoire, p. 29, qui confirme

également cette pratique).

Cette analyse de la part du SFFN fait

ainsi état des possibilités offertes par la voie du transport ferroviaire. Elle

permet de supposer qu’il est fait recours à ce mode de transport pour la

desserte du PPA " Plaine de la Venoge " et que des investissements

permettant de procéder à certaines adaptations ont été ou seront

vraisemblablement effectués. Un défaut de coordination ne saurait dès lors pas être

retenu au stade de la planification routière, dès lors qu'il apparaît bien que

le développement du transport par rail est envisagé dans le cadre du

développement du PPA "Plaine de la Venoge".

Ce grief doit partant être rejeté.

9.

Selon l’association recourante, le dossier est

lacunaire en ce qui concerne la conformité du projet aux art. 26 ss OAT, dans

la mesure où il n’est pas fait état des éventuelles surfaces d’assolement (SDA)

qui seraient touchées par le projet.

a) La Confédération, les cantons et

les communes veillent à assurer une utilisation mesurée du sol (art. 1 al. 1

LAT). Ils soutiennent par des mesures d’aménagement les efforts qui sont

entrepris notamment aux fins de protéger les bases naturelles de la vie, telles

que le sol, l’air, l’eau, la forêt et le paysage (art. 1 al. 2 let. a LAT) et de

garantir des sources d’approvisionnement suffisantes dans le pays (art. 1 al. 2

let. d LAT). Les autorités chargées de l’aménagement du territoire sont tenues

de préserver le paysage en particulier en réservant à l’agriculture

suffisamment de bonnes terres cultivables (art. 3 al. 2 let. a LAT). Les

cantons désignent les parties du territoire qui se prêtent à l’agriculture

(art. 6 al. 2 let. a LAT). Les surfaces d’assolement en font partie ;

elles se composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres

ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles

arables ; elles sont garanties par des mesures d’aménagement du territoire

(art. 26 al. 1 OAT). Une surface totale minimale d’assolement a pour but

d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le

plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé (art.

26.

al. 3 OAT). Sur la base de l’art. 29 OAT, la Confédération a fixé, dans le

plan sectoriel du 8 avril 1992 pour l’assolement des cultures, la surface

totale minimale des SDA et sa répartition entre les cantons, établissant pour

le canton de Vaud une surface minimale de 75'800 hectares (FF 1992 II 1616).

L’art. 30 OAT impose aux cantons de veiller à ce que les SDA soient classées en

zones agricoles et de s’assurer que leur part de la surface totale minimale

d’assolement soit garantie de façon durable.

Selon la jurisprudence du Tribunal

fédéral, dans le cadre de l’examen d’une utilisation des SDA autre qu’à des

fins d’agriculture, il faut procéder à une pesée des intérêts privés et publics

en présence et s’assurer que la surface cantonale minimale de SDA est

durablement garantie, conformément aux exigences de l’art. 30 OAT. Une analyse

d’une part de l’impact de la nouvelle affectation sur les SDA et d’autre part

des possibilités de revenir ultérieurement à une utilisation agricole est ainsi

nécessaire. Il se justifie, dans le même temps, d’examiner la possibilité de

compenser les SDA perdues (ATF 134 II 217 résumé in RDAF 2009 I 470 consid. 3.3 ;

TF 1A.19/2007 du 2 avril 2008 consid. 5.2; cf. aussi ATF 114 Ia 371 traduit in

JdT 1990 I 429). La soustraction à la zone agricole d’un secteur

particulièrement adapté à l’agriculture doit donc être justifiée par des motifs

prépondérants. Le changement d’affectation présuppose ainsi une mise en balance

à la fois minutieuse et globale des intérêts concernés (ATF 134 II 217 précité

consid. 4.1).

La fiche F12 PDCn est consacrée aux

surfaces d’assolement. Elle prévoit que le canton élabore une stratégie

cantonale pour la gestion du quota des SDA et l’utilisation des marges de

manœuvre. Transitoirement, il applique comme mesure de précaution le principe

de compenser entièrement le changement d’affectation des zones agricoles qui

appartiennent aux SDA. Toujours selon cette fiche, en l’état actuel

d’avancement du projet, la stratégie s’appuie sur les principes suivants :

Dans la pesée des intérêts, la protection des

SDA doit être prise en compte en tant qu’intérêt national, en particulier parce

qu’elle s’inscrit dans la perspective d’un usage mesuré du sol.

Le canton fixe comme principes fondamentaux que

les SDA doivent être protégées et que toute nouvelle emprise sur les SDA doit

être compensée.

La fiche F12 précise encore que,

lors de leur démarche de planification, les communes produisent un rapport

explicatif comprenant le bilan communal (carte et chiffres) en SDA avant et

après les projets, la justification réelle de la nécessité d’affecter des SDA à

d’autres usages, les intérêts prépondérants en présence et les propositions de

compensation. Le service en charge de l’aménagement du territoire s’assure de

la mise en œuvre de la stratégie cantonale. En particulier, il veille, dès

l’examen préalable, à ce que les planifications directrices et les plans

d’affectation tiennent compte des SDA et vérifie que le quota communal est

affecté à la zone agricole ou à la zone agricole protégée.

b) En l’espèce, le dossier ne

contient aucune indication sur l’emprise de la route sur les SDA ni sur une

éventuelle compensation en cas d'emprise sur de telles surfaces. L'absence de

prise en compte de cet élément dans le cadre du rapport d'impact a été confirmé

en audience par le mandataire du Service des routes, auteur dudit rapport, qui

par ailleurs a admis que des surfaces d’assolement seraient touchées par le

projet. Un bref examen du cadastre cantonal des SDA (disponible sous

www.geoplanet.vd.ch) permet en effet de constater qu’une partie du tracé de la

RC 177 est directement située sur des SDA, notamment le tronçon situé entre le

pont sur la Venoge et la RC 251a. Il ne ressort ainsi pas du dossier que le contrôle

dont est chargé le SDT ait été effectué. Or, le droit fédéral impose non

seulement un état des lieux détaillé concernant l’impact du projet sur les SDA,

mais également une pesée globale des intérêts, afin de déterminer si ces SDA

peuvent être soustraites, et cas échéant remplacées ou non. A cet égard, le

Service des routes a indiqué, dans son écriture du 16 juin 2010, que le canton

pouvait utiliser sa marge de manoeuvre pour les projets d'importance cantonale.

Cette explication ne permet pas encore de déterminer l'étendue des SDA touchées

par le projet litigieux, ni les possibilités de compensation. Or, il importe

que les autorités cantonales compétentes analysent de façon détaillée l’emprise

du projet sur les surfaces d’assolement, les possibilités de compensation et

pondèrent, ainsi que l’a précisé la jurisprudence, de façon globale et

détaillée, les différents intérêts en cause, conformément aux art. 1 et 3 LAT

et 3 OAT (cf. consid. 8 ci-dessus).

Le préavis initial du Service de

l'agriculture, tel que figurant dans la synthèse CAMAC, sans directement mettre

en cause la diminution de surfaces d’assolement définies par le plan cadastral,

a certes " déploré " l’emprise du projet sur de

bonnes terres agricoles, notamment du fait d’une " compensation

généreuse " des impacts de la route sur les milieux naturels. Cette

appréciation, même dans sa version définitive telle que résultant de la

décision finale attaquée, ne vaut toutefois pas examen de la situation au sens

où le droit fédéral l’impose, ce d’autant qu’elle n’est basée sur aucune donnée

chiffrée ni sur aucun examen précis en termes de surfaces d'assolement.

Quant à la Commission de

classification du syndicat AF, ses tâches ne s’étendent pas à la question des

surfaces d’assolement, comme l'a d'ailleurs admis cette autorité dans sa

réponse du 25 septembre 2009. Le plan directeur cantonal précise expressément

que cela est du ressort du SDT. La Commission de classification du syndicat AF

assurera une distribution équitable des surfaces agricoles utiles entre les

propriétaires fonciers, mais non une compensation des surfaces d’assolement qui

peut se faire à une échelle plus large. Quoi qu’il en soit, la procédure

tendant à assurer le respect des art. 26 ss OAT ne saurait intervenir après

l’adoption du projet de route cantonale.

Le dossier mis à l’enquête et sur

la base duquel le projet de route a été adopté est ainsi lacunaire en tant

qu’il ne traite pas des surfaces d’assolement. On se trouve ainsi dans une

situation de déficit dans la pesée des intérêts (art. 3 al. 1 let a OAT;

Tschannen, op. cit., n. 36 ad art. 3 LAT). Cet aspect, qui implique une pesée

complète des intérêts en présence et une étude des possibilités de

compensation, ne peut être traité pour la première fois dans le cadre du

présent recours, le pouvoir d'examen du tribunal étant limité à un contrôle en

légalité (cf. consid. 2 ci-dessus). Un renvoi du dossier à l’autorité intimée

est donc nécessaire, afin de le compléter sur ce point.

10.

Il résulte des considérants qui précèdent que les

recours doivent être admis et les décisions litigieuses annulées, le dossier étant

retourné à l’autorité intimée pour nouvelle décision à l'issue d'une pesée

complète de l'ensemble des intérêts en présence.

Les frais de justice sont laissés à

la charge de l'Etat (art. 91, 99 et 52 LPA-VD). Obtenant gain de cause, l’association

recourante, qui a procédé par l'intermédiaire d’un mandataire professionnel, a

droit à des dépens, à la charge de l'Etat, par le Département des

infrastructures (art. 91, 99 et 55 LPA-VD).

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Les recours de Christophe Cosendey, de Dominique

et Nicolas Olivetta et de l’Association Venoge Vivante sont admis.

II.

Les décisions du 5 juin 2009 du Chef du

Département des infrastructures, soit la décision finale relative à l'étude de

l'impact sur l'environnement, approuvant le projet routier RC 177 et levant les

oppositions y relatives, ainsi que les décisions individuelles de levée

d'oppositions, la décision d'autorisation de défrichement du SFFN du 15

décembre 2008 et les décisions du Syndicat AF de la RC 177 Vufflens-la-Ville du

5 juin 2009 sont annulées.

III.

Les frais sont laissés à la charge de l'Etat.

IV.

L'Etat de Vaud, par le Département des

infrastructures, versera à l’Association Venoge Vivante un montant de 2'000 (deux

mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 5 octobre 2010

présidente:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

CDAP - AC.2009.0144 - 2010-10-05 - COSENDEY, OLIVETTA, ASSOCIATION VENOGE VIVANTE (AVV)/Département des infrastructures, Municipalité de Penthaz, Municipalité de Vufflens-la-Ville, ccl Syndicat AF de

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

2008.

2008.

2.

3.

2.

1991.

1989.

33.

2008.

21.

700.

3.

25.

4.

5.

190.

1998.

2.

6.

7.

8.

5.

9.

26.

10.

Dispositif