AC.2011.0132

CDAP - AC.2011.0132 - 2012-07-12 - TROILO et consorts c/ Municipalité de Chavornay

12 juillet 2012Français108 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

a) La Société Port Franc et Entrepôts de Lausanne-Chavornay SA (ci-après

PESA) est propriétaire des parcelles 1650 et 1651 du cadastre de la Commune de

Chavornay. D’une superficie de 72'491 m2, la parcelle 1650 est longée au nord

par la voie de chemin de fer « Orbe Chavornay » et par la route cantonale

293b. La parcelle comprend des bâtiments d’une surface au sol de 27'613 m2,

des surfaces d’accès et de stationnement de 22'345 m2 ainsi qu’une surface en

nature de pré-champ de 22'533 m2. La parcelle 1651, d’une surface totale de

13'555 m2, comprend une place de stationnement avec ses accès; elle est située

dans le prolongement de la parcelle 1650 en direction de l’ouest tout en étant

séparée de ce bien-fonds par une parcelle du domaine public n° 248, qui réserve

le tracé d’une route destinée à desservir la zone industrielle avec son

raccordement à la route cantonale 293b. Les bâtiments construits sur la

parcelle 1650 constituent les entrepôts du Port Franc de Lausanne Chavornay

avec les surfaces de dépôts et les bureaux attenants, qui sont desservis à la

fois avec un accès routier donnant sur la route cantonale 293b par la rue de

l’Industrie, et avec un raccordement ferroviaire et quai de déchargement, qui

rejoint la gare de Chavornay. Les aires d’accès aux entrepôts comprennent 129

places de stationnement à l’air libre.

b) Les parcelles 1650 et 1651 sont comprises dans le

périmètre du plan partiel d’affectation « Sous Ville », « Perrevuit »,

« Les Places », « Vers la Gare » et

« Saint-Marcel » du 23 décembre 1996, modifié le 5 janvier 2004

(ci-après: PPA Sous Ville) et de son règlement, également modifié le 5 janvier

2004 (ci-après RPPA). Les deux parcelles 1650 et 1651 sont classées en zone

d’activités, qui est destinée aux constructions, installations et aménagements

en relation avec une activité professionnelle de type industriel et artisanal.

Les constructions qui peuvent être autorisées sont notamment les bâtiments

affectés au travail, tels que les fabriques, ateliers, entrepôts ainsi que les

locaux administratifs et installations de service attachées à ces bâtiments;

les équipements d’intérêt public à caractère technique, artisanal ou

industriel, y compris les installations à ciel ouvert, déchetterie, places de

stationnement pour véhicules, ainsi que des installations et des aménagements à

ciel ouvert, y compris des aires de stockage nécessaires à une entreprise

exerçant son activité principale dans un bâtiment implanté dans la zone

industrielle (art. 2.1 RPPA).

c) Le PPA Sous Ville dessine un réseau de voies ferrées

principales mentionné à titre indicatif. Une révision importante du plan en

2004 modifie le réseau de dessertes ferroviaires pour permettre la construction

du terminal Terco. Elle radie aussi les limites des constructions le long des

voies ferrées mentionnées à titre indicatif par le premier plan de 1996, à

l’exception de celles des voies longeant la route cantonale 293b.

La société PESA a étudié le projet de création d’un centre logistique

sur la partie non construite de la parcelle 1650.

a) Le projet répond à différents impératifs liés à

l’évolution de l’exploitation du port franc.

aa) Historiquement, le port franc de Chavornay,

ouvert le 1er janvier 1977, a été créé à la suite du déplacement du port franc

de Lausanne-Flon, premier port franc de Suisse ouvert en 1886, qui ne répondait

plus aux attentes de l’économie avec l’augmentation du trafic de camions et le

déplacement de la gare marchandise de Lausanne-Sébeillon. L’une des activités

du port franc de Chavornay était liée à l’interdiction des camions de plus de

28 t. Comme il n’était pas possible de décharger les camions au poste frontière

de Vallorbe, un couloir avait été autorisé entre Vallorbe et Chavornay et le port

franc était alors utilisé comme centre de transbordement de surcharges.

bb) Après l’ouverture des routes suisses aux camions

de 40 tonnes, les activités sur le site de Chavornay se sont concentrées sur

l’agence en douane, la gestion du port franc, avec des halles en zone douanière

libre, l’organisation de transports internationaux et le développement du

trafic multi modal avec la réalisation du terminal pour container

« Terco » en 2005.

cc) Le port franc (dépôt franc sous douane selon la

nouvelle dénomination) est titulaire d’une concession délivrée par le

Département fédéral des finances, renouvelée le 1er mai 2009 à la suite de

l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les douanes du 18 mars 2005 (LD; RS

631.0). Le port franc comporte des locaux réservés aux douanes suisses pour le

contrôle des marchandises, le dédouanement et les opérations administratives.

dd) Depuis le 1er août 2006, le site douanier de

Chavornay s’est renforcé sous la dénomination de l’Inspectorat de Chavornay Vallorbe

et regroupe les bureaux de douane de Chavornay, de Vallorbe, des Verrières et

du Locle. Cette situation résulte d’une volonté actuelle des douanes suisses

qui tend à libérer les points de frontière, comme celui de Vallorbe, pour

ensuite instaurer des dédouanements sur des plates- formes douanières

intérieures, comme à Chavornay.

ee) Les halles du site du port franc de Chavornay ne

répondraient plus aux standards actuels de construction et ne seraient pas

adaptées à la logistique moderne de stockage. Le port franc ne serait plus

utilisé comme une simple plate forme de transbordement, mais plutôt comme un

centre de stockage et de distribution.

b) Parmi les différentes variantes possibles pour

adapter et moderniser l’infrastructure actuelle aux nouvelles exigences, sans interrompre

l’activité actuelle avec l’accès ferroviaire, le trafic par wagons étant un

atout majeur du site, la société PESA a projeté de construire un nouveau

bâtiment sur la parcelle 1650, qui implique la démolition d’un hangar (ECA

1503). Le projet présente les caractéristiques suivantes :

aa) Le nouveau bâtiment projeté

présente une surface au sol de 9’945 m2 et il est implanté dans le prolongement

du bâtiment existant (ECA 20); le projet est conçu en deux parties: une moitié

du bâtiment abrite deux dépôts contigus de grande hauteur pour le stockage

automatique de palettes. L’autre moitié est divisée en quatre niveaux, dont

deux niveaux de sous-sol, un rez-de-chaussée et un premier étage. Le 2ème

sous-sol est réservé au stockage de palettes. Le premier niveau de sous-sol est

destiné au stationnement et comprend 124 places pour véhicules légers et 28

places pour vélos et motos. Il y a aussi 16 places visiteurs à l’extérieur. Le

rez-de-chaussée est destiné au chargement et au déchargement des palettes avec

une surface de stockage temporaire des palettes. Il comprend aussi les surfaces

nécessaires aux activités de la douane (dédouanement etc.). Le premier étage

comprend une surface de stockage sur une hauteur de 6.40 m avec des bureaux en

façades ouest et nord du bâtiment qui se développent sur deux niveaux et qui

sont affectés notamment aux activités douanières administratives du port franc.

bb) Le dossier comporte une étude

de circulation de mars 2010, qui analyse les effets du projet sur le réseau

routier et évalue les besoins en stationnement. L’étude se base sur une

campagne de comptage de trafic automatique effectuée du 14 au 20 mai 2008, complétée

par des comptages manuels réalisés le 15 mai 2008. Il ressort de ces comptages

que la charge de trafic sur la route cantonale RC 293b s’élevait à un TJM

(trafic journalier moyen) de 7'300 véhicules sur le tronçon allant en direction

d’Orbe depuis le débouché de la rue de l’Industrie, soit la route d’Orbe, et un

TJM de 8'300 véhicules sur le tronçon allant en direction de la jonction

autoroutière, soit la dernière partie de la route d’Orbe, la rue de la Gare et la

route de Corcelles. L’étude prend en compte une augmentation de trafic de 1,5% par

année pour apprécier la situation en 2011 ce qui correspond à un TJM de 7'600

véhicules en direction d’Orbe et de 8700 véhicules en direction de la jonction

de Chavornay. L’étude comporte aussi une évaluation des besoins en

stationnement. En se fondant d’une part sur la norme VSS 640.291 et d’autre

part sur les observations faites sur place le jeudi 19 février 2009 en ce qui

concerne le nombre de voitures stationnées par rapport au nombre d’emplois

existants, les auteurs de l’étude recommandent d’aménager entre 130 et 140

places dont environ 20 places pour les visiteurs, afin de répondre aux besoins

de l’ensemble des activités du centre comprenant les activités existantes et celles

prévues par le projet contesté.

cc) L’étude de circulation

comprend une estimation de la génération de trafic du projet contesté, qui est

exprimée en unité de véhicule (uv). La notion d’«unité de véhicule» utilisée

dans l’étude de circulation est destinée à pondérer l’importance des véhicules

lourds dans le trafic. Un véhicule léger correspond à une «unité de véhicule»

alors qu’un poids lourd correspond à deux «unités de véhicules». La génération

de trafic pour les poids lourds est estimée 388 uv par jour ouvrable (TJOM), ce

qui correspond à 194 camions; la génération de trafic des véhicules légers en

TJOM s’élèverait à 300 uv par jour ouvrable (TJOM). Selon l’étude, la

génération de trafic totale s’élèverait à environ 690 uv en TJOM ce qui

correspondrait à un TJM de 490 uv (en considérant qu’il n’y a pas de

mouvements de véhicules le samedi et le dimanche). En outre, la répartition du

trafic au débouché de la rue de l’Industrie serait de 65% en direction de la

jonction et de 35% en direction d’Orbe. Ainsi, l’augmentation prévisible de

trafic est estimée à 300 uv par jour (490 x 65%) sur la route de Corcelles en

TJM, soit une augmentation de 3% (8’700 à 9’000) et à 200 uv par jour (TJM) sur

la route d’Orbe, soit une augmentation d’environ 2% (7'600 à 7'900).

Les estimations du trafic en

« unités de véhicules » sont destinées essentiellement aux ingénieurs

de circulation, pour pondérer l’importance respective des poids lourds et des

véhicules légers dans le trafic. Mais cette notion n’est pas utile en matière

de protection contre le bruit, car la proportion de véhicules lourds dans le

trafic est prise en compte de manière différente, par des facteurs de

correction, pour apprécier le bruit qui en résulte. L’estimation du trafic

généré par le nouveau centre pour apprécier les immissions de bruit qui en

résulte doit donc s’effectuer sans utiliser la notion « d’unité de

véhicule », mais uniquement le nombre de véhicules. Il résulte de ce

calcul que les augmentations de trafic en TJM (sans uv) s’élèvent à 135 poids

lourds et à 215 voitures, soit un total de 350 véhicules; ce qui représente 122

(arrondi à 120) véhicules en direction d’Orbe (35%) et 227 (arrondi à 230)

véhicules en direction de la jonction de l’autoroute (65%). L’augmentation du

niveau de bruit qui en résulte est de 0.2 dB(A) en direction d’Orbe et de 0.4

dB(A) en direction de la jonction (rapport d’impact du 29 mars p. 18).

dd) Le rapport d’impact du 29 mars

2010 examine les questions relatives à la protection de l’air, celles des

rayonnements non ionisants et des sites pollués, ainsi que celles concernant la

gestion des risques et de la sécurité, la gestion des déchets et des eaux et la

protection des sols. En ce qui concerne la protection contre le bruit, les

auteurs procèdent à une évaluation des nuisances directes causées par

l’exploitation par rapport aux habitations les plus proches et constatent que

les valeurs limites applicables sont respectées (P. 16 et 17 du rapport

d’impact). Concernant l’augmentation du bruit sur la route de Corcelles, le rapport

constate que l’augmentation du trafic peut entraîner une augmentation du niveau

de bruit qui ne serait pas perceptible et respecterait ainsi les exigences

concernant l’utilisation accrue des voies de communications. Le rapport

d’impact comporte également un concept énergétique qui traite du climat

intérieur, de la ventilation et du chauffage.

ee) La Compagnie de chemins de fer

Travys (Transports Vallée de Joux - Yverdon-les-bains - Ste-Croix SA), qui

exploite la ligne Orbe-Chavornay, a subordonné son accord à la signature d’une

convention réglant pour l’essentiel les questions de responsabilité du maître

de l’ouvrage, convention qui a été signée le 22 mars 2010.

c) PESA a déposé le 20 avril 2010

la demande de permis de construire auprès de la Municipalité de Chavornay

(ci-après: la municipalité), avec l’ensemble du dossier de plans et les

rapports techniques. Le dossier comporte aussi une demande de dérogation à la

limite des constructions du PPA « Sous Ville » en précisant qu’une

procédure de révision du PPA aurait été engagée.

aa) La municipalité a informé PESA, le 4 mai 2010,

que le projet pouvait aller à l’encontre de la révision du PPA « Sous

Ville». Elle a également précisé que lors d’une séance du 22 avril 2010, le

Conseil communal avait adopté une résolution qui invitait la municipalité à

prendre toutes mesures afin de sauvegarder la qualité de vie dans le village,

donc limiter le trafic sur la route de Corcelles. La résolution invitait

également la municipalité à refuser le cas échéant de délivrer les permis de

construire pour des projets de logistiques menant une augmentation du trafic,

tant que le problème ne sera pas résolu dans le cadre de la révision du PPA en

cours. PESA s’est déterminé le 19 mai 2010 sur cette correspondance en demandant

en substance de poursuivre la procédure déjà engagée.

bb) La demande de permis de construire a été mise à

l’enquête publique du

9 mai au 7 juin 2010 avec l’ensemble du dossier. L’enquête publique a soulevé

huit oppositions comprenant des oppositions collectives totalisant 135

signatures. Les opposants se plaignent essentiellement de l’augmentation du

trafic sur la route de Corcelles et les difficultés d’accès depuis les

quartiers riverains, ainsi que des dangers liés au trafic sur le chemin des

écoliers et de l’augmentation des nuisances.

cc) La Centrale des autorisations (CAMAC) a transmis

à la municipalité la synthèse des différents préavis et autorisations spéciales

cantonales requises par le projet, comprenant notamment le préavis de la

Commission de coordination interdépartementale pour la protection de

l’environnement (CIPE) et celui du Service de l’environnement et de l’énergie,

ainsi que les préavis du Service des routes et du Service de la mobilité.

dd) En date du 11 avril 2011, la municipalité a

décidé de délivrer le permis de construire et de lever les oppositions en

statuant par une décision finale sur l’étude d’impact sur l’environnement

requise par le projet. La décision municipale a été notifiée aux opposants le

21 avril 2011.

a) Paolo et Sandra TROILO et consorts ont contesté la décision de la

municipalité par le dépôt d’un recours le 31 mai 2011 auprès de la Cour de

droit administratif et public du Tribunal cantonal avec 33 des opposants

intervenus pendant l’enquête publique. Ils concluent à l’admission du recours

et à l’annulation de la décision rendue par la municipalité le 11 avril dans le

cadre de l’enquête 1832 - Camac 103 273 et au renvoi de la cause pour nouvelle

décision dans le sens des considérants, avec suite de frais et dépens.

b) Le Service des routes s’est déterminé sur le

recours le 29 juillet 2011. En ce qui concerne l’accès à la zone industrielle,

il précise qu’un projet de passage dénivelé sous les voies ferrées de la ligne

Orbe-Chavornay lui avait été soumis pour examen préalable, et qu’il avait donné

lieu à un préavis favorable du 19 janvier 2010. Toutefois, un projet de

déplacement des voies de la ligne Orbe-Chavornay à l’étude auprès de la

compagnie Travys pouvait remettre en question le projet de passage inférieur. Le

Service des routes précise aussi que la RC 293b, traversant Chavornay a fait

l’objet d’une étude d’assainissement du bruit routier conjointement avec la

commune. Cette étude est fondée sur des projections de trafic à l’horizon 2030

entre 20'000 et 21'900 véhicules par jour en moyenne (TJM). Le Service des

routes a transmis au tribunal la version finale du rapport qui était en cours

de validation. Le dossier avait en effet été adressé à la municipalité le 17

mai 2011 pour prise de position avant qu’il ne soit soumis aux services

concernés de l’administration cantonale, avant d’être soumis ensuite au Conseil

d’Etat pour validation. En date du 23 juin 2011, la municipalité avait réservé

sa position dans l’attente du résultat d’une étude de faisabilité d’une route

de contournement.

c) Le Service de l’environnement et de l’énergie

s’est déterminé le 29 juillet 2011 également. Il confirme que la traversée de

Chavornay nécessite un assainissement. Dans l’attente de celui-ci,

l’augmentation du trafic sur la route de Corcelles respecte les exigences

applicables en matière de protection contre le bruit pour une augmentation de

trafic résultant de l’étude de circulation et du complément apporté par le

bureau Ecoscan le 30 août 2010.

d) Le Service de la mobilité s’est déterminé sur le

recours le 28 juillet 2011. Il confirme que le projet de l’entreprise Travys quant

au déplacement des voies de la ligne Orbe-Chavornay est susceptible de remettre

en cause le passage inférieur qui a fait l’objet d’un préavis favorable du

Service des routes. Le Service de la mobilité relève encore que le passage à

niveau sur la rue de l’Industrie doit être sécurisé pour la mise en service des

nouvelles installations de PESA. Le projet a été soumis à l’Office fédéral des

transports pour la procédure d’approbation des plans de l’installation, dans le

but de réaliser les travaux d’ici la fin de l’année. En ce qui concerne le

dimensionnement du stationnement, le Service de la mobilité estime que le

nombre de places de stationnement devrait respecter les normes de l’Union

suisse des professionnels de la route (VSS). S’agissant des objectifs du canton

en matière de transport de marchandises, le Service de la mobilité se réfère au

rapport sur la « Stratégie cantonale de développement et planification du

réseau des transports publics - vers une mobilité durable », adopté par le

Conseil d’Etat en septembre 2006.

e) PESA a déposé ses observations sur le recours le

6 juillet 2011, concluant au rejet de celui-ci. La municipalité a déposé un

mémoire réponse le 29 août 2011. Elle conclut au rejet du recours. Elle relève

notamment qu’une convention a été signée entre PESA SA et la Commune de

Chavornay le 11 avril 2011. Cette convention concernait pour l’essentiel les

conditions d’accès à la zone industrielle et aux parcelles de PESA, en

particulier une participation financière aux frais de sécurisation du passage à

niveau de la rue de l’industrie.

Les recourants ont déposé un mémoire complémentaire

le 10 octobre 2011, sur lequel la société PESA s’est déterminée le 26 octobre

2011.

a) Le tribunal a tenu une audience le 31 octobre 2011 à Chavornay, au

cours de laquelle il a procédé à une inspection locale. Le compte-rendu résumé

de l’audience comporte notamment les précisions suivantes:

«(…)

L’audience

est introduite à 14h 30 dans la salle polyvalente de la Commune de Chavornay

(ci-après : la commune).

La représentante

du Service des routes indique que les plans de route du passage inférieur

soumis à l’examen préalable ne sont plus d’actualité en raison de l’avancement

de l’avant-projet de la société TRAVYS SA portant sur la ligne Orbe-Chavornay.

La représentante du Service de la mobilité explique que cet avant-projet remet

en question le passage inférieur tel que prévu. Le projet sera déposé l’année

prochaine en vue de son approbation par l’autorité fédérale.

Quant à la

coordination des deux procédures, la représentante du Service de la mobilité

précise que si le projet de route de contournement de la commune est créé, la

voie inférieure ne sera pas réalisée. Les représentants de la municipalité

expliquent qu’il existe un avant-projet du tracé de contournement, qui doit

être qualifié d’esquisse, et qui prévoit un passage inférieur à un autre

endroit. Le Chef du Service des routes explique que le passage actuel de la rue

de l’Industrie sur la voie de la ligne Orbe-Chavornay sera sécurisé.

(…)

Le directeur de

la société PESA SA donne quelques explications sur ce qu’est un port franc. Il

explique notamment que Chavornay est un centre douanier administratif. Les douanes

suisses ont demandé à PESA SA de mettre en place un centre à l’intérieur du

pays. Ainsi, les camions qui n’ont pas pu faire les formalités de dédouanement

à domicile peuvent être dédouanés à Chavornay. S’agissant du projet de

construction, une moitié contiendra diverses marchandises à stocker et l’autre

moitié contiendra des silos à palettes pour les accessoires Nespresso. Il

précise que Nespresso a besoin d’un accès ferroviaire direct, dès lors que les

accessoires en question sont déjà et seront encore envoyés par train à Avenches

et distribués depuis ce site.

S’agissant du

raccordement au rail, le chef de projet de PESA SA explique qu’il existe déjà

une voie de déchargement sur le quai de l’entrepôt existant. Il l’indique sur

le plan. Il commente les plans de l’agrandissement à réaliser et confirme que

le bâtiment contiendra une partie port franc et une partie à louer à Nespresso.

Il est prévu de créer une liaison souterraine entre les entrepôts existants et

les silos à palettes. Sur le quai de déchargement actuel il serait prévu

d’installer un monte-palette qui permet de relier le quai à un tapis roulant en

sous-sol desservant les silos à palettes, mais la solution n’a pas encore été

arrêtée. Le projet est actuellement à l’étude et une enquête complémentaire

serait nécessaire. Le tribunal constate que l’accès au bâtiment depuis le quai

de déchargement ne figure pas sur les plans. Le chef de projet produit un

document de travail intitulé « Projektstudie II PESA SA CHAVORNAY »

contenant une série de plans et d’illustrations et propose de produire les

plans d’exécution.

Il y aurait un

besoin de stationnement pour les camions, qui doivent être passés aux rayons X,

ou qui doivent attendre pour le dédouanement, le cas échéant passer la nuit sur

le site. Une des places de stationnement est réservée pour les camions

appartenant à un client de PESA SA et destinés à l’exportation. Ils sont

actuellement stationnés au nord-ouest du bâtiment existant et seront déplacés

au sud.

Le Syndic produit

la pré-esquisse de l’avant-projet de la route de contournement, laquelle

devrait suivre les voies du nouveau tracé du chemin de fer dans la partie

inférieure et ensuite contourner par le nord le quartier d’habitation longeant

la route de Corcelles. Il précise que cette esquisse est un document de

travail. Il relève que les coûts du projet, estimés à 30 millions, sont très

importants.

(…)

Le Chef du

Service des routes précise que le carrefour existant au débouché de la rue de

l’Industrie sur la route cantonale, avec le passage à niveau sécurisé, est

considéré comme suffisant compte tenu de l’augmentation prévisible de trafic

résultant du projet contesté. La traversée de voies de chemin de fer sera

sécurisée. Il y aura une barrière et des feux.

(…)

Le représentant

du SEVEN explique que l’art. 9 OPB est respecté, et ce tant concernant la rue

de l’Industrie que la route cantonale. Le préavis du SEVEN se base sur le

trafic enregistré en 2008. L’augmentation prévisible du bruit sur la route de

Corcelles s’élève de 0,4 dB(A) et celle sur la route entre Orbe et Chavornay de

0,2 dB(A) et respecte ainsi la limite de 0.5 dB(A). L’augmentation sur la rue

de l’Industrie est de 1,4 dB(A) mais cette augmentation est admissible car les

valeurs limites d’immiscions dans la zone industrielle ne sont pas dépassées.

La mandataire des

recourants rappelle qu’elle a appris en cours de procédure que la révision du

PPA concernant la zone industrielle avait été abandonnée par la municipalité.

Elle conteste cet abandon et estime que le PPA doit être révisé au sens de l’art.

21 LAT pour tenir compte des changements de circonstances intervenus. Elle

estime qu’une décision formelle aurait dû être notifiée aux recourants et

réserve leurs droits à cet égard.

Le mandataire de

la municipalité explique que la révision du PPA était liée au projet de

Chavornay Parc. L’abandon de ce projet, qui entraînait un report de trafic

beaucoup plus important sur la route de Corcelles que le projet contesté,

impliquait l’abandon de la procédure de révision du PPA, qui ne concernait de

toute manière pas le secteur litigieux. L’abandon de la révision ne signifie

pas que le plan est désormais figé. Il serait trop tard pour invoquer les

délais de l‘art. 77 LATC.

L’audience est

suspendue à 16h 00 et reprise à 16h 15 sur la parcelle n° 1’650 du cadastre de

la Commune de Chavornay pour procéder à une inspection locale en présence des

parties.

Le tribunal et

les parties se déplacent le long des voies ferrées jouxtant l’entrepôt existant

jusqu’au couvert situé à son angle nord-ouest.

Le chef de projet

de PESA SA donne des explications sur les agrandissements projetés. Il indique

notamment qu’un tapis roulant sera installé au rez-de-chaussée ou au sous-sol.

Le bâtiment à construire empiète sur la limite des constructions en raison des

fondations du bâtiment existant, dans le but de disposer d’un entrepôt plus

grand et afin d’éviter que le tapis roulant fasse des détours.

Le tribunal et

les parties longent ensuite le côté ouest du bâtiment existant pour se rendre à

son angle sud-ouest. Les représentants de PESA SA indiquent que la rampe

initialement prévue au sud du bâtiment à construire ne se fera pas, bien

qu’elle fasse partie de l’enquête publique. L’angle était trop aigu et n’aurait

pas permis aux camions de passer. Ceux-ci devront par conséquent contourner le

bâtiment existant par le sud. Sur question du Président, le directeur de PESA

SA indique que les recourants Calderelli et Givel sont domiciliés au sud des

bâtiments existants et à construire.

L’audience est levée à 16h

40. »

b) Les parties ont eu la possibilité de se

déterminer sur le compte-rendu de l’audience. Par ailleurs, le tribunal a

requis différentes mesures d’instruction concernant l’empiètement du projet sur

la limite des constructions, le nombre de places de stationnement existantes

supprimées et créées,,ainsi que la base de l’estimation de l’augmentation du

trafic poids lourds, les derniers comptages de poids lourds sur la rue de

l’industrie et la route de Corcelles et le nouveau tracé ferroviaire de la

ligne Orbe Chavornay projeté par la compagnie Treyvis.

aa) Le Service des routes a produit le 24 novembre

2011, les comptages poids lourds 2010 en TJOM en précisant qu’il ne disposait

pas de données en TJM pour les poids lourds. Il ne disposait pas non plus de

données sur la route de l’Industrie, qui est une route communale. Ainsi, le

TJOM poids lourds sur la route de Corcelles est de 390 camions alors qu’il est

de 190 camions sur la route d’Orbe. Quant au TJM 2010 pour l’ensemble des

véhicules, il s’élève à 12'250 véhicules sur la route de Corcelles et à 8'800

véhicules sur la route d’Orbe.

cc) Les recourants se sont déterminés le 22 novembre

2011. Ils relèvent que trois projets prévus dans la zone industrielle auraient

un impact important sous l’angle de l’environnement et qu’il convenait d’en

tenir compte, soit un projet de construction de la société SICPA SA (N° CAMAC

26'133), un projet de la société Pistor ainsi qu’une demande d’approbation de

plans selon la procédure ferroviaire portant sur la ligne Eclépens Grandson,

qui aurait pour but de doubler la capacité de la gare ferroviaire de Chavornay

pour le transport de betteraves vers la sucrerie d’Aarberg. Les recourants

produisent le tableau d’une annexe du rapport d’impact concernant ce dernier

projet. Les recourants demandent la production des dossiers d’enquête publique

des trois dossiers mentionnés ci-dessus, ainsi que le rapport Transitec du 16

septembre 2011, et du dossier de la route de contournement et le projet

d’assainissement de la route de Corcelles.

dd) La société constructrice s’est déterminée le 30

novembre 2011.

aaa) En ce qui concerne les motifs de l’empiètement

du projet contesté sur la limite des constructions, elle relève que les

fondations du bâtiment existant, qui serait démoli et qui empiète également sur

la limite des constructions, doivent être conservées. Par ailleurs, le

raccordement au réseau ferroviaire impliquerait l’aménagement sur le quai de

déchargement existant d’un monte-charges et d’un tapis roulant permettant de

transférer directement les palettes dans le nouveau bâtiment projeté. La

conception d’un tapis roulant rectiligne permettrait de réduire fortement les

risques d’accidents et les pannes, tout en augmentant les capacités de

transport. L’empiètement serait ainsi justifié pour des motifs de statique du

bâtiment et des motifs relevant de l’exploitation afin d’assurer le

raccordement ferroviaire des nouvelles halles de stockage. PESA relève encore

que la limite des constructions avait pour but de réserver un éventuel

aménagement futur d’une deuxième voie ferrée le long de la voie ferrée actuelle

et que l’entreprise exploitant le chemin de fer Orbe-Chavornay avait donné son

accord à cette emprise sur la limite des constructions.

bbb) Pour le nombre de places de stationnement

existantes, PESA précise qu’elle dispose actuellement de 129 places de

stationnement extérieures, qui seront toutes supprimées et remplacées par les

124 places du parking projeté, avec 16 places supplémentaires aménagées à

l’extérieur également. Elle se dit prête aussi à réduire le nombre de places si

cela était nécessaire.

ccc) Les bases de l’estimation relative à

l’augmentation du trafic poids lourds sont à mettre en relation avec les

différentes activités prévues dans le bâtiment projeté, en particulier les

activités de la société constructrice PESA, celles de la douane, de la société

Planzer, ainsi que des autres prestataires, à savoir: Ritschard, BLG DSV et

Dachser. Pour la douane, le trafic passerait de 100 arrivées ou départs LKW (Lastkraftwagen

ou camions) par jour à 200 arrivées ou départ LKW par jour soit une

augmentation de 100 LKW. Pour PESA, le trafic passerait de 40 arrivées ou

départs par jour LKW à 76 arrivées ou départ LKW, soit une augmentation de 36

LKW. En ce qui concerne la société Planzer, le trafic actuel de 30 arrivées ou

départs par jour LKW passerait à 50 LKW, soit une augmentation de 20 LKW. Pour

les autres prestataires, l’augmentation de trafic a été estimée à 38 arrivées

ou départs LKW par jour (6 LKW pour Ritschard, 10 LKW pour BLG, 12 LKW pour DSV

et 10 LKW pour Dachser. Ces différentes augmentations aboutissent à

l’augmentation de trafic de 194 arrivées ou départs LKW par jour. La

constructrice apporte encore des explications motivées sur l’estimation de

l’augmentation du trafic poids lourds.

L’estimation du trafic liée à l’activité de la

douane, a été basée sur des chiffres donnés par l’inspecteur des douanes, M.

Moret, qui comprennent une réserve importante. Pour l’activité de la société

PESA, l’estimation se base sur des comptages réalisés en 2009, chiffre qui a

été augmenté de 90% pour tenir compte de l’agrandissement des locaux et de

l’augmentation des possibilités de traitement. L’estimation de l’augmentation

du trafic se base sur la capacité du futur dépôt, sur les mouvements de

palettes, sur la capacité des moyens de transport ainsi que sur une répartition

camion - rail de 2/3 - 1/3. La proportion d’un tiers correspond exclusivement

aux marchandises transportées dans le cadre de la collaboration avec la société

Nespresso qui a demandé à Planzer de réaliser les transports plutôt par le rail

que par la route.

L’estimation de l’augmentation du trafic serait pour

le surplus basée sur l’hypothèse que les autres transports seraient réalisés

par la route, alors que Planzer bénéficierait d’une infrastructure lui

permettant d’exécuter des mandats de transports par le rail au-delà du mandat

qui lui est confié par Nespresso. Enfin, l’estimation du trafic des différentes

sociétés transitaires tient compte des activités respectives de chacune de ces

sociétés, des surfaces mises à leur disposition ainsi que leur capacité de

transport en regard du nombre d’employés envisagés sur le site et des places de

stationnement dont ils disposeraient.

a) Plusieurs mesures d’instruction complémentaires ont encore été ordonnées

par le tribunal. Le rapport final concernant l’assainissement du bruit routier

pour la Commune de Chavornay de mars 2011 a été transmis aux recourants et à la

société constructrice pour se déterminer sur ce document. En outre, le Service

de la mobilité a produit la décision d’approbation des plans du 12 octobre 2011

concernant l’installation de barrières automatiques sur le passage à niveau de

la rue de l’Industrie; il a aussi produit la notice d’impact du bureau Prona du

6 juillet 2011 concernant un projet de réaménagement des voies CFF pour le

transport de marchandises de la gare de Chavornay. La municipalité a en outre

produit le projet de route de contournement destiné à alléger le trafic sur la

route de Corcelles.

b) Par ailleurs, l’entreprise Travys a produit un

avant-projet de déplacement du tracé ferroviaire de la ligne Orbe Chavornay

modifiant l’entrée en gare de Chavornay. Le projet prévoit un déplacement de la

ligne par une boucle en direction du nord, qui impliquerait également une

légère modification du tracé de la RC 293b par la construction d’un passage

supérieur passant au-dessus de la voie ferrée et donnant sur un giratoire où

viendrait se raccorder le projet de nouvelle desserte de la zone industrielle.

Le programme prévisionnel en cas d’acceptation du financement du projet par les

autorités fédérale et cantonale prévoit l’engagement de la procédure

d’approbation des plans en 2012 et une réalisation en 2015-2016.

L’entreprise Travys SA a aussi précisé que le

dédoublement de la voie de la ligne Orbe Chavornay, tel qu’il était dessiné par

le PPA Sous-Ville, était destiné à une desserte industrielle avec un statut

privé. Le maintien d’une telle desserte apparaissait peu compatible avec le

projet de déplacement du tracé ferroviaire.

c) Le Service des eaux, sols et assainissement s’est

déterminé le 18 avril 2012 sur la question des sites pollués. Il a précisé que

les activités qui se sont déroulées sur le site ont justifié son inscription au

cadastre des sites pollués, mais que l’évaluation du risque a conduit à le

classer parmi ceux pour lesquels on ne s’attend à aucune atteinte nuisible ou

incommodante. Une investigation selon l’ordonnance fédérale sur

l’assainissement des sites pollués n’a donc pas été demandée lors de

l’établissement du cadastre et n’est pas nécessaire dans le cadre du projet de

construction. Si des déchets sont mis à jour et excavés lors des travaux de

terrassement, ils devront être triés et évacués selon les filières conformes

aux exigences légales. La réalisation d’une étude géologique préalable ne

serait donc pas nécessaire.

d) Les recourants se sont déterminés le 27 avril

2012.

aa) En ce qui concerne la notice d’impact du bureau

Prona du 6 juillet 2012, ils relèvent que le trafic engendré par l’exploitation

des nouvelles voies projetées, va générer des nuisances qui vont s’ajouter aux

autres nuisances existantes.

bb) En ce qui concerne le rapport d’assainissement

au bruit routier, les recourants estiment qu’il y aurait lieu de prévenir une

augmentation du trafic en en limitant les installations de nature à augmenter

les nuisances. Ils relèvent que selon ce rapport, un fort développement de la

zone industrielle d’Orbe-Chavornay pourrait entraîner, à long terme, une

augmentation de trafic de l’ordre de 120% sur les différents tronçons de la RC

293b, de sorte que les valeurs limites resteront dépassées de manière

importante même après l’assainissement. Les recourants estiment que les

autorités devraient adopter un plan qui étudie et règle le développement de la

région concernée de façon coordonnée afin de limiter au maximum les nuisances

des exploitations qui peuvent se développer dans ces secteurs.

cc) Les recourants relèvent aussi que la création

d’une éventuelle route de contournement n’apporterait pas d’améliorations significatives

selon les auteurs du rapport. Ils estiment qu’il n’y a pas d’autres solution

que d’interdire les projets de constructions industrielles dans la région de

Chavornay jusqu’à ce que l’autorité accepte d’adopter une planification globale

permettant de respecter les valeurs limites.

dd) Les recourants invoquent aussi la Convention

européenne des droits de l’homme qui pourrait s’interpréter dans le sens d’une

protection de l’homme contre les nuisances environnementales.

e) La société constructrice a encore précisé le 27

avril 2012, à la demande du tribunal, que les postes de travail extérieurs dont

il est fait mention dans l’étude de circulation de mars 2010, comprennent le

personnel non administratif qui est affecté à l’activité logistique sur le site.

Il s’agit de caristes et manutentionnaires qui réceptionnent les camions et

exécutent ensuite les ordres de déchargement, de chargement, de transbordement

ou d’emballage. Ces employés arrivent le matin et passent leur journée dans les

halles sur le site de Chavornay.

Considérants

1.

Résumé des griefs des recourants

a) Les recourants reprochent à l’autorité intimée de

n’avoir pas tenu compte du rôle stratégique de Chavornay dans l’organisation

des transports de marchandises dans le canton de Vaud et des répercussions qui

en résulteraient pour les riverains de la route de Corcelles. Ils se réfèrent

aux fiches b11 et b22 du Plan directeur cantonal. Si la localisation du Port

Franc PESA à Chavornay était cohérente avec les objectifs du Plan directeur

cantonal, son impact sur l’environnement et ses conséquences pour les habitants

de la région seraient minimisées; l’étude d’impact et l’étude de circulation ne

tiendraient pas compte de l’évolution voulue au niveau cantonal par rapport au

centre régional de Chavornay et à la volonté du canton de développer la

localité en tant que centre régional et stratégique au niveau des transports de

marchandises. Les recourants reprochent aux auteurs de l’étude de circulation

de se référer uniquement aux comptages automatiques effectués du 14 au 20 mai

2008.

et au comptage manuel du 15 mai 2008. A leur avis, la prévision de

l’augmentation du trafic, estimée à 1.5% par année, serait insuffisante. Les

projections pour l’état de la circulation en 2011 ne seraient pas valables et

devraient être actualisées.

b) En outre, les recourants estiment que les auteurs

de l’étude de circulation n’auraient pas pris en considération la vocation de

Chavornay au niveau cantonal. Le projet d’extension de PESA pourrait à leur

avis absorber un trafic plus important dès lors que Chavornay devient un centre

stratégique au niveau du transport de marchandises. Les recourants soutiennent

qu’ils ne sauraient accepter sans scepticisme les conclusions du rapport

d'impact en ce qui concerne l’accessibilité à PESA, la répartition du trafic et

la capacité utilisée du carrefour formé par la route cantonale 293b et la rue

de l’Industrie. Selon les recourants, la procédure comporterait une lacune

évidente et ils demandent au tribunal d’ordonner le dépôt d’un nouveau rapport mentionnant

l’état actuel de la circulation en 2012 avec des projections à la lumière des

objectifs de développement du canton concernant le centre régional de

Chavornay. Ils demandent aussi l’avis du Service de la mobilité.

c) Les recourants estiment que les comptages de 2008

seraient insuffisants pour apprécier les impacts en ce qui concerne le bruit,

qui est déterminé en fonction du trafic. Le problème serait le même en ce qui

concerne la protection de l’air, puisque les pronostics dans ce domaine sont

aussi fondés sur les comptages du trafic et les pronostics concernant

l’augmentation du trafic. Selon les recourants, l’autorité communale devrait

prendre les devants pour mettre en oeuvre un avant-projet de route de

contournement et accélérer le processus de réalisation afin d’éviter ainsi les

nuisances pour les habitants de Chavornay concernés par l’augmentation de

trafic sur la route de Corcelles.

2.

L’augmentation du trafic sur la route de Corcelles

La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection

de l'environnement (ci-après : LPE) a pour but de protéger les hommes -

notamment - des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1 LPE), en

particulier des pollutions atmosphériques et du bruit (art. 7 al. 1 LPE), que

l'on désigne par "émissions" au sortir des installations et

"immissions" au lieu de leur effet (art. 7 al. 2 LPE).

a) L'art. 11 al. 1

LPE – qui concrétise le principe de prévention formulé à l’art. 1er LPE

- dispose que les pollutions atmosphériques et les bruits doivent être limités

par des mesures prises à la source, étant précisé que l'on s'efforcera de

réduire à titre préventif et assez tôt les atteintes qui pourraient devenir

nuisibles (art. 1er al. 2 LPE). Indépendamment des nuisances existantes, il

importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que

permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, pour autant

que ce soit économiquement supportable (1ère étape de limitation des émissions

: art. 11 al. 2 LPE). Mais s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les

atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, restent nuisibles

ou incommodantes malgré les mesures de limitation prises à la source

conformément à l'art. 11 al. 2 LPE, les émissions seront limitées plus sévèrement.

Ainsi, la loi fédérale sur la protection de l'environnement prévoit, pour la

limitation des émissions, un concept d'action à deux niveaux (sur le concept de

limitation des émissions en deux étapes, voir ATF 128 II 378 consid. 6.2 p. 384, voir aussi

les ATF 119 Ib 480 consid.

5a, 118 Ib 26 consid. 5d ainsi que l'ATF 1A.45/2006 du 10 janvier 2007).

b) Les mesures que les autorités compétentes sont

appelées à prendre, en vue de limiter les émissions dans la première étape de

limitation, conformément à l'art. 11 al. 2 LPE, sont énumérées - de façon

exhaustive, pour celles qui sont fondées directement sur la loi fédérale sur la

protection de l'environnement (ATF 120 Ib 436, cons. 2a/aa; 119 Ib 480 cons.

5a) - à l'art. 12 LPE; cette disposition prévoit notamment l'application des

valeurs limites d'émissions (art. 12 al. 1 let. a LPE), des prescriptions en

matière de construction ou d'équipement (art. 12 al. 1 let. b LPE) ou des

prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1 let. c

LPE); par ailleurs, l'art. 12 al. 2 LPE renvoie aux ordonnances du Conseil

fédéral ou, pour les cas que celles-ci n'ont pas visés, aux décisions fondées

directement sur cette loi fédérale.

Les prescriptions des art. 11 ss LPE sur la

limitation des émissions doivent être appliquées à l'occasion de la

planification et de la construction de nouvelles installations, par quoi on

entend notamment les bâtiments, les voies de communications, ainsi que d'autres

ouvrages fixes (art. 7 al. 7 LPE), sans égard au fait qu'elles soient de nature

publique ou privée. Ces règles s'appliquent aussi aux installations existantes

qui, lorsqu'elles ne satisfont pas aux prescriptions sur la protection de

l'environnement, doivent en principe être assainies (art. 16 al. 1 LPE).

En vertu de l'art. 13 al. 1 LPE, le Conseil fédéral

est compétent pour édicter, par voie d'ordonnance, des valeurs limites

d'immission applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou

incommodantes, c'est-à-dire les valeurs qui permettent de déterminer les cas

dans lesquels ces valeurs sont dépassées, et pour lesquels une limitation plus

sévère des émissions est nécessaire dans le cadre de la deuxième étape de

limitation des émissions selon l'art. 11 al. 3 LPE. Selon l’art. 15 LPE, les

valeurs limites d’immission s’appliquant au bruit et aux vibrations sont fixées

de manière que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions inférieures

à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son

bien-être.

c) L’ordonnance sur la protection contre le bruit du

15.

décembre 1986 (OPB, RS 814. 41) réglemente de manière spécifique, à son

l'art. 9, l’utilisation accrue des voies de communication par l’exploitation

d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées; cette disposition a

la teneur suivante:

"L’exploitation

d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:

a) un dépassement des valeurs

limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de

communication ou

b) la perception d’immissions de

bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de

communication nécessitant un assainissement."

aa) Ainsi, lorsqu’une voie de communication

nécessite un assainissement en raison du fait qu'elle contribue au dépassement

des valeurs d'immission (art. 13 al. 1 OPB), l’exploitation d’une nouvelle

installation ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus

élevées. Dans le cas de routes déjà fortement exposées au bruit, cette

disposition n'interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que

l'on évite une augmentation perceptible du bruit (A.-Ch. Favre, op. cit., p.

308; ATF 129 II 238 consid. 4). En d'autres termes, l'application de l'art. 9

OPB n'empêche nullement une augmentation globale du trafic. Le Tribunal fédéral

a ainsi rappelé que la seule question à résoudre, dans l’application de cette

disposition, était celle de savoir si l’augmentation de trafic liée à

l’exploitation de l’installation projetée entraînera pour les riverains la

perception d’immissions de bruit plus élevées (cf. arrêt 1A.262/2000 du 6

juillet 2001, consid. 5b). Pour cette appréciation, il faut comparer les

niveaux moyens d’évaluation conformément aux prescriptions de l’annexe 3 OPB,

avant et après le début de l’exploitation de l’installation. S’agissant des

immissions existantes, le Tribunal fédéral a précisé que l’autorité compétente

pour délivrer un permis de construire n’était pas tenue d’ordonner des mesures

d’assainissement d’une route dans le cadre de l’application de l’art. 9 let. b

OPB, ces dernières faisant l’objet le cas échéant d’une procédure distincte

(cf. arrêt précité dans la cause 1A.262/2000, consid. 5a)

Par exemple, l'augmentation du niveau de bruit

provoquée par les utilisateurs du parking, estimée à 0.3 dB, est qualifiée par

le Tribunal fédéral d'imperceptible par rapport au bruit du trafic existant. Il

est généralement admis qu'en pareil cas, les exigences de l'art. 9 let. b OPB

sont satisfaites (cf. ATF 126 II 522 consid.

44.

p. 582; 110 Ib 340 consid. 6

p. 353; arrêt 1A.262/2000 du 6 juillet 2001, partiellement reproduit in DEP

2001.

p. 1095, consid. 5b). Se référant à des déterminations de l’Office fédéral

de la protection de l’environnement, le Tribunal fédéral a relevé que le seuil

de perceptibilité au sens de l’art. 9 let. b OPB, se situerait aux alentours de

25% d'augmentation du trafic (ATF 1C_272/2010 du 16 mars 2011, consid. 7.1).

Anne-Christine Favre, dans sa thèse sur la

protection contre le bruit, précise que la perception d’un son est extrêmement

variable selon le niveau de bruit existant. En théorie, une variation de 1

dB(A) serait juste perceptible pour l’oreille humaine, alors que des

modifications de 5 à 10 dB(A) seraient nettement audibles. Cela dépend de la

durée de la variation du niveau sonore : des modifications momentanées

inférieures à

2.

dB(A) ne sont en général pas ou peu perçues par l’oreille humaine, alors que

des modifications du niveau sonore d’une amplitude de 1 dB(A) sur une période

prolongée pourront déjà être perceptibles (Anne

Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la

protection de l’environnement, thèse Lausanne, p. 15). Dans sa jurisprudence,

le Tribunal administratif a admis, par mesure de prudence, que n'étaient pas

perceptibles des variations de 0,5 dB (A) (voir arrêt TA AC.2003.0113 du 2

février 2004 ainsi que l’arrêt AC.2002/0128 du 12 mars 2002).

bb) Il n’est pas contesté que la route cantonale

293b traversant la commune de Chavornay nécessite un assainissement. Le rapport

final concernant l’assainissement du bruit routier de la Commune de Chavornay,

de mars 2011, relève que 30 bâtiments situés de part et d’autre de la route

cantonale 293b en traversée de localité sont soumis à des niveaux de bruit qui

dépassent les valeurs d’immission et 6 bâtiments à des niveaux dépassant les

valeurs d’alarme. Il en résulte que l’art. 9 let. b OPB est applicable et que l’augmentation

prévisible du trafic sur cet axe résultant de l’exploitation du nouveau centre

de PESA ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus élevées.

En revanche, la rue de l’Industrie ne nécessite pas un assainissement; en

effet, le degré de sensibilité IV est applicable aux bâtiments industriels

situés de part et d’autre de cette rue et la valeur limite d’immission de 70

dB(A) de jour est respectée même avec l’accroissement du trafic provenant de

l’extension du port franc; l’exigence de l’art. 9 let. a OPB, selon laquelle

l’exploitation de l’installation ne doit pas entraîner un dépassement des

valeurs limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de

communication est respectée pour la rue de l’Industrie. Il faut donc seulement

vérifier si la condition posée par l’art. 9 let. b OPB est respectée pour

l’accroissement de trafic sur la route cantonale 293b.

cc) Le rapport d’impact du bureau Ecoscan du 29 mars

2010.

mentionne une augmentation du niveau de bruit de 0.2 dB(A) sur le tronçon

de la RC 293 en direction d’Orbe (route d’Orbe) et de 0. 4 dB(A) sur le tronçon

formé par la rue de la Gare et la route de Corcelles. Le rapport mentionne un

TJM de 7'600 véhicules par jour sur la route d’Orbe et un TJM de 8'700

véhicules par jour sur la route de Corcelles, trafic estimé dans la situation

de 2011. Le rapport d’impact retient une augmentation de trafic en TJM de 230

véhicules par jour sur la route de Corcelles en TJM et de 120 véhicules par

jour sur la route d’Orbe. Ainsi, l’augmentation de trafic sur la route de

Corcelles atteint environ le 3% du trafic existant en TJM et reste donc

largement dans les limites admissibles au-delà des quelles on considère que l’augmentation

de trafic entraîne une perception de bruit plus élevée, puisqu’il faut au moins

une augmentation de 12% du trafic pour rester dans les limites d’une

augmentation de bruit de 0.5 dB(A), la jurisprudence fédérale faisant même

allusion à une augmentation admissible de l’ordre de 25% de trafic

correspondant à une augmentation du niveau de bruit de l’ordre de 1 dB(A). (ATF

précité 1C_272/2010 du 16 mars 2011, consid. 7.1). Ainsi, même une augmentation

de trafic bien plus importante, allant jusqu’au double de celle résultant du

projet contesté sur la route de Corcelles n’entraînerait pas une perception de

bruit plus élevée au sens de l’art. 9 let. b OPB, car elle resterait inférieure

à la limite des 12% d’augmentation du trafic.

d) Les recourants se plaignent du fait que les

données de trafic prises en compte ne sont pas actualisées. Le Service des

routes a toutefois produit les comptages du trafic réalisés en 2010. Le trafic

journalier moyen en TJM s’élève à 12'250 véhicules par jour sur la route de

Corcelles et à 8’800 véhicules par jour sur la route d’Orbe.

Le trafic entre Orbe et Chavornay a ainsi augmenté

de manière sensible par rapport aux prévisions fondées sur les comptages

effectués en 2008 qui tablaient sur un trafic en TJM de 8’700 uv à l’horizon

2011.

sur la route de Corcelles et de 7’600 uv sur la route d’Orbe. Mais cette

situation ne modifie pas les conclusions de l’étude de bruit. En effet, la

proportion d’augmentation du trafic liée au projet de PESA sur la route de

Corcelles (230 véhicules) s’élèverait à un peu moins de 2% (1.87%) par rapport

à un trafic de 12'250 véhicules et à moins de 1.5% (1.37%) sur la route d’Orbes

(120 véhicules). L’augmentation du niveau de bruit s’en trouve ainsi réduite

par le fait d’un trafic en TJM plus important en 2010 que celui estimé par

l’étude de circulation. Cette situation montre que l’art. 9 let. b OPB a pour

effet d’induire une spirale ascendante du bruit routier liée à l’utilisation

accrue de voies de communication. Plus le trafic est important sur un axe à assainir

et plus l’augmentation admissible du trafic selon l’art. 9 ler. b OPB est

importante. Mais le tribunal ne peut que se limiter à constater que

l’augmentation de trafic liée au projet contesté est conforme à cette

disposition, même si le trafic sur la route de Corcelles est sensiblement plus

important que celui pronostiqué par l’étude de circulation.

3.

Le développement prévisible de Chavornay et son influence sur le

trafic

a) Les recourants se plaignent surtout du fait que

les objectifs définis par le Plan directeur cantonal pour Chavornay pourraient

entraîner une augmentation beaucoup plus grande du trafic et que les autorités

devraient prendre en considération cette évolution et stopper tout

développement jusqu’à la réalisation d’une route de contournement.

b) Le Plan directeur cantonal recense la Commune de

Chavornay comme un centre régional. Cette qualification s’inscrit dans le cadre

d’un objectif de développement, qui tend à consolider le réseau de centres dans

les régions. Il s’agit en fait d’éviter une concentration du développement sur

un seul centre cantonal, où à l’inverse, une dispersion sur l’ensemble du

territoire, en faisant participer les centres régionaux bien desservis par les

transports publics au développement du canton (Ligne d’action B1 et mesure B11

du volet stratégique du plan directeur cantonal p.50). Le volet opérationnel du

plan directeur précise que la Commune de Chavornay est effectivement recensée

comme un centre régional à renforcer (Mesure B11 du volet opérationnel du Plan

directeur cantonal p. 62). Pour le réseau de transport de marchandises, le Plan

directeur cantonal tend à rationaliser les chaînes de transports de

marchandises, depuis les liaisons internationales jusqu’à la distribution fine

dans les centres, pour offrir des conditions plus concurrentielles et

favorables à l’environnement, notamment par les plates-formes rail-route (Ligne

d’action B2 et mesure B22 du volet stratégique du Plan directeur cantonal p.52

et 54). Les commentaires du volet opérationnel précisent que pour le transport

de marchandises par le rail, l’axe Pied du Jura - Valais en constitue

l’armature principale. En ce qui concerne Chavornay, il est précisé que la

plate-forme rail - route TERCO (Terminal Combiné Chavornay) sera appelée à remplacer

à terme, la plate forme existante de Renens qui, par sa localisation en pleine

ville, n’offrait pas de possibilités d’extension pour s’adapter à la

demande » (Mesure B22 du volet opérationnel du Plan directeur cantonal p.

72). Il est encore précisé que les secteurs stratégiques les plus favorables

pour le développement de centres logistiques dans le canton sont la ligne du

Pied du Jura, entre Onnens et Bussigny, le périmètre de la gare de Saint -

Triphon dans le Chablais et la ligne de la Broye entre Moudon et Avanches.

c) Il n’est pas contesté que le rôle attribué à

Chavornay par le Plan directeur cantonal comme centre régional à renforcer,

ainsi que celui concernant les transports de marchandises vont appeler un

développement qui aura pour effet, à moyen ou à long terme, d’augmenter le

trafic sur la route cantonale 293b, en particulier sur le tronçon formé par la

route de Corcelles. L’annexe F du rapport final concernant l’assainissement du

bruit routier sur la Commune de Chavornay comporte un rapport technique

intitulé « Analyses et orientations - Trafic-déplacement »

réalisé par le bureau Transitec pour le compte de l’Association de

développement économique Orbe Chavornay (ADEOC).Ce rapport prévoit en variante

1, pour l’ensemble des projets touchant les zones industrielles d’Orbe et de

Chavornay, une augmentation de la circulation sur la route de Corcelles de

l’ordre de 90 % à l’horizon 2030 pour atteindre 18'800 uv, même avec la

réalisation de la route de contournement. La route de Corcelles est donc

appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le trafic de transit

desservant les zones industrielles d’Orbe et de Chavornay et les recourants

relèvent donc à juste titre que le développement prévu par le Plan directeur

cantonal pour le centre régional de Chavornay, et tel qu’il est concrétisé par

les plans d’affectation sur les zones industrielles d’Orbes et de Chavornay,

entraînera une importante augmentation de trafic qui va probablement aussi

augmenter le niveau de bruit le long de cet axe à moyen ou long terme dans le

mesure où les pronostics du bureau Transitec se réalisent.

Il convient d’examiner dans quelle mesure l’OPB

permet de tenir compte de ce type de situation: l’art. 36 al. 2 OPB prévoit que

l’autorité d’exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux

installations fixes en tenant compte des augmentations ou des diminutions des

immissions de bruit auxquelles on peut s’attendre en raison de la construction,

la modification ou l’assainissement d’installations fixes, notamment si les

projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l’enquête publique au moment de

la détermination (let. a) ou de la construction, la modification ou la

démolition d’autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l’enquête publique

au moment de la détermination (let. b). Ainsi, dans le cadre d’une procédure

d'autorisation de construire lorsque l'autorité détermine les immissions de

bruit, elle doit tenir compte non seulement du niveau des immissions de bruit

au moment où elle statue, mais encore de l'évolution prévisible de ce niveau,

notamment en cas d'assainissement de l'installation à l'origine des immissions,

pour autant que les projets d’assainissement soient déjà autorisés ou mis à

l’enquête publique (cf. art. 36 al. 2 OPB; ATF 129 II 238 consid.

3.3

p. 244; Robert Wolf, Kommentar zum Umweltschutzgesetz,

Zurich 2000, n. 20 ad art. 22 LPE). En revanche, l’OPB ne

prévoit pas de prendre en considération les développements prévus par le Plan

directeur cantonal. Le tribunal doit juste examiner, conformément à

l’art. 9 let. b OPB, si l’exploitation du projet de PESA va entraîner "la

perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue

d’une voie de communication nécessitant un assainissement." Or, tel n’est

pas le cas. Plus le trafic augmentera sur la route de Corcelles, plus la

proportion de ce trafic imputable au projet d’extension du port franc sera

réduite et moins les immissions de bruit provoquées par ce trafic, propre à

PESA, ne seront perceptibles.

4.

L’assainissement de la route de Corcelles

a) Cette situation ne signifie pas que les

recourants doivent être exposés à des immissions excessives. L’art. 16 de la

loi fédérale sur la protection de l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE; RS

814.

) prévoit que les installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de

la présente loi et aux dispositions d’autres lois fédérales qui s’appliquent à

la protection de l’environnement seront assainies (al. 1); le Conseil fédéral

étant chargé d’édicter des prescriptions sur les installations, l’ampleur des

mesures à prendre, les délais et la manière de procéder (al. 2). L’art. 13 al.

1.

et 2 OPB, prévoit à cet effet que les installations qui contribuent de

manière notable au dépassement des valeurs limites d’immission seront assainies

dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de

l’exploitation et économiquement supportable (al. 2 let. a), et de telle façon

que les valeurs limites d’immission ne soient plus dépassées (al. 2 let. b). Le

délai imparti aux autorités d’exécution pour assainir les routes a été prolongé

jusqu’au 31 mars 2018 au plus tard (cf. art. 17 al. 4 let. b OPB). La route de

Corcelles est une installation dont l’exploitation entraîne un dépassement des

valeurs limites d’exposition au bruit routier et elle est donc soumise à une

obligation d’assainissement. (voir consid. 2c/bb). Une étude d’assainissement

a d’ailleurs été engagée par la Commune de Chavornay conjointement avec le

Service des routes, qui a transmis au Tribunal le rapport final de

l’assainissement du bruit routier de mars 2011 (ci-après: rapport final ou

étude).

b) L’étude a notamment pour but

d’identifier les bâtiments sur lesquels les valeurs limites d’immission sont

dépassées et pour lesquels un assainissement doit être envisagé. Les mesures

d’assainissement proposées sont évaluées selon le critère du caractère

économiquement supportable et celui de la proportionnalité. L’étude a aussi

pour but d’estimer l’efficacité à long terme des mesures retenues et en établir

le coût estimatif. Pour les charges de trafic prises en considération, le

rapport final se fonde sur une étude du bureau Transitec de février 2009,

intitulée: « Analyse et orientation Trafic - déplacement » (étude

Transitec). Il ressort de l’étude Transitec, que la génération totale de trafic

du pôle Orbe Chavornay à long terme s’élèverait à 25'800 uv par jour (dont

18'800 pour le pôle d’Orbe et 7000 pour le pôle de Chavornay). Parmi les

différents objectifs et contraintes mentionnés, il est précisé pour la

traversée de Chavornay :

« (…)

la maîtrise du trafic poids lourds sur la route de

Corcelles en lien avec la jonction de Chavornay ;

le respect des normes environnementales (bruit et

pollution de l’air)

le respect des limitations de vitesse ;

(…)»

L’étude Transitec analyse trois

différentes variantes pour répondre à ces objectifs compte tenu du

développement prévisible à long terme: a) La première variante prend en compte

la réalisation de la route de contournement avec la mise en place de mesures de

modération du trafic sur la route de Corcelles: Selon cette variante, le

trafic sur la route de Corcelles resterait élevé (18'800 uv) car les effets de

la route de contournement pourraient être limités en raison de sa faible

attractivité (distance et temps du trajet). b) La seconde variante analyse les

effets de la création d’une nouvelle jonction sur l’A1 ou une nouvelle demi

jonction sur l’A9 entre Orbe et Chavornay. Avec la demi-jonction sur l’A9, le

trafic lié au pôle industriel d’Orbe serait fortement orienté sur l’A9, mais le

trafic sur la route de Corcelles s’élèverait tout de même à 15'100 uv. En

revanche, le déplacement de la jonction actuelle de Chavornay plus au nord

réduirait le trafic sur la route de Corcelles à 4'400. c) Enfin, la troisième

variante consistant à construire un tunnel sous la route de Corcelles réduirait

le trafic sur cette voie à 6'300 uv.

Le rapport final concernant

l’assainissement retient pour la route de Corcelles une charge de trafic de

21'900 véhicules par jour en TJM. Par ailleurs, les auteurs de l’étude ont

procédé à des mesures de bruit, desquelles il ressort que les valeurs limites

d’immission sont dépassées le long de la route de Corcelles avec le trafic

actuel, notamment pour les bâtiments de la route de Corcelles nos 2, 3, 6, 11 et 16, les valeurs d’alarme

étant dépassées pour les bâtiments situés sur la route de Corcelles nos 2 et 3. Les mesures d’assainissement

proposées par l’étude consistent en la pose d’un revêtement à faible indice de

bruit qui pourrait abaisser le niveau de bruit de l’ordre de 1 dB(A). Il est

également proposé de réaliser des mesures de modération de la vitesse de

circulation qui pourraient abaisser le bruit de 1 à 0 dB(A). Le rapport final

prévoit en outre la création d’ouvrages antibruit dans le secteur de la gare et

dans celui de la route de Corcelles. Les niveaux de bruit après assainissement

dépasseraient encore les valeurs limites d’immission pour les bâtiments de la

route de Corcelles n° 2, 3, 4, 6, 11 et 16. D’autres bâtiments situés à la rue

de la Gare (nos 1, 2, 4, 5

et 7), ainsi qu’a chemin du Pré Fleuri (n° 4), au chemin du Suchet (nos 12, 14, 16 et 18), à la rue Verneret (n°

29), au chemin de Chaudremo (n° 4), à la route d’Yverdon (n° 2a) au chemin des

Fleurettes (nos 1,et 2), ainsi

qu’au chemin de l’Epignau (nos 1 et 3) seraient soumis à des niveaux de bruit dépassant les valeurs

limites d’immission après assainissement à l’horizon 2030. Pour l’ensemble de

ces bâtiments, des décisions d’allègement sont requises. Enfin, les valeurs

d’alarme resteraient dépassées pour quatre bâtiments pour lesquels des mesures

d’isolation acoustique sont prévues.

c) Les recourants estiment que cette situation ne

serait pas admissible et qu’il n’y aurait pas d’autres solutions que d’interdire

les projets de constructions industrielles dans la région de Chavornay jusqu’à

ce que l’autorité accepte d’adopter une planification globale permettant de

respecter les valeurs de planification.

Le droit fédéral réglemente de manière différente

les situations nécessitant un assainissement dans le domaine de la protection

de l’air, où la pollution a un effet global et dans la lutte contre le bruit,

où les effets sont localisés. Dans le domaine de la protection de l’air, la LPE

prévoit un instrument de coordination permettant d’agir à différents niveaux,

notamment sur les plans d’affectation, pour réduire les immissions de polluants

atmosphériques (art. 44 LPE;voir aussi ATF 131 II 103 consid. 3.1

p. 114, 124 II 272 consid. 5c p. 285, 119 Ib 480 consid. 5a p. 483-484, 118 Ib

26.

consid. 5d p. 33 et 117 Ib 430 consid. 5c). Mais le droit fédéral ne

comprend pas d’instrument comparable en matière de protection contre le bruit.

Alors même que les causes de pollution atmosphériques sont souvent communes à

celles de l’augmentation du niveau de bruit en ce qui concerne l’augmentation

du trafic automobile, il n’existe pas d’instrument dans le domaine de la

protection contre le bruit permettant de coordonner dans un périmètre donné les

mesures de limitation des émissions afin d’obtenir une réduction globale du

niveau de bruit. Les mesures d’assainissement visées par l’art. 13 al. 1 et 2

OPB se rapportent essentiellement à l’installation fixe qui contribue de

manière notable au dépassement des valeurs limites d’immission. Le renvoi de

l’art. 13 al. 3 OPB aux mesures du droit cantonal en matière de construction et

d’aménagement du territoire ne concernent que les mesures prises sur le lieu

des immissions de bruit, et qui permettraient de respecter les valeurs limites d’immission

à l’échéance des délais d’assainissement (al. 3 let. b). Il s’agit donc

uniquement de mesures qui concerneraient les bâtiments exposés au dépassement

des valeurs limites d’immission. L’OPB, dans sa conception actuelle, empêche

une réflexion globale sur l’assainissement du bruit routier et ne prévoit pas

d’outils législatifs ou réglementaires qui, comme le plan des mesures OPair,

permettrait d’adopter un faisceau de mesures coordonnées tendant à favoriser

l’assainissement de secteurs où les valeurs limites pourraient encore être

dépassées même après l’exécution des mesures d’assainissement définies par

l’art. 13 OPB. Une révision de l’OPB serait nécessaire pour créer un outil

impliquant une réflexion globale, comparable à celle du plan des mesures OPair.

Au demeurant, le Plan directeur cantonal ainsi que le plan des mesures OPair

prévoient déjà des mesures qui peuvent contribuer indirectement à un

assainissement, notamment en ce qui concerne l’urbanisation et les mesures sur

le stationnement, la mobilité douce et les transports publics.

5.

Les allégements

a) L’art. 17 LPE prévoit que les

autorités accordent des allégements lorsque l’assainissement au sens de l’art.

16.

al. 2 LPE ne répond pas au principe de la proportionnalité (al. 1);

néanmoins, les valeurs limites d’immission s’appliquant aux pollutions

atmosphériques et aux vibrations ainsi que la valeur d’alarme des immissions

causées par le bruit ne peuvent être dépassées (al. 2). L’art. 14 OPB réglemente

de manière plus détaillée l’octroi d’un allégement dans le domaine de la

protection contre le bruit. Cette disposition prévoit ce qui suit:

Art.

14.

Allégements en cas d’assainissement

1.

L’autorité d’exécution accorde des allégements dans la

mesure où:

a. l’assainissement

entraverait de manière excessive l’exploitation ou entraînerait des frais

disproportionnés;

b. des

intérêts prépondérants, notamment dans les domaines de la protection des sites,

de la nature et du paysage, de la sécurité de la circulation et de l’exploitation

ainsi que de la défense générale s’opposent à l’assainissement.

2.

Les

valeurs d’alarme ne doivent toutefois pas être dépassées par des installations

privées, non concessionnaires.

L’acte par lequel l’autorité accorde un allégement

présente les caractéristiques d’une décision au sens de l’art. 5 de la loi

fédérale sur la procédure administrative du 20 décembre 1968 (PA; RS 172.0221).

Cette disposition prévoit que les mesures prises par les autorités dans des cas

d’espèce, fondées sur le droit public fédéral et ayant pour objet: de créer, de

modifier ou d’annuler des droits ou des obligations, sont considérées comme des

décisions. Il s’agit aussi d’une décision répondant à la définition de l’art. 3

de la loi sur la procédure administrative du 28 octobre 2008 (LPA-VD, RSV 173.36).

L’octroi d’un allégement modifie la situation juridique du propriétaire

riverain qui ne pourrait alors prétendre au respect des valeurs limites

d’immission. Les critères pour fixer les valeurs limites d’exposition au bruit prévus

à l’art. 15 LPE se réfèrent à la notion de gêne sensible de la population dans

son bien-être. L’allégement a donc des conséquences directes sur le bien être des

habitants de l’immeuble concerné. En outre, si les valeurs d’alarme sont encore

dépassées en raison des allégements accordés, l’art. 15 OPB prévoit que

l’autorité d’exécution oblige les propriétaires des bâtiments existants exposés

au bruit à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit

(al.1). Enfin, il est vraisemblable que la décision d’allégement ait des

conséquences sur la valeur du bien-fonds concerné. Ainsi, le propriétaire du

bâtiment qui fait l’objet d’un allégement dans le cadre de la procédure

d’assainissement est directement touché dans ses droits par une telle décision

et la qualité de partie doit lui être reconnue (art. 13 LPA-VD et 6 PA ).

La procédure d’assainissement qui comporte l’octroi d’allégements doit être

organisée de manière à permettre aux propriétaires concernés d’exercer leur

droit d’être entendus tel qu’il est réglementé par les art. 33 à 36 LPA-VD.

Dans cette procédure, le propriétaire peut notamment contester les mesures

d’assainissement prévues en demandant que d’autres mesures plus efficaces

soient prises. Ainsi, les droits des recourants sont réservés dans la procédure

d’assainissement.

6.

Protection de l’air

a) Les recourants invoquent aussi les exigences à

remplir en matière de protection de l’air (page 20 du recours).

b) La question de la protection de l’air a fait

l’objet d’une étude particulière dans le rapport d’impact. L’auteur a effectué

un pronostic sur la base d’un modèle de calcul pour évaluer les émissions des

principaux polluants atmosphériques provoquées par le trafic, à savoir le

dioxyde d’azote (NO2), les particules fines (PM10) et le

gaz carbonique (CO2). Il ressort de cette étude que l’augmentation

des émissions de NO2 s’élève à 0.51 t/an, soit une proportion de 15%

des émissions existantes évaluées à 3.48 t/an. En ce qui concerne les

particules fines, l’augmentation des émissions s’élève à

11.

kg/an, soit une augmentation de 13% des émissions existantes dues au trafic

(85 kg/an). Enfin, en ce qui concerne le CO2, qui intervient dans la

lutte pour le climat, le projet entraîne une augmentation des émissions de 80

t/an. Selon le rapport, ces émissions sont conformes à l’ordonnance sur la

protection de l’air, en ce sens qu’elles ne nécessitent pas une limitation plus

sévère des émissions que celles résultant de l’application des art. 3 et 4

OPair.

c) En l’espèce, le tribunal constate que

l’augmentation de ces émissions ne provoque pas un dépassement des valeurs

limites d’immission au sens de l’art. 5 de l’ordonnance sur la protection de

l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS 814.318.142.1). L’annexe 7 OPair prévoit

en effet une valeur limite d’immission de 30 µg/m3, qui est largement respectée

dans la région d’Orbe et d’Yverdon. En ce qui concerne les particules fines la

valeur limite d’immission est de 20 µg/m3 et le niveau d’immissions en 2008 des

particules fines, était légèrement inférieur à 20 µg/m3 dans le milieu

suburbain, comme celui de Chavornay. Mais la faible proportion d’augmentation

des émissions de PM10, due à la réalisation du projet, n’entraîne

pas un dépassement des valeurs limites d’immission. Le tribunal n’a pas de raison

de s’écarter des conclusions du rapport d’impact sur ce point; ce d’autant plus

que le Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) a approuvé dans la

synthèse CAMAC du 7 octobre 2010 les conclusions du rapport d’impact sur

l’environnement du 29 mars 2010, tant en ce qui concerne la situation en

matière de qualité de l’air que les impacts du projet sur les émissions de

polluants atmosphériques.

7.

Dérogation à la limite des constructions

a) Les recourants critiquent aussi la conformité du

projet au PPA Sous Ville, en particulier en ce qui concerne le respect des

distances aux limites et aux dérogations aux limites des constructions

accordées par la municipalité.

b) En l’espèce, le projet respecte la distance de

3.00

m à la limite de propriété, prévue par l’art. 4.3 RPPA, tout comme il

respecte la distance de 6.00 m avec les bâtiments existants. En revanche, la

façade nord-est empiète sur une profondeur de l’ordre de 5.00 m la limite des

constructions réservant le tracé d’une desserte ferroviaire. Il convient donc

de déterminer si les conditions permettant l’octroi d’une dérogation sont

remplies. Le règlement du PPA Sous Ville ne comporte pas de règles concernant

l’octroi de dérogations, mais l’art. 1.3 RPPA précise que « pour tout ce

qui n’est pas prévu dans le présent document, les dispositions du règlement

général sur les constructions et l’aménagement du territoire de Chavornay sont

applicables ». Le règlement général sur les constructions et l’aménagement

du territoire, dans sa dernière version entrée en vigueur le 6 février 2010

(RCAT), comporte à l’art. 11.5 une disposition autorisant la municipalité à

accorder des dérogations. Cette disposition est formulée comme suit:

« Dans les limites de la

législation cantonale, la Municipalité est compétente pour accorder des

dérogations au présent document pour autant que des motifs d’intérêt public ou

des circonstances objectives le justifient. (…)»

Le droit cantonal règlemente à l’art. 85 de la loi

vaudoise sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre

1985.

(LATC, RSV 700) l’octroi de dérogations de la manière suivante:

« Dans la mesure

où le règlement communal le prévoit, des dérogations aux plans et à la

réglementation y afférente peuvent être accordées par la municipalité pour

autant que des motifs d'intérêt public ou des circonstances objectives le

justifient. L'octroi de dérogations ne doit pas porter atteinte à un autre

intérêt public ou à des intérêts prépondérants de tiers.

(…) »

L'art. 85 LATC avait, jusqu'à sa modification par la

loi du 14 novembre 1995 (BGC novembre 1995, p. 2958; FAO 1995, p. 479), la

teneur suivante:

« Dans la mesure

où le règlement communal le prévoit, la municipalité peut accorder des

dérogations de minime importance lorsque la topographie, la forme des parcelles,

les accès, l'intégration ou la conception des constructions imposent des

solutions particulières et s'il n'en résulte pas d'inconvénients majeurs.

Lorsque ces

dérogations portent:

a) sur les

règles concernant la distance entre un bâtiment et la limite de propriété;

b) sur les

règles concernant la surface minimale des parcelles ou le coefficient

d'occupation ou d'utilisation du sol,

ces règles doivent dans la même

zone, être respectées sur un ensemble formé par la parcelle en cause et une ou

des parcelles voisines; ces dérogations doivent faire l'objet d'une mention au

registre foncier sur les parcelles en cause; la réquisition de mention est

accompagnée d'un plan coté. »

L'ancien art. 85 al. 2 LATC avait fait l'objet de

critiques par la doctrine, car si l'atteinte à la réglementation était

entièrement corrigée, il n'y avait plus de dérogation, mais un transfert de

coefficient d'une parcelle à l'autre comme celui prévu par l'art. 83 LATC (voir

Raymond Didisheim, Modifications de limites et dérogations en droit vaudois de

la construction: quelques réflexions à propos des articles 83 et 85 LATC, in

RDAF 1991, 400ss, p. 417 et 418). L'alinéa 2 de l’ancien art. 85 LATC a donc

été supprimé et la disposition a aussi été modifiée pour étendre en quelque sorte

son champ d’application. L’exposé des motifs du Conseil d’Etat précisait qu’il

s’agissait de "permettre aux municipalités de déroger à leurs

prescriptions réglementaires, en dehors des cas de minime importance, même si

elles ne disposent pas de prescription spécifique et précise pour chaque objet"

(BGC novembre 1995, p. 2712).

Par ailleurs, l'autorité qui statue sur une demande

de dérogation doit respecter certains principes qui résultent de la

jurisprudence: tout d'abord, elle n'est pas tenue d'accorder la dérogation et

elle dispose d'un pouvoir d'appréciation; il n’existe pas un droit à

l’obtention d’une dérogation (Ruch,

Commentaire LAT, ad. art. 23 N° 17, voir aussi ATF 99 Ia 471 consid. 3a; André

Grisel, Traité de droit administratif, vol. I p. 413). Ensuite, l'octroi de la

dérogation doit respecter les buts recherchés par la loi et elle sert avant

tout à éviter des solutions trop rigoureuses en présence d'une situation

spéciale (Ruch, op. cit., ad. art.

23.

N° 11; ; ATF 107 Ia 212 ss; DFJP/OFAT, Etude relative à la loi fédérale sur

l'aménagement du territoire, ad art. 23 N° 6 et 7 p. 278); aussi, la dérogation

ne peut porter atteinte à des intérêts publics importants ou heurter des

intérêts privés prépondérants; elle doit résulter d'une pesée globale d'intérêts,

prenant en compte l'ensemble des circonstances (Augustin

Macheret, La dérogation en droit de la construction, règles et

exceptions, séminaire du droit de la construction, Fribourg 1983). Enfin, la

dérogation doit s'inscrire dans le processus de planification défini par le

droit fédéral selon lequel la destination du sol est fixée par les plans

d'affectation (art. 14 LAT) dans une procédure assurant la protection juridique

(art. 33 LAT) et la participation de la population (Ruch op. cit. ad. art. 23 N° 9; voir arrêt AC.2000.0087 du 6

mars 2001 consid. 1b, voir aussi ATF 1C 196/2007 du 27 février 2008 consid.

5.

c) Dans sa pratique, le tribunal a jugé qu’une

dérogation de l'implantation du parking d'échange de l'ordre de 0.50 m à 1.50 m

par rapport au périmètre d'implantation fixé par le plan d’affectation cantonal

de Vennes (PAC Vennes) était admissible et conforme aux conditions requises par

l'art. 85 LATC, s'agissant d'une dérogation de minime importance, qui était

imposée par des motifs objectifs d'ordre technique visant à faire coïncider

l'implantation du parking-relais avec le mur de soutènement du tunnel d'accès à

l'atelier d'entretien du métro M2. Une telle dérogation ne portait pas atteinte

à des intérêts publics ou privés dignes d'intérêt et n'avait pas d'influence

sur les aspects liés à la protection de l'environnement. En outre, la limite

des constructions fixée par le PAC Vennes correspondait aussi à l'alignement

fédéral de la bretelle de sortie de l'autoroute A9. Or, le Département fédéral

compétent avait donné un préavis favorable pour l'empiètement prévu à

l'intérieur des alignements (AC.2007.0196 du 18 janvier 2008, consid. 2c).

Le tribunal a aussi admis une dérogation concernant

l’implantation d’un bâtiment d’exploitation viticole construit en extension

d’un bâtiment existant, mais qui empiétait d’environ 5.00 m sur la distance de

10.00

m à respecter entre le bâtiment et la limite de propriété ou le domaine

public lorsqu’il n’y a pas de plans d’alignements. L’absence de plans d’alignement

le long de la voie publique rendait obligatoire la règle communale fixant la

distance de 10 m au domaine public. Mais d’un autre côté, le projet contesté

respectait les distances prévues par l’art. 36 al. 1 de la loi sur les routes

du 10 décembre 1991 (LRou; RSV 725.01); or les distances légales prévues par

cette disposition avaient des buts comparables à ceux des plans fixant les

limites des constructions. En réservant les plans d’alignement, la règle

communale poursuivait donc au moins les mêmes objectifs particuliers de

sécurité du trafic que ceux des distances légales de la loi sur les routes, de

sorte que la dérogation à la distance à la limite de propriété permet de

respecter les buts recherchés par la loi (arrêt AC.2009.0094 du 19 mai 2010 consid.

5b/bb).

d) En l’espèce, la dérogation requise n’est pas de

minime importance car elle comporte un empiètement de 5.00 m sur la limite des

constructions sur toute la longueur du bâtiment projeté. Toutefois, la

condition concernant les dérogations de minime importance a précisément été

supprimée par le législateur en 1995 pour permettre aux municipalités

d’accorder des dérogations en dehors des seuls cas de minime importance. Il

reste donc à examiner si les conditions matérielles de la dérogation résultant

des art. 85 al. 1 LATC et 11.5 RCAT sont remplies, à savoir si un intérêt

public ou des circonstances objectives justifient l’octroi de la dérogation et

si l’octroi de la dérogation ne porte pas atteinte à un autre intérêt public ou

à des intérêts prépondérants de tiers.

aa) Le bâtiment est destiné à abriter les activités

de la douane suisse; en particulier, depuis août 2006, le site douanier de

Chavornay s’est renforcé sous la dénomination de l’Inspectorat de Chavornay Vallorbe

et regroupe les bureaux de douane de Chavornay, de Vallorbe, des Verrières et

du Locle. Les activités de contrôle et de dédouanement répondent à un intérêt

public important, mais elles ne justifient pas en elles-mêmes l’octroi de la

dérogation à la limite des constructions, puisque ces activités pourraient se

dérouler de manière convenable et appropriée dans un bâtiment qui respecterait

cette limite.

bb) Il résulte des explications données lors de

l’inspection locale que la plus grande partie de l’entrepôt automatique à hauts

rayonnages serait destinée au dépôt de produits Nespresso, qui sont acheminés

essentiellement par le rail, notamment pour la liaison entre les usines d’Orbe

et d’Avenches. Le nouveau centre logistique projeté n’a pas été conçu avec un

quai de déchargement par le rail pour le motif que PESA dispose déjà dans ses

installations existantes d’un quai de déchargement. En revanche, le projet

contesté, tel qu’il a été mis à l’enquête publique, ne prévoit pas une voie

permettant d’acheminer dans le dépôt automatisé à hauts rayonnages les

marchandises livrées par le rail. La société constructrice a produit un rapport

du bureau « A.L.Engineering AG Automation & Logistics » du 21

novembre 2011, qui précise que la conception du convoyeur depuis le quai de

déchargement répondait à plusieurs exigences d’ordre technique, à savoir:

la proximité immédiate du convoyeur avec le lieu de chargement et

de déchargement du wagon (pour diminuer le risque d’accident et assurer un

chargement et un déchargement plus rapide),

permettre de transporter une grande quantité de marchandises par

le rail (ce qui nécessite un convoyeur linéaire qui assure de manière efficace

la liaison entre la voie ferrée et le dépôt à hauts rayonnages automatiques),

pour des motifs de sécurité, un tracé linéaire du couloir

souterrain du convoyeur est fortement recommandé (le couloir est aussi utilisé

par les techniciens pour l’entretien),

en cas de changement de direction du convoyeur par un tracé

comprenant des virages, les risques en matière de sécurité sont accrus et les

pannes plus fréquentes (un nombre croissant de pannes nécessitant

l’intervention du personnel de service entraînerait une augmentation

proportionnelle du risque d’accidents lié aux interventions du personnel

d’entretien).

En l’espèce, les explications données par la

constructrice concernant la conception et l’emplacement du convoyeur sont

plausibles. Même si les fabricants n’excluent pas la conception de convoyeurs à

courbes (http://www.neolution-sas.com/convoyeurs-courbes-motorises-i8.html),

il est raisonnable de considérer que ce type d’installations dans un tunnel

courbe serait une source de dangers accrus, non seulement pour le transport des

marchandises, mais aussi pour le personnel d’entretien et entraînerait

vraisemblablement des complications et une perte de capacité pouvant pénaliser

l’utilisation du rail pour le transport de marchandises. Par ailleurs, le

déplacement ou le ripage du tunnel rectiligne pour le convoyeur en direction du

sud ne serait pas possible en raison de la présence des fondations de la halle

de stockage existante.

Selon le dossier de plans joint au rapport

« A.L.Engineering AG Automation & Logistics », un ascenseur est

prévu sur le quai de déchargement existant donnant accès à un couloir

souterrain rectiligne d’environ 14.00 m de long et de 4.00 m de large qui

rejoint à l’extrémité de l’angle est du bâtiment projeté le dépôt automatisé de

hauts rayonnages, qui est précisément grevée par la limite des constructions.

On peut donc considérer qu’il existe des motifs objectifs relevant de la

technique du mode de transport automatisé par convoyeur, qui imposent un

empiètement sur la limite des constructions. L’octroi de la dérogation répond

ainsi à un intérêt public visant à favoriser le transport des marchandises par

le rail.

cc) L'octroi de dérogations ne doit en outre pas

porter atteinte à un autre intérêt public ou à des intérêts prépondérants de

tiers. En ce qui concerne l’intérêt public, le rapport de présentation

concernant la révision du PPA Sous Ville de 2004 précise ce qui suit en ce qui

concerne les limites de constructions:

« Les

limites de constructions bordant les tracés projetés des voies de circulation

(véhicules) et des voies ferrées ont été radiées. Cette mesure permet d’adapter

légèrement, en fonction des projets concrets, le tracé des voies routières et

ferrées pour autant que le principe général de circulation ne soit pas remis en

cause. La municipalité est compétente pour faire respecter ce principe.

En revanche, les

limites de construction situées le long de la RC 293 et de la rue de

l’Industrie sont maintenues.

Le règlement rappelle que le long

des voies publiques, et qu’à défaut du plan fixant les limites des

constructions, les dispositions des articles 36 et 37 de la loi sur les routes

du 10 décembre 1991 sont applicables. »

Si le maintien de la limite des constructions le

long de la rue de l’Industrie peut s’expliquer pour préserver les possibilités

d’agrandissement de cette voie ou pour des motifs tenant à la sécurité routière

(visibilité etc.), le maintien de la limite des construction prévue le long de

la RC 293b n’est plus en rapport avec les exigences ou les impératifs posés par

le trafic automobile sur cette voie. En effet, la distance depuis l’axe de la

route cantonale et la limite des constructions varie entre 27 et 35 mètres sur

la parcelle de la société constructrice, distance qui est disproportionnée par

rapport à la distance légale prévue pour la RC 293b. Le nouveau règlement sur

la classification des routes cantonales du 12 mai 2012 (RSV 725.01.2) prévoit dans

son annexe que la RC 293b est une route principale de 2e classe depuis la

jonction A 1 de Chavornay à RC 276b Orbe. Pour ce type de route, l’art. 36 al.

1.

LR prévoit une distance de13 mètres hors des localités et 10 mètres à

l'intérieur des localités. Ainsi, les distances de 27 à 35 mètres que réserve

la limite des constructions est très largement supérieure à celle prévue par l’art.

36.

LR..

En outre, le tribunal constate que la limite des

constructions a été définie pour tenir compte de la voie ferrée reliant Orbe à

Chavornay, et qui longe la RC 293b, et de la possibilité de création d’un

raccordement ferroviaire pour la parcelle de la constructrice. La voie ferrée

actuelle est d’ailleurs construite sur la parcelle 138, propriété de la société

Travys et fait partie du domaine ferroviaire régis par la loi fédérale sur les

chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF; RS 742.101), qui fixe sa propre

procédure en vue de la création d’alignements (art. 18q à 18s LCdF), tout en

réservant les alignements de droit cantonal qui auraient des effets juridiques

plus étendus (art. 18t LCdF). Mais surtout, la législation fédérale sur les

transports réserve les droits de l’entreprise ferroviaire en cas de travaux

pouvant affecter des immeubles lui appartenant ou risquant de compromettre la

sécurité de l’exploitation par la procédure prévue par l’art. 18 m LCdF. Selon

l’alinéa 1 de cette disposition, de tels travaux ne peuvent être autorisés

qu’avec l’accord de l’entreprise ferroviaire, l’autorité cantonale devant

toutefois consulter l’Office fédéral des transports avant d’autoriser

l’installation dans trois hypothèses: a) à la demande des parties si aucun

accord n’est trouvé; b) lorsque l’installation peut empêcher une extension

ultérieure de l’installation ferroviaire; c) lorsque le terrain à bâtir est

compris dans une zone réservée ou touchée par un alignement déterminé par la

législation ferroviaire. La procédure de l’art. 18m LCdF permet ainsi une plus

grande souplesse et assure les conditions permettant de préserver les intérêts

publics liés à l’exploitation de l’installation ferroviaire.

En l’espèce, la société Trevys SA (ci-après :

Trevys) et la société constructrice ont fait usage de la procédure prévue par

l’art. 18m LCdF. Trevys a subordonné son accord avec les travaux envisagés à la

condition de la signature d’une convention passée entre PESA et Trevys. Par

cette convention, Trevys a donné son accord aux travaux projetés à la condition

notamment que PESA prenne les mesures de précautions utiles et néceaaires pour

ne pas entraver l’exploitation de la ligne Orbe-Chavornay; elle a en outre

réservé ses droits en cas de dommages pouvant résulter de la construction ou de

l’exploitation du bâtiment contesté. On peut ainsi déduire de cette convention

que l’intérêt public lié à l’exploitation ferroviaire ne s’oppose pas à

l’octroi de la dérogation. La procédure prévue par l’art. 18m LCdF permet en

outre de s’assurer que le projet n’est pas de nature à empêcher une extension

ultérieure de l’installation ferroviaire.

dd) Par ailleurs, Travys a précisé que le

dédoublement de la voie, tel qu’il est dessiné par le PPA Sous Ville, n’est

qu’un projet de raccordement industriel privé dont le tracé est destiné

uniquement à desservir les parcelles 1650 et 1651 de la société constructrice,,

qui dispose déjà d’un raccordement ferroviaire suffisant..

ee) Il convient encore d’examiner si l’octroi de la

dérogation porte atteinte à des intérêts prépondérants de tiers. A cet égard,

le tribunal constate que l’empiètement sur la limite des constructions d’une

profondeur de 5.00 m environ et sur une longueur de l’ordre de 114 m représente

une surface bâtie de 570 m2. Mais la dérogation ne permet pas en elle-même une

augmentation de la surface bâtie. Selon l’art. 3 RPPA, la capacité constructive

des parcelles est limitée par un coefficient masse (CMA) de 5.0. qui se calcule

conformément à l’art. 4.3 al. 3 RCAT, c’est-à-dire en prenant en considération

seulement les volumes hors sol. Ainsi la parcelle 1650, d’une superficie de

72'491 m2, permettrait d’accueillir des bâtiments d’un volume hors

sol de 362’465 m3 (72'491 x 5) alors que le volume de l’ensemble des

constructions existantes s’élève à 210'594 m3 SIA. Le projet contesté, dont le

volume hors sol peut être estimé à 62'000 m3, n’épuise pas la capacité

constructive disponible de la parcelle, de l’ordre de 150'000 m3. Lla

constructrice pouvait étudier un projet de bâtiment plus important sur la

parcelle en cause sans empiéter sur la limite des constructions. La dérogation

n’entraîne donc pas une augmentation de la capacité constructive du bien fonds;

elle est destinée essentiellement à faciliter le transport de marchandises par

le rail, en assurant une liaison techniquement rationnelle entre le quai de

chargement existant et le nouveau centre projeté.

e) En définitive, le tribunal constate que la

dérogation peut se justifier en raison des caractéristiques tout à fait

particulières du projet, soit les nécessités techniques liées à l’aménagement

d’un convoyeur entre le quai de déchargement existant et le dépôt projeté

permettant d’assurer son raccordement ferroviaire. En outre, la dérogation ne

porte pas atteinte à des intérêts publics car les intérêts de la compagnie de

chemin de fer concernée ont été pris en compte dans le cadre d’une convention

signée en conformité aux dispositions de la législation fédérale sur les

chemins de fer. Par ailleurs, dans la mesure où la limite des constructions a

pour but de réserver un éventuel raccordement ferroviaire privé pour les seules

parcelles de la société constructrice, elle n’a plus d’utilité, car le dépôt

projeté dispose déjà d’un raccordement ferroviaire existant. Enfin, toutes les

autres limites des constructions destinées à réserver d’éventuels raccordements

ferroviaires privés ont été radiées lors de la révision du PPA Sous Ville de

2004, vraisemblablement pour le motif que la distance que ces limites imposent

entre les bâtiments et le raccordement ferroviaire projetés empêcheraient la

création d’un quai de déchargement.

Toutefois, l’entrée en force du permis de construire

doit être subordonnée à l’octroi d’un permis complémentaire pour la réalisation

du raccordement du bâtiment projeté au quai de déchargement des marchandises

transportées par rail par l’ascenseur et le convoyeur, puisque c’est ce

raccordement qui permet l’octroi de la dérogation.

8.

Sites pollués

Les recourants relèvent que la parcelle en cause est

inscrite dans le cadastre des sites pollués et ils critiquent le fait que

l’autorité cantonale se limite à prétendre qu’une investigation préalable ne

serait pas requise, sans motiver sa position.

a) Le principe de l’obligation d’assainir les

décharges est prévu par l’art. 32c de la loi fédérale sur la protection de

l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE ; RS 814.01) ; cette disposition a été

introduite le 20 juin 1997 et elle est entrée en vigueur le 1er novembre 1997.

Elle charge les cantons d’établir un cadastre accessible au public des

décharges contrôlées et des autres sites pollués et délègue au Conseil fédéral

la compétence d’arrêter les prescriptions sur la nécessité de l’assainissement

ainsi que sur les objectifs et sur l’urgence. L’ordonnance sur l’assainissement

des sites pollués du 26 août 1998 (ci après : OSites ou ordonnance sur les sites

contaminés; RS 814.680) a pour but de garantir que les sites pollués soient

assainis s’ils causent des atteintes nuisibles à l’environnement ou s’il existe

un danger concret que de telles atteintes apparaissent (art. 1 al. 1 OSites).

Selon l’art. 2 OSites, un site pollué est un emplacement d’étendue limitée,

pollué par des déchets. L’art. 2 al. 1 OSites distingue trois types de sites

pollués : les sites de stockage définitif (let. a), les aires d’exploitation (let.

b) et les lieux d’accident (let. c). Une décharge est un site de stockage

définitif au sens de l’art. 2 al. 1 let. a OSites. Les sites pollués qui

engendrent des atteintes nuisibles ou incommodantes ou sont susceptibles de

créer de telles atteintes nécessitent un assainissement (art. 2 al. 2 OSites).

Ces sites sont dits contaminés (art. 2 al. 3 OSites).

L’ordonnance sur les sites contaminés prévoit une

procédure par étapes pour l’établissement du cadastre des sites pollués et

l’assainissement des sites contaminés. Dans un premier temps, l’autorité

recense les sites pollués et établit un cadastre comprenant toutes les données

utiles pour la suite de la procédure (art. 5 OSites). Sur la base des priorités

qui en résultent, elle demande une investigation préalable comprenant

généralement une investigation historique et technique permettant d’apprécier

les besoins de surveillance et d’assainissement (art. 7 OSites). L’art. 9 al. 2

OSites précise les situations qui imposent l’assainissement ou la surveillance

d’un site pollué lorsque la protection des eaux souterraines est en cause ; il

s'agit notamment des cas suivants :

“a. si,

dans les captages d’eaux souterraines destinés à l’usage public, on constate la

présence de substances provenant du site et susceptible de polluer les eaux ;

b. si,

dans les eaux souterraines situées dans le secteur A de protection des eaux, la

concentration des substances s’écoulant du site dépasse, en aval à proximité du

site, la moitié de la valeur de concentration mentionnée dans l’annexe 1 ;… ”

Si l’assainissement est nécessaire, l’autorité doit

demander qu’une investigation de détail soit effectuée dans un délai approprié

et que le site soit surveillé jusqu’à la fin de l’assainissement (art. 13 al. 2

OSites). Selon l’art. 14 OSites, l’investigation de détail a pour but d’apprécier

les buts et l’urgence de l’assainissement. Elle porte sur les éléments suivants

“(…)

a. type,

emplacement, quantité et concentration des substances dangereuses pour

l'environnement présentes sur le site pollué ;

b. type,

des atteintes à l’environnement effectives et possibles, charge et évolution de

ces atteintes dans le temps ;

c. emplacement

et importance des domaines environnementaux menacés. ”

b) Il ressort de la formulation même de l’art. 7

OSites, que l’investigation préalable ne s’impose pas à tous les sites pollués

recensés dans le cadastre: « Sur la base de la liste de priorités,

l’autorité demande qu’une investigation préalable des sites nécessitant une

investigation soit effectuée dans un délai approprié »; cette

formulation s’explique par les dispositions régissant l’établissement du

cadastre des sites pollués. L’art. 5 al. 3 OSites apporte en effet la précision

« Sur la

base des indications figurant dans le cadastre, en particulier de celles qui

concernent les types de déchets déposés sur le site et leur quantité,

l’autorité classe les sites pollués en deux catégories:

a. les

sites pour lesquels on ne s’attend à aucune atteinte nuisible ou incommodante,

b. les

sites pour lesquels il faut procéder à une investigation afin de déterminer

s’ils nécessitent une surveillance ou un assainissement. »

c) L’inscription d’une parcelle au cadastre des

sites pollués ne signifie pas automatiquement qu’une investigation préalable

soit nécessaire. En outre, contrairement à ce que prétendent les recourants, la

décision du Service des eaux, sol et assainissement, qui ne demande pas

d’investigation préalable est motivée. En effet, l’autorité cantonale a

expliqué que les caractéristiques du site (géologie, hydrogéologie, importance

des biens à protéger) sont telles qu’il ne menace potentiellement aucun domaine

de l’environnement, de sorte que l’investigation préalable n’est pas requise.

L’autorité cantonale fixe toutefois des conditions à

l’octroi de son autorisation: d’une part, la constructrice doit veiller lors

des travaux d’excavation au respect des filières de traitement et d’élimination

des déchets générés, qui doivent être triés sur place; d’autre part si des

matériaux pollués sont découverts pendant les travaux, le service doit en être

averti, étant précisé que les frais d’évacuation et d’analyse sont à la charge

du maître de l’ouvrage en cas de dépôt de déchets dans des sites non

appropriés.

Ces mesures paraissent propres à écarter tout danger

sans qu’il soit nécessaire d’établir un relevé géologique du site et les

recourants n’indiquent pas en quoi de telles mesures seraient insuffisantes.

L’organisation des travaux de terrassement devra d’ailleurs respecter la

Directive cantonale sur le contrôle de la qualité des matériaux de comblement

(DMP 862 de juillet 2007) qui fixe les procédures de tri et de contrôle des

matériaux sur le chantier.

9.

Places de stationnements

Les recourants critiquent le fait que le nombre de

places de parc serait trop important et que le parking projeté ferait

abstraction des directives du Service de la mobilité.

a) L’art. 8 RPPA traite des places de stationnement

pour véhicules en précisant qu’elles doivent être aménagées conformément aux

dispositions de la réglementation générale. L’art. 9.2 RCAT réglemente la

question des places de stationnement de la manière suivante:

« Tout

propriétaire est tenu de mettre à disposition des usagers de son bien-fonds des

places de stationnement pour véhicules.

Le nombre de

cases nécessaires est calculé selon la norme VSS 640.281 de l’Association

suisse des professionnels de la route et des transports.

La moitié des

places nécessaires pour les réalisations privées doivent être aménagées à

l’intérieur d’un bâtiment ou sous abris. Sauf convention contraire, les places

de stationnement nécessaires doivent être implantées en arrière de la limite

des constructions fixées le long du domaine public.

La Municipalité peut renoncer aux

exigences ci-dessus ou les modifier lorsque l’aménagement de garages ou de

places de stationnement nécessaires porte atteinte à la qualité d’un bâtiment

ou au caractère d’une rue ou lorsque l’exiguïté de la parcelle ne permet pas la

réalisation des ouvrages nécessaires »

Cette disposition communale est conforme à l’art.

40a al. 1 du règlement du 19 septembre 1986 d’application de la loi sur

l’aménagement du territoire et des constructions (RLATC; RSV 700.11.1)

précisant que la réglementation communale fixe le nombre de places de

stationnement pour les véhicules à moteur et les deux-roues légers non motorisés,

dans le respect des normes de l'Association suisse des professionnels de la

route et des transports et en fonction de l'importance et de la destination de

la construction. La norme VSS 640 281 dans sa version de 2006 fixe une démarche

simplifiée pour déterminer l’offre en cases de stationnement lorsque les

constructions en cause ou les équipements génèrent un faible trafic. Il s’agit

en particulier des logements et des autres affectations dont l’offre de

stationnement est égale ou inférieure à 300 places.

En l’espèce, compte tenu du fait que le parking

projeté comporte 124 places intérieures et 16 extérieures, c’est la démarche

simplifiée prévue par la norme qui s’impose. La norme fixe alors des valeurs

spécifiques indicatives pour l’offre en case de stationnement par type

d’affectation, qu’elle pondère ensuite en fonction de la localisation et de la

qualité de l’offre en transport public. La distance à pied jugée acceptable

pour prendre en considération l’offre en transport public est comprise entre

300.

et 500 m. Pour les entrepôts et les dépôts, la norme prévoit une offre en

place de stationnement de 0.1 case pour 100 m2 de surface brute de plancher

(SBP) pour le personnel et 0.01 place pour les visiteurs. Pour les

administrations publiques avec guichets, la norme prévoit 2 cases pour 100 m2

de SBP pour le personnel et 1 case pour les visiteurs. Pour les autres

administrations et les activités de prestation de services qui ne font pas

appel à une nombreuse clientèle, la norme prévoit 1 case pour le personnel par

100.

m2 de SBP et 0.5 pour les visiteurs.

b) Selon l’étude de

circulation et de stationnement de mars 2010, les besoins bruts en places de

stationnement, c’est-à-dire sans tenir compte d’une pondération en fonction des

transports publics, seraient évalués de la manière suivante :

Places « personnel »

Places « visiteurs »

Total

Bureaux

49.

13.

62.

Stockage

52.

6.

58.

Total

111.

19.

129.

Pour

apprécier les possibilités d’utiliser les transports publics, les auteurs

de l’étude relèvent à juste titre que pour le projet contesté l’entrée des

piétons se situe à plus de 700 m de la gare et qu’il n’existe donc pas de

possibilité de réduction. En revanche, les employés travaillant dans les locaux

existants se trouvent à une distance de l’ordre de 200 à 400m et il existerait

ainsi une possibilité de pondération qui donnerait un besoin effectif en places

de stationnement de l’ordre de 70 à 90 %. Ainsi, le besoin réduit s’élèverait

au total à 94 places pour le personnel et à 17 places visiteurs, soit un

total de 111 places. Les auteurs constatent que ce nombre de places paraît

faible en regard du nombre de postes de travail. En effet, ils avaient constaté

lors de la journée du 19 février 2008 la présence de 82 véhicules légers

stationnés. En effectuant une pondération par rapport au nombre d’emplois

existants à l’époque (120) avec celui prévu (186), ils constatent que les

besoins en stationnement s’élèveraient de 125 à 135 places. Ils recommandent

donc un nombre de places de stationnement estimé entre 130 et 140 places. Le

Service de la mobilité a contesté ce mode de calcul, soutenant que le

dimensionnement devait être conforme à la norme VSS en vigueur dans ses

déterminations du 28 juillet 2011.

c) En l’espèce, l’approche empirique des auteurs de

l’étude de circulation et de stationnement manque d’une base sérieuse et

scientifique pour arrêter une autre méthode d’estimation du besoin selon le

chiffre A3 de la norme. La réduction du nombre de places de stationnement en

fonction des possibilités de transports publics est d’ailleurs une mesure de

limitation préventive des émissions qui s’impose aussi en application de l’art.

11.

al. 2 LPE (voir consid. 2 et 2b ci-dessus). La décision attaquée doit être

réformée en ce sens que la capacité du parking doit être limitée à 111 places,

soit 97 places pour le personnel et 17 places pour les visiteurs.

d) Il est vrai que le nombre d’emplois paraît élevé

par rapport aux places de stationnement (111 places pour 186 postes de

travail). Mais le Service de la mobilité a demandé à la municipalité de prévoir

l’établissement d’un plan de mobilité par les entreprises qui occuperont les

locaux, en proposant d’introduire cette obligation comme une condition à

l’octroi du permis de construire par exemple.

La mesure A25 du volet stratégique

du plan directeur cantonal prévoit que les communes et les régions élaborent

des plans de mobilité en partenariat avec les entreprises privées et les

institutions publiques. Le décret portant adoption du Plan directeur cantonal

du 5 juin 2007 (DPDCn, RSV 701.412) précise à son art. 2 que les éléments du

volet stratégique lient les autorités. La municipalité est donc tenue de mettre

en œuvre cette mesure. Il est vrai que le Plan directeur cantonal n’a pas

d’effet contraignant envers les particuliers, mais la mise en place d’un plan

de mobilité s’impose cependant à la société constructrice comme une mesure

préventive de limitation des émissions au sens de l’art. 12 al. 1 let. c LPE.

Le plan de mobilité d’entreprise consiste en effet à offrir aux employés un éventail

de mesures permettant de favoriser d’autres modes de transport que la voiture

individuelle pour les déplacements pendulaires et professionnels du personnel

afin de réduire les besoins en déplacement individuels motorisés et donc les

nuisances qui en résultent. Le plan de mobilité est ainsi une mesure de

limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui

participe à l’assainissement du bruit routier au sens de l’art. 13 al. 3 OPB.

Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des mesures concrètes comparables

destinées à limiter le volume du trafic individuel motorisé, les décisions

prises pour imposer l’adoption d’un plan de mobilité se fondent directement sur

l’art. 12 al. 2 LPE. Le plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges

prévoit par exemple, avec la mesure MO-9, l’adoption de plans de mobilité, mais

cette mesure ne fait que concrétiser les prescriptions d’exploitation qui

s’imposent en application de l’art. 12 al. 1 let. c LPE.

Il résulte des explications qui

précèdent que l’exigence d’un plan de mobilité trouve son fondement juridique

aux art. 11 al. 1, 12 al. 1 let. c et 12 al. 2 LPE, qui se concrétise notamment

par la mesure A25 du plan directeur cantonal et la mesure MO-9 du plan des

mesures OPair. Cette exigence se fonde directement sur le droit fédéral et

repose donc sur une base légale suffisante; elle peut ainsi être imposée à la

société constructrice.

10.

Mesure d’instruction complémentaires et autres griefs

a) Les recourants ont requis plusieurs

mesures d’instruction complémentaires. Le droit d'être entendu garanti à l'art.

29.

al. 2 Cst. comprend notamment celui de faire administrer les preuves pour

autant que celles-ci soient requises dans les formes prévues par le droit

cantonal et qu'elles apparaissent utiles à l'établissement des faits pertinents

(ATF 129 II 497 consid.

2.2

p. 504; 127 I 54 consid. 2b p.

56). L'autorité de décision peut donc se livrer à une appréciation anticipée de

la pertinence du fait à prouver et de l'utilité du moyen de preuve offert et,

sur cette base, refuser de l'administrer. Ce refus ne viole le droit d'être

entendu que si l'appréciation à laquelle elle a ainsi procédé est entachée

d'arbitraire (ATF 131 I 153 consid.

3.

p. 157 et les arrêts cités).

b) Dans leur mémoire de recours, les

recourants se plaignent du fait que les comptages pris en compte dans l’étude

de circulation aient été réalisés en 2008 sur une période de 7 jours.

Toutefois, le Service des routes a produit des comptages plus récents, de 2010,

lors de l’audience du 31 octobre 2011. Le trafic en TJM sur la route de

Corcelles en 2010 (12'250 véhicules) est effectivement plus important que celui

pronostiqué dans le cadre de l’étude de circulation (8'700 véhicules), mais

cette situation ne modifie pas les conséquences qui en résultent en ce qui

concerne l’étude de bruit; au contraire, la part d’augmentation du trafic résultant

du projet contesté est d’autant moins importante et satisfait d’autant plus aux

exigences de l’art. 9 let. b OPB (voir consid. 2d).

c) Les recourants ont aussi demandé au

tribunal d’ordonner une nouvelle expertise, faisant état du trafic existant en

2011.

et des projections à la lumière des objectifs de développement du Plan

directeur cantonal et comprenant également les valeurs d’exposition au bruit

selon l’OPB. Une telle expertise n’apparaît pas nécessaire, car selon les

explications données au consid. 3, le tribunal doit seulement vérifier si les

conditions fixées par l’art. 9 let. b OPB sont respectées.

d) Les recourants demandent aussi un relevé

géologique du site afin de déterminer s’il peut être construit. Le tribunal

s’est déjà prononcé sur cette question au consid. 8c en exposant les motifs

pour lesquels une étude géologique n’est pas utile.

e) Les recourants ont demandé la production du

projet de révision du PPA Sous-Ville, mais la municipalité a exposé lors de

l’audience que ce projet, qui prévoyait une extension des possibilités de

construire, avait été abandonné. La production de ce projet de révision

n’apparaît donc pas utile à l’issue du recours.

f) Dans leur mémoire complémentaire du 10 octobre

2011, les recourants demandent un préavis de l’Office fédéral des transports en

ce qui concerne l’utilisation des lignes ferroviaires par le projet contesté.

Toutefois, l’organisation de l’audience a permis d’éclaircir cette question. Le

quai de déchargement actuel de la société PESA sera en fait utilisé pour le

transbordement des marchandises par le rail dans la halle de stockage

automatique. Il est vrai par contre, que cette utilisation nécessite de dépôt

d’une demande de permis de construire complémentaire portant sur la réalisation

de l’ascenseur et d’un tunnel permettant de relier le quai de chargement au

système de stockage automatique (voir les explications données au consid 7e).

g) Toujours dans leur mémoire

complémentaire, les recourants estiment qu’il y aurait une lacune du dossier de

l’enquête qui aurait trait à la gestion des eaux pluviales et de l’utilisation

de l’eau pour le bâtiment. Ils relèvent que le dossier CAMAC ne traiterait pas

de cette question et qu’il s’agirait donc d’une lacune. Mais les recourants

n’indiquent pas quelle exigence réglementaire ne serait pas respectée. Il est

normal que les installations de chauffage et donc celles de refroidissement

aussi, utilisent de l’eau pour transporter et diffuser la chaleur (ou le froid)

dans les locaux tempérés. Il n’en résulte pas qu’une autorisation cantonale

serait nécessaire pour l’utilisation de l’eau à des buts de chauffage ou de

refroidissement. Au demeurant, le dossier comporte le formulaire du calcul du

besoin de chaleur pour le chauffage du projet (75 MJ/m2), qui respecte la

valeur limite applicable (93 MJ/m2), ainsi que le bilan énergétique, les

formulaires adéquats concernant la ventilation et la climatisation et le

formulaire de l’autorisation pour fluide réfrigérant.

h) Les recourants se réfèrent à la

condition fixée par le Service des eaux, sols et assainissement, Division sols,

carrières et déchets, Section sols (SOLS) concernant la protection des sols.

Ils estiment que l’étude pédologique requise par la section sols devrait être

entreprise avant la délivrance du permis de construire, compte tenu du fait que

le site avait été inscrit au cadastre des sites pollués. En fait, les exigences

de la section sols se rapportent aux conditions fixées par l’art. 7 de

l’ordonnance sur les atteintes portées aux sols du 1er juillet 1998 (Osol;

RS.114.12). Cette disposition prévoit ce qui suit :

« Art. 7 Manipulation des matériaux terreux

1.

Quiconque manipule, excave ou décape un sol doit procéder de telle façon que le

sol puisse être réutilisé en tant que tel.

2.

Si des matériaux terreux sont utilisés pour reconstituer un sol (p. ex. en vue

de la remise en état ou du remodelage d’un terrain), ils doivent être mis en

place de telle manière que:

a. la fertilité du sol

en place et celle du sol reconstitué ne soient que provisoirement perturbées

par des atteintes physiques;

b. le sol en place ne

subisse pas d’atteintes chimiques supplémentaires. »

La Section sol avait observé que

le rapport d’impact était lacunaire pour les aspects concernant la protection

des sols, alors que le projet prévoyait d’importants décapages de terres

végétales, ce qui nécessitait un relevé de la qualité du sol pour une

réutilisation du site ou d’autres emplacements. La Section sols a admis la

compatibilité du projet à la condition que différentes conditions et exigences

soient assorties au permis de construire. La section demande qu’un concept

détaillé de protection des sols soit soumis au SESA pour approbation avant le

début des travaux et fixe les exigences à respecter pour l’élaboration de ce

concept, dont fait partie l’étude pédologique.

Le permis de construire délivré

par la municipalité (n°1832) précise que les conditions fixées dans la synthèse

CAMAC n° 103'273 du 7 octobre 2010 et dans les annexes devront être respectées.

Il est aussi précisé que les autorisations spéciales et les conditions

particulières cantonales font partie intégrante du permis de construire. Ainsi,

la société constructrice est tenue de respecter ces exigences et il n’apparaît

pas indispensable que le concept soit élaboré avant l’octroi du permis de

construire. Le tribunal a d’ailleurs précisé dans sa jurisprudence, qu’il est

contraire au principe de proportionnalité d'exiger au stade de la procédure de

demande de permis de construire l'établissement d'un rapport géologique et

géotechnique complet (arrêts AC.2009.0043 du 30 décembre 2010 consid. 7c et

AC.1995.0157 du 24 décembre 1997 consid. 1c), en tous les cas lorsque les

problèmes géotechniques en présence ne sont pas de nature à remettre en cause

la constructibilité de la parcelle. Il n’y a pas de raison de s’écarter de

cette solution en l’espèce.

i) Les recourants relèvent encore

dans leur mémoire complémentaire qu’aucun plan de mobilité n’a été mis à

l’enquête et que cet élément justifierait aussi l’admission du recours. L’élaboration

d’un plan de mobilité fait partie des mesures préventives de limitation des

émissions au sens des art. 11 al. 2 et 12 al. 1 let. c LPE (voir consid. 9d).

Un tel plan est en principe élaboré selon un processus participatif avec les

employés de l’entreprise concernée et en collaboration avec les autorités

locales en fonction des caractéristiques de chaque entreprise et des

différentes situations personnelles de leurs collaborateurs (lieu de domicile,

besoin professionnel du véhicule etc.); il n’est pas aisé d’élaborer un tel

plan avant l’octroi du permis de construire et il ne figure d’ailleurs pas dans

la liste des pièces à fournir avec la demande de permis de construire

mentionnée à l’art. 69 RATC. Il appartiendra à la municipalité de vérifier,

lors de l’octroi du permis d’habiter, comment l’entreprise entend mettre en

place le processus permettant l’établissement du plan de mobilité, en offrant

également sa participation ou sa collaboration à l’établissement d’un tel

document.

j) Les recourants se réfèrent à

une lettre adressée par la municipalité à la société constructrice le 4 mai

2010, dans laquelle elle précisait qu’une révision du PPA Sous Ville était en

cours et qu’il était possible qu’elle doive refuser le permis de construire en

application de l’art. 77 LATC. Les recourants estiment, dans leur mémoire

complémentaire, que la situation n’aurait pas changé et qu’il se justifierait

d’attendre la révision du plan avant d’autoriser le projet. Toutefois, lors de

l’audience du 31 octobre 2011, la municipalité a précisé que la révision du PPA

avait été abandonnée, de sorte que le grief des recourants semble être devenu

sans objet (voir consid. 10e ci-dessus).

k) Les recourants critiquent le

fait que la municipalité ait signé une convention avec la société constructrice,

au terme de laquelle cette dernière s’engage à utiliser un trajet prédéterminé,

conformément au PPA Sous Ville en vigueur. En fait, le chiffre IV de la

convention signée le 11 avril entre la municipalité et la société constructrice

précise qu’après la réalisation d’un passage dénivelé ou d’un passage à niveau

permettant le raccordement de la zone d’activité à la RC 293b, selon l’une des

deux variantes prévues par le PPA Sous Ville, la société constructrice s’engage

à ce que tous les véhicules lourds qui arrivent ou quittent le site

d’exploitation empruntent ce nouvel accès plutôt que la rue de l’Industrie. Une

telle convention n’est en rien critiquable. Elle montre au contraire la volonté

de la municipalité de faire utiliser par les usagers du nouveau centre projeté

le nouvel accès qui sera réalisé pour accéder à la RC 293b, faisant preuve d’une

bonne anticipation de la situation future, afin de décharger la rue de

l’industrie et son carrefour donnant sur cette route cantonale.

l) Les recourants ont demandé la

production de deux dossiers qui font actuellement l’objet d’une procédure de

demande de permis de construire dans la commune de Chavornay. Il s’agit d’une

part d’un projet présenté par la société Pistor SA, qui consiste en l’agrandissement

d’une halle de transbordement, le déplacement d’une station électrique de la

Romande énergie et l’installation d’une citerne à azote liquide. Ce projet

prévoit la réalisation de quatre quais de chargement supplémentaires en vue

d’augmenter la logistique et le nombre de camions destinés à livrer ou prendre

livraison de marchandises. Le recourant Paolo Trolio s’était opposé à ce projet,

mais son opposition a été levée par la municipalité. Les recourants font d’autrre

part état d’un projet d’une unité de production de composants de haute

technologie et de produits électroniques et microtechniques ainsi que d’un

centre de codage comprenant 83 places de stationnement extérieures. Le

recourant Paolo Trolio s’était aussi opposé à ce projet et la municipalité

n’avait pas encore statué.

Les recourants estiment ainsi que

des projets d’envergure sont mis à l’enquête à proximité du projet contesté et

ils estiment qu’il y aurait lieu de tenir compte de la situation dans sa

globalité. Ils relèvent aussi que le projet ATR Eclépens-Grandson, qui a fait

l’objet de la notice d’impact du bureau Prona de juillet 2011, va générer une

charge de trafic supplémentaire correspondant à environ 72 tracteurs vers le

site, transportant 120'000 tonnes de betteraves par an pendant 14 semaines à

raison de 6 jours par semaine. Selon la notice, seul 30% des tracteurs accédant

aux nouvelles installations de chargement empruntent le tronçon de la route de

Corcelles (notice p. 24).

Comme cela est déjà expliqué au

consid. 3, la jurisprudence a précisé que l'autorité chargée d'appliquer l'art.

22.

LPE dans une procédure d'autorisation de construire doit tenir compte non

seulement du niveau des immissions de bruit au moment où elle statue, mais

encore de l'évolution prévisible de ce niveau, notamment en cas

d'assainissement de l'installation à l'origine des immissions (cf. art. 36 al.

2.

OPB; ATF 129 II 238 consid.

3.3

p. 244). Mais cette jurisprudence n’est pas applicable

à l’art. 9 OPB en ce sens que seule l’augmentation du trafic liée au projet

contesté doit être prise en compte.

Enfin, le tribunal observe que les

recourants ne semblent pas remettre en cause l’accès prévu par la route de l’Industrie

sur la RC 293b, avec raison. L’étude de circulation montre en effet, que la

capacité actuelle du carrefour permet largement d’absorber le trafic

supplémentaire résultant du projet contesté. De plus, la procédure a été

coordonnée avec la procédure prévue par la loi sur les chemins de fer pour

permettre la création d’un passage à niveau sécurisé sur la rue de l’Industrie.

En effet, pour un trafic de 3000 véhicules par jour en TJM pour l’état 2011 sur

la rue de l’Industrie, l’augmentation résultant du projet contesté s’élèverait

à 353 véhicules par jour en TJM, , qui laisserait subsister capacité d’accueil

suffisante du carrefour avec la RC 293b à l’heure de pointe, puisque la

capacité utilisée avec le projet contesté s’élèverait à 65% (voir étude de

circulation et de stationnement p. 10).

L’accès est ainsi suffisant, de

sorte qu’il n’est pas nécessaire d’examiner les questions relatives au futur

projet d’accès en dénivelé ou de modification du tracé de la voie du chemin de

fer Orbe-Chavornay.

m) Les recourants demandent aussi

la production d’un rapport Transitec du 16 septembre 2011 qui aurait pour objet

d’examiner le trafic à Chavornay et de trouver des solutions pour limiter les

nuisances à la traversée de Chavornay. Mais une telle étude, par son but,

comprend essentiellement des éléments prospectifs et aléatoires qui ne sont pas

déterminants pour statuer sur le recours.

11.

Article 8 CEDH

a) Les recourants invoquent aussi l’art. 8 de la Convention

de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales du 4 novembre

1950.

(CEDH ; RS 0.101), disposition conventionnelle qui consacre le droit au

respect de la vie privée et professionnelle. Ils relèvent que la jurisprudence

de la Cour européenne des droits de l’homme (Cour) aurait commencé à

reconnaître un droit à un environnement sain déduit de l’art. 8 CEDH. Ils estiment

que les questions environnementales mériteraient une réflexion globale de

façon à assurer la protection de la vie privée et familiale des individus

contre les nuisances qu’ils subissent.

b) La Convention européenne des droits de l’homme et ses

protocoles additionnels ne couvrent aucun aspect environnemental ni aucun

intérêt à la préservation de l’environnement. Toutefois, il est vrai que la

Cour a considéré que de mauvaises conditions environnementales pouvaient

s’analyser comme une ingérence dans les droits et libertés individuelles

garantis par la CEDH, notamment en ce qui concerne le droit à la protection de

la vie de famille protégé par l’art. 8 CEDH.

aa) Dans un arrêt Powell et Rayner c.

Royaume Uni (requête no 9310/81) du 21 février 1990, les requérants, habitant à

proximité de l’aéroport de Heathrow en Angleterre, estimaient excessifs les niveaux

de bruit résultant de son exploitation et insuffisantes les mesures prises par

le Gouvernement pour les réduire. La Cour est entrée en matière, mais elle a

jugé que l’exploitation de grands aéroports internationaux à proximité de zones

résidentielles à forte densité de population était nécessaire au bien-être économique

des pays. L’aéroport de Heathrow, l’un des plus fréquentés du monde, occupant

une position clef dans le commerce et les communications internationaux et dans

l’économie du Royaume-Uni, son exploitation était justifiée même si l’on ne

pouvait en éliminer entièrement les répercussions négatives sur

l’environnement. La Cour est donc arrivée à la conclusion que l’art. 8 CEDH

était respecté.

bb) Dans une autre affaire Hatton c. Royaume Uni

(requête no 36022/97) concernant le même aéroport.. Les requérants, habitant

tous à proximité de l’aéroport de Heathrow estimaient qu’en raison d’une nouvelle

politique gouvernementale instaurée en 1993 en matière de vols de nuit, le bruit

autour de leurs habitations avait augmenté. Ils se plaignaient d’une

dégradation de leur état de santé en raison des interruptions régulières de

leur sommeil causées par les vols de nuit. Dans son arrêt du 8 juillet 2003, la

Cour n’a pas été en mesure de trancher la question de savoir si le niveau de

bruit nocturne avait bel et bien augmenté à la suite de l’introduction du plan

de 1993; elle a jugé néanmoins qu’il existait un intérêt économique à maintenir

un plein service de nuit, que seul un nombre restreint de personnes pâtissait

du bruit, que les prix de l’immobilier n’avaient pas baissé et que les

requérants pouvaient déménager sans subir de perte financière. Elle a donc

conclu à une non-violation de l’art. 8 CEDH.

cc) Dans d’autres affaires ne concernant pas la

protection contre le bruit, la Cour a admis une violation de l’art 8

CEDH ; il s’agit notamment de l’affaire Öneryıldız c. Turquie

(requête no 48939/99) jugée le 30 novembre 2004, qui concerne une explosion de

méthane dans une décharge qui avait enseveli plus de dix maisons situées en

aval et où la Cour avait admis une violation de l’art. 2 CEDH. Dans une affaire

Lopez Ostra c. Espagne (requête no 16798/90), jugée le 9 décembre 1994, la

requérante se plaignait d’une pollution émanant d’une usine de traitement de

déchets de l’industrie du cuir, à savoir des émanations de gaz, des odeurs

pestilentielles et des contaminations, qui portaient atteinte à la santé des

habitants des environs, et une violation de l’art. 8 CEDH a été admise. Enfin,

dans

une affaire Tătar c. Roumanie

(requête no 67021/01) la Cour a rendu le 27 janvier 2009 un arrêt qui précise

les prolongements environnementaux des droits garantis par la CEDH. Une

violation de l’art. 8 CEDH a été admise à la suite de l’accident qui a eu lieu

le 30 janvier 2000, sur le site d’une exploitation de minerais d’or près de la

ville de Baia Mare en Roumanie, où 100 000 m3 d’eau polluée par l’exploitation

et contenant du cyanure s’étaient déversées dans la rivière située à proximité.

La pollution s’était ensuite difusée dans plusieurs rivières en

traversant la Hongrie et la Serbie pour contaminer le Danube.

Dans cette dernière affaire, la Cour a jugé qu’en

présence d’un risque sérieux et substantiel pour la santé et pour le bien-être

des requérants, l’Etat se devait d’agir pour assurer la jouissance à ses

derniers d’un environnement sain et protégé. Si la Cour reconnaît pour ce

faire à l’Etat une grande marge d’appréciation, elle souligne que, malgré le

danger prévisible, les autorités roumaines ont failli à leur obligation

d’évaluer au préalable d’une manière satisfaisante les risques éventuels de

l’activité en question et de prendre des mesures adéquates capables de protéger

les droits des intéressés au respect de leur vie privée et de leur domicile et,

plus généralement, à la jouissance d’un environnement sain et protégé. La Cour

a donc condamné la Roumanie pour non-respect des obligations positives

découlant de l’art. 8 CEDH.

c) La situation en Suisse est toutefois différente

de celles des pays où se sont déroulés les faits résumés dans les cas recensés

par le tribunal. La Suisse dispose d’un outil législatif spécifique et détaillé

en matière de protection de l’environnement et prévoit pour les recourants une

procédure d’assainissement du bruit routier qui permet de contester les

décisions d’allègement qui pourraient être accordées par l‘autorité. La

protection accordée par le droit matériel aux recourants avec les garanties de

procédure qui lui sont associées permettent de garantir au moins le respect des

valeurs d’alarme par la réalisation d’isolations phoniques dans les bâtiments

les plus exposés. Au demeurant, la seule réalisation du projet contesté

n’entraîne pas la perception d’immissions de bruit plus importante que celle du

niveau de bruit existant par le respect de l’art. 9 let. b OPB. Le tribunal

considère que l’art. 8 CEDH est largement respecté et que la situation en

Suisse en matière de protection contre le bruit va très largement au-delà de ce

qui a été jugé comme admissible dans les affaires Powell et Rayner c. Royaume

Uni (requête no 9310/81) et Hatton c. Royaume Uni (requête no 36022/97).

12.

Conclusion

Il résulte des explications qui précèdent que le

recours doit être partiellement admis, et la décision attaquée réformée en ce

sens qu’une condition supplémentaire doit être apportée au permis de construire

ayant trait à la réalisation du passage nécessaire pour relier le bâtiment

projeté au quai de déchargement desservi par le raccordement ferroviaire. La

décision attaquée doit aussi être réformée en ce sens que la dimension du

parking doit être réduite à 111 places, soit 94 places pour le personnel et 17

places pour les visiteurs. Elle doit aussi être complétée par l’adjonction de

la conditions relative à l’établissement d’un plan de mobilité. La décision

doit être confirmée pour le surplus.

Comme plusieurs des

arguments des recourants sont rejetés il y a lieu de mettre un émolument de

justice à leur charge, émolument réduit pour tenir compte du fait que le

recours est partiellement (art. 49 LAP-VD). En outre, la Municipalité de

Chavornay, tout comme la société constructrice, obtiennent partiellement gain

de cause avec l’aide d’un mandataire professionnellement qualifié et ont droit

à des dépens réduits. Les recourants obtiennent aussi partiellement gain de

cause avec l’aide d’un conseil et ils ont aussi droit à des dépens réduits. Il

se justifie donc de compenser les dépens.

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est partiellement admis.

II.

La décision de la Municipalité de Chavornay du 11 avril 2011 prise dans

le cadre de l’enquête n° 1832 - CAMAC 103 273 et levant l’opposition des

recourants est réformée en ce sens que les conditions suivantes sont ajoutées

au permis de construire:

a) L’entrée

en force du permis de construire est subordonnée à l’octroi par la Municipalité

de Chavornay d’un permis de construire complémentaire pour l’aménagement d’un

convoyeur souterrain assurant la liaison et le transport de marchandises entre

le quai de déchargement desservi par le raccordement ferroviaire existant et le

bâtiment projeté.

b) La

capacité du parking est réduite à 111 places dont 94 places pour le personnel

et 17 pour les visiteurs; la société constructrice étant invitée à produire

avec la demande complémentaire concernant le passage pour le transport de

marchandises, un nouveau plan du parking et du stationnement extérieur.

c) La société

PESA SA établira un plan de mobilité conforme aux indications du Service de la

mobilité figurant dans la synthèse de la Centrale des autorisations (CAMAC) du

7 octobre 2010.

La décision municipale du 11 avril 2011 est

confirmée pour le surplus

III.

Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cent) francs est mis à la

charge des recourants solidairement entre eux.

IV.

Les dépens sont compensés.

Lausanne, le

12 juillet 2012

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

2008.

2.

15.

44.

2001.

2.

2010.

2011.

3.

3.3

4.

814.

1.

26.

5.

16.

14.

1.

2.

6.

11.

7.

3.00

1985.

23.

5.

10.00

1.

36.

8.

9.

300.

100.

49.

13.

62.

52.

6.

58.

111.

19.

129.

11.

10.

29.

2.2

3.

2011.

1.

2.

22.

2.

3.3

11.

1950.

12.

Dispositif