AC.2011.0322

CDAP - AC.2011.0322 - 2014-10-07 - Municipalité de Buchillon/Municipalité d'Allaman, Municipalité d'Etoy, Municipalité de St-Prex, Département de l'intérieur, PFISTER MEUBLES SA, AMAUDRUZ, AGUET, Dire

7 octobre 2014Français127 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

a) L'ancien Département des travaux publics de

l'aménagement et des transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan

d'affection cantonal n° 299 désigné "Littoral Parc" (ci-après PAC

299). Le périmètre du plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne,

d'Allaman, d'Etoy et de Saint-Prex.

site faisait partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du

Grand Conseil du 11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en

œuvre de la promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996

p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend

sur une superficie totale de 112 hectares. Il est divisé en trois périmètres

de développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf »,

desservi directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1

Genève - Lausanne (ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman

et le commerce de meubles IKEA; le périmètre «Etoy» situé de part et d'autre de

la route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord

jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou

ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre

l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du

périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre «Etoy»

situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le secteur

« Etoy - Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière

d'Aubonne par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le

carrefour de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne,

laquelle longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute

et la voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le

périmètre « Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy – Saint-Prex »

sont aussi accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et

la traversée de Saint-Prex.

c) L'analyse des questions de

circulation a été confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28

août 1994 (ci-après: rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de

présentation du 31 mai 1996, lequel constituait à la fois le rapport

d’aménagement selon l’ancien art. 26 OAT et le rapport d'impact sur

l'environnement (ci-après: rapport de présentation). Le rapport Transitec de

1994 mentionnait les problèmes d'exploitation du réseau de l'époque, notamment

en ce qui concernait la jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à

l’époque un trafic de 11'000 véhicules/jour, avec une réserve de capacité

d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour, réserve qui était déjà utilisée

quelques jours par année. Le rapport relevait que le carrefour du Roveray,

reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne, avait une capacité utilisée à

85% sur son mouvement déterminant et qu'un réaménagement du carrefour

deviendrait vite indispensable.

Le rapport relevait aussi que le

carrefour formé par la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie

non adaptée à son importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans

augmentation de trafic, un réaménagement pour des questions de sécurité. Le

rapport mentionnait encore que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque

18'000 véhicules/jour et était proche de la saturation aux heures de pointe.

Dans son exploitation de l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas

absorber plus de 2'000 véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne

les problèmes liés à la protection contre le bruit, le rapport mentionnait

notamment la traversée de Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions

étaient déjà dépassées.

d) Pour déterminer la charge de

trafic admissible dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport

mentionnait les deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de

Saint-Prex avec le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du

15 décembre 1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction

autoroutière d’Aubonne.

aa) Le trafic admissible en

traversée de Saint-Prex était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport

relevait à ce sujet que les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées

sur la traversée de Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement

de la route Suisse, une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était

admissible selon l'avis de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du

canton. Comme la charge de trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000

véhicules/jour suivant les tronçons concernés (avant ou après le carrefour

principal), il avait été admis qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000

véhicules dans la traversée de Saint-Prex par jour était encore possible dans

le cadre d’un assainissement de la route cantonale. Mais ces hypothèses ne

pouvaient de toute façon être confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une

étude sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de

Saint-Prex (rapport Transitec 1994 p. 3).

bb) Du point de vue de la capacité

du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement proposé par

le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour. Quant à

la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son exploitation

permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de 4'000 à 5’000

véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray

(route d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse)

nécessitaient de toute manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des

points déterminants pour apprécier la capacité du système des accès (rapport

Transitec 1994 p. 3).

cc) Ainsi, le bureau Transitec

arrivait à la conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de

trafic admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne,

qui pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant

compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000

véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et

d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait

entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la

route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,

avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM,

soit un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la

jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993

(rapport Transitec 1994 fig. 3).

dd) Le bureau Transitec a par

ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire

pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de

véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 %

en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du

point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré Neuf »

d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour et les

périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient un

potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone

industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise

en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour

(rapport Transitec 1994 fig 5).

e) Le bureau Transitec estimait

qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les limites de

capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière de

Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction

des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la

zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la

jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de

réaménagement était de 5'000 véhicules/jour) et de 7'500 véhicules/jour sur la

RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en

tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000

véhicules/jour).

aa) Le bureau d'études a alors

examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en

première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des

terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.

Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber

le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en

compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le

développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.

Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient

dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de

Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que

les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès

s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600

véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la

route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le

réseau actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que

déjà dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire

de l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées

à la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest.

bb) Toutefois, les réaménagements

de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient d'absorber les

développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la jonction d'Aubonne

et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route Suisse en traversée de

Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de Morges-Ouest ne pouvaient pas

faire l'objet d’un réaménagement en vue d'augmenter les capacités disponibles.

En revanche, le bureau Transitec a émis l'idée de créer une demi-jonction autoroutière

sur l'aire de repos de Saint-Prex permettant de soulager la traversée de

Saint-Prex et la jonction de Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui

représentait le trafic généré par le développement complet du périmètre

« Etoy » et de celui « Etoy – Saint-Prex ». Le rapport

comporte une annexe 3 mentionnant la génération de trafic maximale admissible

dans les différents périmètres prévus par le PAC 299. Ce schéma englobe

également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et totalise les 40'000

mouvements de véhicules/jour pour un développement complet de l'ensemble du

périmètre du PAC 299 "Littoral Parc".

g) Le règlement du PAC 299 contient

à son chapitre 3 un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de

trafic (IT), qui détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour

chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de

trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une

journée. Le coefficient de génération de trafic (GT) est fixé à 5 pour

l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration et les services, à 40

pour les commerces à faible génération de trafic (articles d'équipement), à 70

pour les commerces à forte génération de trafic (articles d'alimentation) et à

10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic journalier moyen admissible est

déterminé par la surface du bien-fonds considéré, multiplié par l'indice de

trafic. La surface utile de plancher se détermine alors par le trafic

journalier moyen admissible pour le terrain considéré, pondéré avec le

coefficient de génération de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible

génération de trafic (GT 40) prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare

(ST) avec un indice de trafic (IT) de 0.15, le trafic journalier moyen

admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements de véhicules/jour (un hectare x

0.15) et l'application de l'indice de génération de trafic (GT) donne une

surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100), soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS)

de 0.37. Si, pour le même terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à

l’artisanat (GT 5), la surface utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5

x 100), ce qui correspond un CUS de 3.0.

Le chapitre 5 du règlement du PAC

299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,

l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces

secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des

étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La

condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième

étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre

« Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7),

la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du

réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres

(« Etoy » et « Etoy - Saint-Prex ») l’utilisation du

potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle

demi-jonction autoroutière.

Le périmètre du PAC 299 est divisé

en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans le

premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le

commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).

Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de

véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur

qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités

d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités

à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser

l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la

capacité.

Les secteurs 8 à 21 du deuxième

périmètre « Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre

« Etoy – Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le

PAC 222 permet un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour

pour l’ensemble de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à

100% pour les secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1

et peut atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20.

Pour les secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement

à 30% en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service

du nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin,

le secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2.

Le rapport d'impact comporte en

outre un tableau récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des

différents secteurs du PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se

décompose de la manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1,

37'650 véhicules/jour pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à

16'000 véhicules/jour. Le rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un

accroissement admissible en pleine capacité de développement du PAC 299 de

40'000 véhicules/jour; or, la réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en

plein développement de la zone, de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut

déduire le trafic existant de 16'000 véhicules/jour, ce qui laisse subsister un

accroissement réglementaire du trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour

comme potentiel de développement dans le périmètre du PAC 299.

Ainsi, en tenant compte de la

réserve de capacité estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le

règlement du PAC 299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la

capacité admissible du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les

auteurs du rapport Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les

capacités constructives fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées

qu'en moyenne à 70%, pour tenir compte de la complémentarité des projets et de

la « non-utilisation de la totalité des potentiels de

développement ». Le rapport de présentation fait état d'une volonté

politique d'ouverture des affectations possibles dans le périmètre du PAC,

notamment pour le commerce, et précise que ce type d’affectation a en général

tendance à être un fort générateur de trafic. Il est encore indiqué que les

chiffres mentionnés dans le rapport ne tiennent pas compte d’un facteur de

"simultanéité" qui pourrait être appliqué au sein du périmètre du PAC

299 lors de l'implantation de grands commerces, pour tenir compte d’un effet de

synergie, dans le sens où les clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre

en une seule visite dans le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi

que les affectations commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du

périmètre du PAC 299, mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble

du réseau routier environnant.

a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu

un développement important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des

projets qui se sont implantés dans le périmètre concernait des établissements

commerciaux; dans le périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le

« Littoral centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le

dépôt-vente d'IKEA. Dans le périmètre « Etoy », situé de part et

d’autre de la route Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial

pour bricolage et jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes

Micasa, Migros et Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre

« Etoy – Saint-Prex » a connu un développement plus récent par

l'implantation de sièges de sociétés multinationales, en particulier le siège

européen de la société Parker Hannifin, le siège international de la société

Vale international SA, le siège mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi

que le siège mondial de la société Ferring International Center SA, qui a réalisé

un bâtiment polyvalent réunissant à la fois les activités de l'administration

et celles de la production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau

routier ont été réalisées depuis l’année 2000; dans le périmètre « Pré

Neuf », il y a la correction de la jonction d’Aubonne par la création de

deux giratoires, la réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau

giratoire (route et giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire

de Roveray et la création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour

fluidifier le trafic et améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres

« Etoy » et « Etoy – Saint-Prex », on peut relever

l’aménagement et la régulation du carrefour du Coulet, ainsi que la requalification

de la route Suisse avec l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre

« Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des

discussions ont été engagées entre le Service du développement territorial et

le Comité de l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du

PAC 299. Les objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une

mixité des affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic,

de renforcer la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site,

encourager la mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la

desserte en transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter

les indices de trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions

prévues en étape 2 pour les périmètres « Etoy » et «Etoy –

Saint-Prex.».

c) Parallèlement aux discussions

concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour

réaliser différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à

« Littoral Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude

d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs

en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.

L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture

du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010).

aa) Les charges de trafic mesurées

s’élevaient à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire

d’Es-Bon et le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les

carrefours de Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse

entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et

à 11'430 véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc »

et Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000 véhicules/jour.

La situation correspondait à une augmentation du trafic de l’ordre de 2,5% par

an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an sur la route Suisse

et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les carrefours de Roveray et du

Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à l’heure de pointe le jeudi

soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe du samedi après midi, de

15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée le jeudi soir alors que

de nombreuses files d’attente été ont été observées le samedi après-midi.

L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route d’Es Bon, permettant

l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée (seulement 25% du trafic),

notamment en raison de la distance supérieure de cet itinéraire (890 m.) par

rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m) et de la signalisation

peu claire.

bb) Par ailleurs, pour déterminer

la génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable

que les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement

70% des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop

optimistes et que la demande en terrains constructibles tend vers une

occupation de 100% des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales.

En tenant compte d’une limitation

des affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation

prévisible de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui

correspond à une augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de

développement se répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le

périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre

«Etoy » et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex. »

L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de

l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la

zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en

résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les

charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction

d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600

véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le périmètre

« Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse en

direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport comporte

la synthèse suivante:

« Durant

la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter

en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces

développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura

vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de

pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray

(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les

problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.

Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,

les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes

variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à

court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour

accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation

« ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la

bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route

d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de

circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des

voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le

giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de

Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long

terme, le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de

l’aire de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été

réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport

technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299

"Littoral Parc". Aspects "déplacements - mobilité" »

(ci-après: rapport révision PAC 299). Le but de l’étude consistait à fournir

les éléments utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du

PAC et apporter les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement.

aa) Le rapport analyse les charges

de trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic

admise par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour

les secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les

commerces existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de

11'900, ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour

les terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des

secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à

9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le

trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%

plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672

trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de

la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau

d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics,

notamment en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER

vaudois (ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse

de la qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé

ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible

selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction

des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés

« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,

la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la

génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération

supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre

« Etoy », la génération maximale admissible est de 25’750

trajets-véhicules/jour, et la génération actuelle de 20’470, ce qui donne un

potentiel de génération supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin,

pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex » la génération maximale

admissible est de 10’600 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de

6’700, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 3’900

trajets-véhicules/jour. Le bureau d’études a aussi procédé à la même estimation

que celle faite dans l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la

population des communes environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la

conclusion que la charge de trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne

serait d’environ 1'900 à 2000 véhicules/jour.

cc) Compte tenu de ces réserves de

capacité et de l’évolution générale du trafic existant, le bureau d’études

arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités

entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de

capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la

route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera

atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299).

Afin de prévenir ces problèmes, le

bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif

principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le

développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,

et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en

outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans

l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du

règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux

commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de

trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à

s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le

remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient

de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à

l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à

proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions

concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement

des vélos et une disposition concernant les plans de mobilité, prévoyant que

l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application.

e) Par ailleurs, en mars 2009, le

Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le

bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a

donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:

rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,

qui peut être résumé comme suit :

La zone

d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte

fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée

d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre d’employés

(de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés) spécialement dans

le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70% des emplois.

L’organisme de

gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes

territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur

favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas

d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

L’accessibilité

de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des

problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis

et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces

problèmes devraient devenir quotidiens.

L’offre de stationnement

est segmentée en une multitude de parkings répondant aux besoins spécifiques de

chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le parking d’IKEA (900

places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre 90% et 100% le

samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société Hornbach avec un

taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité subsistent à

proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking Pfister

Meubles).

L’accessibilité

de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes

améliorations de l’offre sont projetées à court terme.

En ce qui

concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant pour

les déplacements « domicile-travail » et représente une part de 70%

des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à

21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

En ce qui

concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement

prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports

publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le

développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des

problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités

au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir

quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel

d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait

ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,

d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la

jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser

l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité

de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action

prioritaires, à savoir :

« l’amélioration

des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre

du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

l’encouragement

à utiliser les transports publics (TC),

la promotion du covoiturage,

la promotion de

l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non motorisés

(vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral Parc » et

en complémentarité avec le train ;

la mise en œuvre

d’une gestion du stationnement des employés plus contraignante. »

aa) En ce qui concerne

l’amélioration des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la

création d’une association des entreprises de « Littoral Parc »

(mesure 1) et la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité

(mesure 2).

bb) Pour l’encouragement à utiliser

les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures différentes, à

savoir: la communication des horaires et informations sur l’offre TC (mesure

1), la contribution de l’entreprise à l’achat des abonnements TC (mesure 2),

l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3), l’amélioration de l’offre

RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus régionales (mesure 5) et la

mise en place d’un bus navette entre Allaman et Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part

modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part potentielle

est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend « une

incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une logique de

regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute ou sur

« Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées au

covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas de

parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions

autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le

dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion

des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la part

modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend

d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral

Parc », attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation

situés à proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables

favorisant la complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison

interpôles entre les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis

la gare d’Etoy en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi

l’aménagement de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et

à l’entrée des entreprises.

ee) Pour la gestion du

stationnement des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la

croissance des effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour

corollaire des problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des

mesures de gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la

demande seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout

d’abord, la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi

qu’une tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux

particularités de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan

d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires

mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports

collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés)

et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le

rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les

livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats

électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement

ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter

le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième

mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les

transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à

« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients

habitués à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné

sous la forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre

selon les six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant

l’objet d’une fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le

public cible de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les

actions à réaliser.

a) Un projet de nouveau plan d'affectation

cantonal (PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du

développement territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec

le préavis des différents services concernés des administrations cantonale et

fédérale. Le projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable

complémentaire le 26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les

modifications suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés

longeant la limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les

balises prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie

urbaine et les limites des constructions. Seul le front obligatoire des

constructions prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre

« Etoy » a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets

d'extension du réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface

marchandise à la gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et

piétons. En outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien

PAC 299 et ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des

lettres. Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par

une désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens

secteurs 18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement

importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires

d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de

prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la

réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des

parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et

installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules

et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).

Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui

devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.

Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment

contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat

décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier

au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept

de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation

structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule

et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement

(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes

aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de

prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment.

c) En ce qui concerne la capacité

constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est

maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau

coeffic4ient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice

de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la

nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était

prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,

limité à 50 % en première étape est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par

ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les

secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en

première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux

nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs

22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la

voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première

étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs

V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC

traitent aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont

débouché sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel

d'accueil maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient

réservés jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à

l'ancienne zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux

commerces, y compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée

de même que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant

le secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet

l'implantation d'activités fortement gênantes et englobe le développement de

l'usine Cornaz. Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une

zone de verdure entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy.

Une zone de verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3

dans le prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité

douce, le nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que

les propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre

indicatif sur le plan. En outre, deux types de plans de mobilité sont

introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit

être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC.

Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle

peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité

constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de

stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une

augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de

l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres

secteurs la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m., soit 13 m. pour les

secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et

d'autre de la route Suisse, et à 15 m. pour les secteurs W à Y correspondant au

secteur « Etoy – Saint-Prex » compris entre la voie ferrée et

l'autoroute.

a) Le projet du nouveau PAC 299 bis avec son

règlement et le rapport sur le processus d'aménagement (art. 47 OAT) ont été

soumis à l'enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes

d'Allaman, d'Aubonne, d'Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre

2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de la

Municipalité de Buchillon (ci-après : la municipalité).

b) Dans son opposition du 25

novembre 2010, la municipalité s’est plainte que les effets du PAC 299 bis sur

son territoire communal n’aient pas été examinés, alors que celui-ci allait engendrer

une augmentation de l’occupation du sol et donc du trafic. Elle a également mis

en évidence le fait que plusieurs axes et carrefours extérieurs au PAC sont

déjà engorgés et que les infrastructures en transports publics sont

déficientes. La municipalité a, en outre, fait valoir que les aires de verdure

et celles d’arborisation structurante ont été conçues sans tenir compte de la

réalité du terrain, raison pour laquelle elle a recommandé qu’une hauteur de

terre suffisante soit prévue au-dessus des constructions souterraines, sans quoi

aucun arbre ne pourra y être planté et maintenu. Elle a encore relevé, d’une

part, que les surfaces à bâtir ne devraient pas être plus importantes que ce

qu’autorisait le PAC de 1996, il ne devrait ainsi pas être possible de rendre

habitables ou utilisables des étages sous toiture, ni comptabiliser dans le

calcul des droits à bâtir les surfaces de stockage; qu’il serait, d’autre part,

plus cohérent de relier la route de la Plantay uniquement depuis le giratoire

« Hornbach », en précisant qu’il serait absurde d’abaisser le

coefficient de génération de trafic puisque les clients utilisent leur voiture

pour aller d’un commerce à l’autre, et enfin qu’il serait inadmissible de

permettre un dépassement des procédés de réclames par rapport aux bâtiments,

les enseignes lumineuses ne devant pas être visibles depuis le sud et les

bâtiments d’habitation.

c) Les 9 et 28 juin 2011, le

représentant du Département de l’économie, actuellement le Département du

territoire et de l’environnement (ci-après : le département), a entendu

sept opposants, groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le

cadre des séances de conciliation.

d) Par décision du 10 novembre

2011, le département a rejeté, dans la mesure où elle était recevable,

l’opposition déposée par la municipalité et il a approuvé, sous réserve des

droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral

Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et

de Saint-Prex. Il a relevé que les motifs invoqués par l’opposante ne

conduisaient pas à modifier le projet de PAC, tel qu’il a été mis à l’enquête

publique.

a) La Commune de Buchillon (ci après: la

commune) a contesté la décision du département par un recours auprès de la Cour

de droit administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après : le

tribunal), déposé le 14 décembre 2011. Elle fait essentiellement valoir que la

planification ne tient pas compte de la proximité et de la taille de la Commune

de Buchillon, qui compte seulement 600 habitants, alors que le nombre

d’habitants supplémentaires s’élèverait a 400 environ dans le secteur S, avec

un coefficient d’utilisation du sol supérieur à 1,6. Elle se plaint du fait

qu’une grande partie des futurs habitants, ainsi que les clients des commerces,

utiliseront les infrastructures de la commune, alors que les secteurs de loisirs,

en particulier la plage, sont déjà surchargés. La commune se plaint aussi de

n’avoir pas du tout été associée aux travaux de révision de la planification.

Elle considère qu’une étude complémentaire portant sur l’influence de

l’augmentation du trafic sur le territoire de la commune aurait dû être

entreprise. Elle estime enfin que les mesures prévues par le département dans

le cadre de la révision du PAC seraient insuffisantes ou inadaptées. La recourante

conclut, avec suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision attaquée,

le dossier étant renvoyé au département pour complément d’instruction,

notamment pour étude complémentaire Transitec et étude complémentaire 47 OAT.

b) La Municipalité d’Etoy a fait

part de ses observations le 11 janvier 2012 en considérant que les études

complémentaires requises par la recourante apparaissaient superflues, elle

conclut au rejet du recours. Le 16 janvier 2012, la Municipalité de Saint-Prex

s’est déterminée sur le recours en déclarant s’en remettre à justice quant au

sort de celui-ci. Le Service de l’environnement et de l’énergie (actuellement :

Direction générale de l’environnement: DGE) a déposé ses déterminations sur le

recours le 16 janvier 2012, en indiquant ne pas avoir d’éléments

complémentaires à apporter à son préavis préalable figurant dans le document du

département intitulé « Préavis des services » du 26 mars 2010. Il a

relevé qu’au vu du rapport technique de Transitec, de mai 2009, un dépassement

des capacités routières est inévitable, de sorte que l’implantation d’activités

à forte génération de trafic ne devrait plus être autorisée par le PAC. Selon

lui, la modification des affectations serait l’outil le plus efficace pour

limiter l’augmentation des charges de trafic sur les axes d’accès à

« Littoral Parc » ; l’arrêt de l’implantation d’activités

commerciales au profit d’autres activités favoriserait en effet la mixité.

e) La Municipalité d’Allaman a fait

part de ses observations le 29 février 2012, en indiquant qu’il conviendrait de

donner aux entreprises commerciales, qui sont déjà implantées, les moyens leur

permettant d’exercer de manière complète leurs activités. Selon elle, les sites

d’exposition, tels que les show-rooms, devraient être autorisés. Elle a

également indiqué avoir sollicité la création d’une zone à options au sens de

l’art. 48 a LATC sur la parcelle F, car ce type de zone permettrait, en cas de

cessation d’activités industrielles sur cette parcelle, de prolonger la zone G,

pour laquelle une affectation mixte est prévue. La Municipalité d’Allaman a

encore relevé qu’elle n’avait pas été associée à la procédure dès son début et

qu’elle requérait dès lors la jonction des causes pendantes devant le tribunal relatives

aux recours contre les décisions du département du 10 novembre 2011 approuvant

le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc » et levant

les oppositions.

f) En date du 29 février 2012, le

département a déposé sa réponse au recours. Il conclut à ce que le recours de

la commune de Buchillon soit déclaré irrecevable, faute de qualité pour agir;

et dans l’hypothèse où il serait recevable, à son rejet, avec suite de frais et

dépens, et à ce que les décisions rendues le 10 novembre 2011 par le département

en relation avec la modification du Plan d’affectation cantonal n° 299

« Littoral Parc » soient confirmées. La recourante a déposé, le 30

avril 2012, un mémoire complémentaire et s’est déterminée sur la requête de

retrait d’effet suspensif et de mesures provisionnelles présentée par le

département. Elle a conclu au maintien des conclusions prises dans le cadre de

son recours du 14 décembre 2011. Le département a fait part de ses observations

le 30 mai 2012 au sujet du mémoire complémentaire déposé par la recourante en

date du 30 avril 2012. Il a fait savoir qu’il persistait dans les termes et les

conclusions de ses écritures de réponse du 29 février 2012.

g) Le 30 avril 2013, la société

Pfister Meubles SA a fait part de ses observations sur le recours déposé par la

recourante. Elle a conclu, avec suite de frais et dépens, à la libération des

conclusions prises par la recourante dans son recours du 14 décembre 2011.

h) Le tribunal a tenu une audience

à Buchillon le 22 mai 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le

procès-verbal d’audience comporte les précisions suivantes :

« (…).

Me Pache relève que la Municipalité de Buchillon déplore l’absence d’étude sur

les conséquences de la révision du PAC pour la commune. Il rappelle que le

secteur délimité par le PAC jouxte la commune de Buchillon.

la demande du président, M. Fischer répond qu’aucune étude n’a été effectuée

sur ce point. Il indique que quand bien même les équipements scolaires se

trouvent sur le territoire de la commune de Buchillon, ils ne vont pas créer de

mouvements supplémentaires dans le village de Buchillon. Me Pache indique que

les nouveaux habitants qui viendront s’établir dans le secteur et les clients

des commerces utiliseront forcément les infrastructures de la commune de

Buchillon. M. Fischer explique que la plage attire déjà un bassin de population

plus large que celui du seul cadre communal. Il précise que ces questions ont

été évaluées de manière intuitive. Me Pache relève que le réseau d’accès situé

autour de la jonction d’Aubonne comptabilise déjà un trafic journalier de

30'000 véhicules réparti en TJM.

de Preux précise que cette révision du PAC n’apporte aucune valeur ajoutée, au

contraire elle engendrerait à son avis un désastre au niveau de la circulation

sur tout le territoire et en particulier sur le territoire de la commune de

Buchillon. La venue de 400-500 habitants ne se fera certes pas sur le

territoire de la commune de Buchillon, mais juste en face, ce qui provoquerait

de gros problèmes car il ne serait pas possible d’absorber la venue de ces

nouveaux habitants pour une petite commune de la taille de Buchillon.

Maunoir admet que le PAC présente des inconvénients en matière de gestion du

trafic. Il souligne qu’il faut trouver des solutions afin que cette

problématique ne s’aggrave pas. Selon lui, l’instauration d’une zone mixte est

une bonne solution. L’arrivée de 400-500 habitants est gérable. M. Merle

précise que l’habitation a été introduite car elle permet une complémentarité

des mouvements avec des heures de pointes différentes afin que la réserve

disponible pour l’heure de pointe des activités de bureau soit aussi

entièrement exploitée, comme avec les commerces.

Journot indique que pour la Municipalité d’Allaman ce qui fait problème c’est

l’art. 6 al. 2 du PAC, mais ce point n’est pas l’objet du recours.

Girardet estime qu’il ne faudrait pas exclure les sites et salles d’exposition

(showrooms) du PAC. Il souligne qu’il ne s’agirait pas d’un lieu de vente, mais

d’un lieu d’exposition servant à vérifier une commande. Pour les commerces il

s’agit d’une amélioration qui n’a pas pour incidence d’augmenter le trafic, au

contraire.

président informe les parties que le tribunal a visité trois salles

d’expositions (matelas Elite SA, matériaux Cornaz et Gétaz Romang SA).

Girardet indique que sa cliente, Pfister meubles SA, est propriétaire foncier.

Elle est dans une logique d’entrepreneur, à savoir qu’elle souhaite pouvoir

développer son commerce et défendre sa position de propriétaire. Il estime

qu’en l’espèce le PAC porte atteinte à un droit fondamental de sa cliente, soit

la liberté économique de cette dernière.

Pache demande si les autorités cantonales se sont posé la question de savoir si

cette augmentation de la population était gérable pour la commune de Buchillon.

Il précise qu’actuellement déjà ça ne va pas et que par conséquent ça ne

pourrait aller mieux.

de Preux s’étonne que les autorités cantonales n’aient pas envisagé le gel de

la situation. Il relève que l’intérêt général est un élément important en

matière d’aménagement du territoire : la venue de 400-500 nouveaux

habitants correspond aux 2/3 de la population actuelle de Buchillon (qui compte

environ 600 habitants). M. de Preux souligne que l’essentiel du trafic se fera

par la voiture et que les conducteurs pourraient être tentés d’emprunter les

routes de la commune de Buchillon.

Roulet fait observer que les 400-500 nouveaux habitants viendront s’installer

sur la commune d’Etoy, dont la population s’élève actuellement à 1'300

habitants. Il souligne que les deux communes partagent déjà des infrastructures

intercommunales et qu’une hausse de la population serait gérable. M. de Preux

relève que le problème ne se situe pas seulement au niveau du nombre de

véhicules empruntant les routes communales, mais également au niveau des accès

à celles-ci. Il ajoute qu’une école privée internationale va voir prochainement

le jour dans le périmètre litigieux, ce qui va engendrer une augmentation du

trafic. Selon lui, il est indispensable de réétudier toutes ces questions. M.

Merle déclare que la création de l’école privée internationale a été prise en

compte dans les comptages et précise que ce qui pose fondamentalement problème

c’est le trafic lié aux heures de pointes commerciales. M. Fischer souligne que

la création de l’école privée n’est pas un élément nouveau qui impliquerait une

nouvelle étude.

Pache relève qu’en 2006 déjà, la commune de Buchillon avait demandé à être

entendue dans le cadre de la révision du PAC, ce qui lui a été refusé. Me Pache

requiert que le tribunal ordonne une expertise portant sur les effets de la

zone mixte sur la commune de Buchillon. Selon lui, si cette expertise n’est pas

effectuée alors le droit d’être entendu de sa cliente aura été violé. Me

Maunoir déclare que si la commune de Buchillon souhaite qu’il soit procédé à

une étude sur la circulation affluant sur son réseau routier, il est

envisageable de confier un tel mandat à Transitec, le cas échéant à un bureau

d’ingénieurs trafic indépendant. M. Roulet indique que de nouveaux comptages

seront effectués prochainement, les derniers ayant été faits en 2009.

Les

premières réunions du COPIL pour la révision du PAC auraient débuté en

2004-2005. M. Roulet indique qu’à l’époque les représentants des autorités

cantonales lui avaient dit qu’il n’y avait pas lieu d’inclure la commune de

Buchillon dans les discussions car elle ne se trouvait pas territorialement sur

le secteur délimité par le PAC.

Fischer rappelle qu’en 1995, le premier PAC ne prévoyait pas d’habitations. Il

ajoute que les maximas ont été calculés sans réfléchir à la question de l’heure

de pointe commerciale sur la non-simultanéité des mouvements

(activités/habitats).

Selon

Me Pache, le transfert modal n’est pas envisageable. M. Merle relève qu’une

desserte toutes les 30 minutes serait une bonne desserte et qu’en l’espèce le

système serait cohérent.

président demande aux représentants des autorités cantonales si lors de la

définition des objectifs de la révision du PAC il avait été envisagé d’exclure

toute extension à l’avenir. M. Fischer indique que l’option de geler toute

extension n’a pas été prise en compte car le territoire peut absorber la

situation.

de Preux relève qu’il a récemment soumis au SDT une requête tendant à une

modification d’un plan de quartier situé juste à côté du PAC. Il s’agissait

d’un projet qui visait à rendre des combles habitables, soit une légère

extension des surfaces habitables existantes. Sa requête a été refusée au motif

qu’il est interdit de procéder à toute augmentation du nombre d’habitations sur

le territoire de la commune de Buchillon. Suite à cette décision, il s’étonne

que les autorités cantonales autorisent la construction, de l’autre côté de la

route, de logements pouvant accueillir 400-500 habitants. Me Pache souligne

qu’il serait temps de mettre un terme à ce développement extraordinaire.

président demande quelles sont les intentions du tiers intéressé Pfister

Meubles SA sur sa stratégie de développement à Etoy. Me Girardet indique que sa

cliente ne peut pour l’heure rien planifier. Mme Jenni précise qu’ils n’ont

rien décidé compte tenu du fait que le statut des parcelles litigieuses est

bloqué.

Pache déclare que la commune de Buchillon souhaite qu’il soit procédé à un gel

de la situation. A défaut, il indique que sa cliente préfère la solution qui

consiste à autoriser une affectation commerciale dans la zone mixte plutôt que

d’autoriser la création de logements permettant d’accueillir 400-500 nouveaux

habitants.

Me Maunoir fait

remarquer que pour éviter une saturation complète du périmètre, il faut

privilégier la zone mixte. M. Fischer rappelle que le PAC n’empêche pas la

création de places de parc, sauf sur les zones de verdures. (…) ».

La Municipalité d’Etoy s’est

déterminée sur le procès-verbal d’audience le 25 juin 2013. Le département

s’est déterminé en date du 5 août 2013. La commune recourante s’est déterminée

sur le procès-verbal les 7 et 8 août 2013; elle relève que le procès-verbal

d’audience confirmait ce qui avait été dit lors de l’audience. La société

Pfister Meubles SA a apporté, par lettre du 16 août 2013, quelques précisions

au procès-verbal, s’agissant des show-rooms et des sites d’exposition. La

Direction générale de l’environnement (DGE) a indiqué, en date du 27 août 2013,

ne pas avoir d’observations complémentaires à apporter suite aux déterminations

de la société Pfister Meubles SA.

e) A la demande du tribunal, le Comité

de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un

inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en précisant

quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de mobilité. Il

ressort de ces informations que le 85% des capacités du plan a été utilisé et

que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui concerne le plan de

mobilité, une association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a

bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En revanche, les mesures 3,

4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration de l’offre en

transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les lignes de bus).

Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement) connaissent soit

un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en œuvre.

f) En date du 19 mai 2014, le

tribunal a interpellé les propriétaires de la parcelle 660, située dans le

secteur S2, que le PAC 299 bis révisé prévoit de la classer en zone mixte, avec

les parcelles de la société Pfister Meubles SA situées dans les secteurs S1, S2

et S3. Les propriétaires de la parcelle 660 ont déclaré s’en remettre à

justice.

g) En date du 27 juin 2014, le

tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du

capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont

enregistré une moyenne annuelle d’immissions de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3

en 2012, alors que la valeur limite est fixée à 30 µg / m3. Le département

s’est déterminé le 14 juillet 2014, en reproduisant la prise de position de

l’ancien Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen

préalable du PAC 299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments

introduits dans le règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à

l’intérieur du périmètre et dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral

Parc ». Il relevait aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités

commerciales au profit d’autres activités, conduisant à une mixité, constituait

un élément majeur de la révision du PAC.

La DGE, Division support

stratégique, s’est également déterminée le 14 juillet 2014. Elle relève que le

capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans

un vallon limitant la dispersion des polluants essentiellement émis par le

trafic routier. La combinaison de ces deux éléments (émissions élevées et

mauvaise dispersion) entraîne ainsi des concentrations de dioxyde d’azote

localement supérieures aux valeurs limites. Mais cette situation ne serait pas

représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient d’autres

capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés et dont les

relevés permettent de constater un respect des valeurs limites malgré la

présence d’un trafic important. La DGE précise encore ce qui suit :

« Depuis 2001,

aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur

VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le

PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes

d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,

la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait

de respecter la valeur limite d’immission. »

La Municipalité d’Allaman s’est

également déterminée le 14 juillet 2014 en estimant que les dépassements de la

valeur limite de dioxyde d’azote de plus de 40% n’étaient pas admissibles et

devaient être pris en compte dans le cadre de la révision du PAC 299 bis. Les

propriétaires de la parcelle 660 se sont déterminés le 3 juillet 2014 et ils considèrent

qu’un élément important n’a pas été pris en compte dans l’élaboration du

rapport sur le processus d’aménagement, qui s’en trouverait ainsi gravement

affecté. Enfin, le département s’est déterminé le 14 juillet 2014 en

reproduisant l’avis du SEVEN formulé en septembre 2009 et en mars 2010 lors de

l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un dépassement des valeurs

limites d’immissions pour les particules fines (PM-10) et pour le dioxyde

d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part significative du

trafic généré par les développements prévus dans le périmètre de « Littoral

Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1 en direction de

Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques du point de vue

de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, dont elle ralentit

l’assainissement. Le SEVEN estimait en conclusion qu’une action forte sur le

choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité induite pourrait

rendre compatible le développement de la zone avec les objectifs en matière de

protection de l’air. Le département estime en conclusion que la mise en œuvre

du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant de manière

déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives.

Considérant

Considérants

1.

Le département conteste la qualité pour recourir

de la Commune de Buchillon pour le motif que le périmètre du PAC 299 bis

n’empiète pas sur le territoire communal et que les compétences communales n’en

seraient nullement entravées. Le département soutient aussi que la Commune de

Buchillon, dans son recours, n’expliquerait pas précisément en quoi son

autonomie communale serait atteinte par les dispositions du plan. Il relève encore

que la commune n’invoque pas les dispositions du droit fédéral de la protection

de l’environnement.

a) Le Tribunal fédéral a ouvert aux

communes la possibilité de former un recours en matière de droit public

lorsqu’elles invoquent leur autonomie (ATF 124 I 223 consid. 1

pp. 224 à 226). La jurisprudence a ainsi reconnu à l’autonomie communale

la portée d’un droit constitutionnel non écrit, repris à l’art. 50 de la

Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst. ; RS 101). Le tribunal doit

donc reconnaître la qualité pour recourir aux communes, au moins dans les mêmes

limites que celles du recours en matière de droit public au Tribunal fédéral

pour violation de l’autonomie communale (arrêts AC.2001.0220 du 17 février

2004, AC.2000.0165 du 19 février 2002).

Selon l'art. 50 al. 1 Cst.,

l'autonomie communale est garantie dans les limites fixées par le droit

cantonal. Une commune bénéficie de la protection de son autonomie dans les

domaines que le droit cantonal ne règle pas de façon exhaustive, mais qu'il

laisse en tout ou partie dans la sphère communale, conférant par là aux

autorités municipales une liberté de décision relativement importante.

L'existence et l'étendue de l'autonomie communale dans une matière concrète

sont déterminées essentiellement par la constitution et la législation

cantonales (ATF 133 I 128 consid.

3.1

p. 131; 129 I 410 consid. 2.1

p. 413; et les arrêts cités). Il n'est pas nécessaire que la commune soit

autonome pour l'ensemble de la tâche communale en cause; il suffit qu'elle soit

autonome dans le domaine litigieux (ATF 133 I 128 consid.

3.

; 122 I 279 consid. 8b

p. 290; et les arrêts cités).

b) L’art. 139 de la Constitution

vaudoise du 14 avril 2003 (Cst VD; RSV 100.01) prévoit que les communes

disposent d’autonomie, en particulier dans l’aménagement local du territoire

(let. d). La loi cantonale sur l’aménagement du territoire et des constructions

du 4 décembre 1985 (LATC; RSV 700.11), entrée en vigueur le 1er janvier 1987,

laisse en effet aux communes un espace de décision relativement important

plusieurs fois reconnu par la jurisprudence en matière d’aménagement et de

police des constructions (ATF 115 Ia 114 consid.

3d p. 118 s., 363 consid. 3b p. 367; 108 Ia 74 consid. 2b

p. 76 s.; arrêts 1P.402/2006 du 6 mars 2007, consid. 3,1P.167/2003 consid. 3

publié in RDAF 2004 p. 114). Les communes peuvent établir des plans directeurs

(art. 35 à 38b LATC) et des plans d'affectation (art. 45 al. 1 LATC) ainsi que

des règlements complétant la loi cantonale (art. 5 et 47 LATC), ce qui leur

laisse une marge d'appréciation importante. Mais les compétences reconnues aux

communes dans les tâches d'aménagement du territoire s'exercent sous le

contrôle de l'Etat lors de la procédure d’examen préalable et d'approbation des

plans et règlements d'affectation communaux (art. 56 al. 1 et 60 LATC). Ce

contrôle de l’Etat est limité à un contrôle en légalité (art. 56 al. 2 LATC) et

il comprend notamment l’examen de la conformité de la planification communale

au plan directeur cantonal prévu par l’art. 26 al. 2 LAT (sur la portée du

contrôle en légalité, voir l’arrêt AC. 2006.0058 du 22 juin 2006 consid. 1d).

La faculté des communes d'aménager leur territoire est aussi limitée par la

faculté reconnue à l'Etat d'établir lui-même des plans et règlements

d'affectation cantonaux qui, dans les zones où ils sont applicables,

l'emportent en cas de conflit sur les règles communales (art. 44 lit. b et 45

al. 2 LATC).

Les communes vaudoises bénéficient donc

d'une liberté d'appréciation suffisamment importante dans l'élaboration et

l'adoption des plans d'affectation et des règlements de construction pour

qu'une autonomie protégée par le droit constitutionnel leur soit reconnue. En

particulier, les communes ont la faculté de modifier l'affectation d'une zone,

de prévoir dans leurs plans d'affectation et leurs règlements les prescriptions

relatives aux conditions de construction dans les différentes zones qu'ils

délimitent (art. 43 al. 1 et 47 let. a LATC); elles peuvent notamment définir

les coefficients d'occupation et d'utilisation du sol, les distances aux

limites ou entre bâtiments, l'implantation, les dimensions et la forme des

bâtiments et des toitures (art. 47 let. i LATC) et arrêter le périmètre des

plans de quartier (art. 67 LATC), même si ces compétences s’exercent dans le

cadre fixé par le plan directeur cantonal (art. 48 al. 2 LATC). C’est la raison

pour laquelle l’art. 139 Cst. VD accorde aux communes la garantie

constitutionnelle de la protection de leur autonomie dans le domaine de

l’aménagement local du territoire (let. d).

c) Le département relève toutefois que

lorsque les conditions permettant à l’Etat d’intervenir dans la planification

communale par le moyen d’un plan d’affectation cantonal selon l’art. 45 al. 2

LATC sont remplies, les compétences communales en matière de planification sont

réduites au seul droit prévu par l’art. 73 al. 1 LATC de fournir leurs

déterminations avant l’enquête publique. Selon le département, de telles

déterminations n’ont pas d’effets juridiques attribuant des compétences propres

à la commune en matière de planification, s’agissant seulement d’un droit de procédure

permettant de formuler un avis consultatif avant l’enquête publique.

L’instrument du plan d’affectation cantonal est en effet conçu pour primer et

l’emporter sur la planification communale en cas de conflit sur le mode

d’utilisation du sol (art. 74 LATC).

d) La jurisprudence reconnaît aussi

à une commune la qualité pour se plaindre par la voie du recours pour violation

de son autonomie lorsqu'elle est touchée par une décision en tant que

détentrice de la puissance publique (ATF 135 I 43 consid. 1.2. p. 45; 129 I 313

consid. 4.2. p. 319). L'art. 44 LATC prévoit que l'affectation du sol peut être

définie soit par un plan général d'affectation communal portant sur l'ensemble

du territoire, soit par un plan partiel d'affectation limité à une partie du territoire

d'une commune ou de plusieurs communes, ou encore, par un plan de quartier

(let. a, b, et c). En l’espèce, la commune recourante est détentrice de la

puissance publique pour l’exécution de ces tâches, qu’elle exerce sur

l’ensemble de son territoire. La commune recourante a en effet élaboré et

adopté son plan général d’affectation, qui a été approuvé les 28 mars 1990 et

25.

septembre 1992. Elle a adopté aussi plusieurs plans partiels d’affectation. Elle

reste compétente pour établir de nouveaux plans partiels d’affectation ou pour

modifier les plans existants sur l’ensemble du territoire communal.

En vertu de l'art. 2 al. 1 LAT, la

Confédération, les cantons et les communes veillent à faire concorder les

différents plans d'aménagement, c'est-à-dire à éviter les entraves réciproques

et les contradictions entre les plans des territoires voisins (voir Tschannen, Commentaire LAT art. 2 N. 52;

voir aussi DFJP OFAT, étude relative à la LAT, Berne, 1981, n° 4 ad art. 2 et

n° 18 ad art. 1). Cette obligation de coordination, reprise par le droit

cantonal (art. 2 LATC), a comme conséquence que les plans d'une commune voisine

approuvés par l'autorité cantonale peuvent exercer dans une certaine mesure des

effets sur la planification locale de la commune opposante car cette dernière

devra en tenir compte lors de l'élaboration de sa propre planification. La

commune est donc touchée dans ses attributions de puissance publique par les

décisions d'approbation des plans touchant une commune voisine, et la qualité

pour recourir peut lui être reconnue sur la base de la protection de

l’autonomie communale (ATF 114 1a 466 consid. 3, p. 467-468, voir aussi

AC.2011.0177 du 31 juillet 2012, consid. 2). Il en va de même lorsque les

décisions concernant la planification sur le territoire de la commune voisine

sont prises dans le cadre d’un plan d’affectation cantonal au sens de l’art. 44

let. b et 45 al. 2 LATC. En effet, la planification cantonale sur le territoire

de la commune voisine peut également avoir des effets sur les propres tâches de

planification de la commune recourante. C’est d’ailleurs bien de quoi se plaint

la Commune de Buchillon en expliquant que l’arrivée de 400 nouveaux habitants à

proximité directe de la frontière communale va entraîner un déséquilibre dans

l’utilisation de ses infrastructures, alors que la population communale s’élève

à 600 habitants environ. Mais, la jurisprudence du tribunal a encore précisé

qu’il ne suffit pas que la commune recourante se limite à formuler l'allégation

selon laquelle le projet litigieux entraînerait des incidences sur la

planification de son territoire. Encore faut-il que de telles incidences soient

démontrées ou au moins rendues vraisemblables (AC.2005.0224 du 24 août 2006

consid. 1c).

e) En l’espèce, le projet de PAC

299.

bis révisé prévoit de créer une zone mixte sur le secteur S dans lequel il

est prévu la réalisation de logements permettant d’accueillir environ 400

habitants. Le secteur S est limité au nord par la route Suisse (RC 1), au sud

par la route de la Plantay, à l’ouest par le dépôt du commerce Hornbach

(parcelle 654) et à l’est par le secteur T, comprenant les commerces Interio et

Migros. Il est séparé du territoire de la Commune de Buchillon par une bande de

terrain comprise entre la route de la Plantay et la route des Deux-Communes,

d’une profondeur de 130 m environ. Cette bande de terrain fait déjà l’objet

d’une urbanisation par la Commune d’Etoy pour l’habitat individuel groupé

(villas jumelles) et le logement collectif de faible densité. Dans ses

déterminations du 11 janvier 2012, la Municipalité d’Etoy précise en effet que

les plans de quartier de la « Plantay » et de la

« Chenalette », légalisés sur ce secteur, hébergent déjà une

population de plus de 600 habitants.

Il n’en demeure pas moins que

l’arrivée de 400 nouveaux habitants à proximité directe du territoire de la

Commune de Buchillon aura nécessairement des effets sur ses tâches de

planification. La commune recourante soutient à cet égard que les nouveaux

habitants utiliseront ses infrastructures – elle pense en premier lieu aux

équipements de loisirs, en particulier la plage – déjà surchargées à certaines

périodes de l’année. Il est par ailleurs vraisemblable que l’arrivée de

nouveaux élèves nécessite une collaboration intercommunale et la planification

de nouvelles infrastructures scolaires. Le fait que la commune d’Etoy ait déjà

urbanisé une partie de la bande de terrain entre la route de la Plantay et la

route des Deux Communes ne signifie pas que l’arrivée de 400 nouveaux habitants

sera sans incidences pour la Commune de Buchillon. Le tribunal arrive ainsi à

la conclusion que le PAC 299 bis révisé, en permettant d’accueillir environ 400

nouveaux habitants à proximité directe du territoire de la commune recourante, la

touchera dans ses attributions de droit public, notamment dans ses tâches

d’aménagement du territoire, et que la qualité pour recourir doit lui être

reconnue pour ce motif.

2.

Les griefs soulevés par le recours renvoient à

des questions liées à la mise en œuvre des buts et principes fondamentaux de

l’aménagement du territoire, sur lesquelles il apparaît nécessaire de revenir

en préalable.

a) Le mandat constitutionnel de

l’aménagement du territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et

mesurée du sol, ainsi qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al.

1.

Cst.). L’utilisation mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire

impliquent avant tout d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant

des besoins accrus en transports individuels et entraînant une détérioration

des conditions de vie par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir

publication du Département fédéral de justice et police, délégué à

l’aménagement du territoire concernant la conception directrice de

l’aménagement du territoire CK 73 de novembre 1973). Les buts et principes

régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils sont définis aux art. 1 et 3

de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT),

favorisent précisément un développement plus équilibré par une répartition

judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail en les dotant d’un

réseau de transports suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT). L’utilisation mesurée

du sol tend aussi à créer et maintenir un milieu bâti harmonieusement aménagé

et favorable à l’habitat ainsi qu’à l’exercice des activités économiques (art.

1.

al. 2 let. b LAT).

b) Le premier plan directeur

cantonal adopté en application de l’art. 8 LAT, par décret du 20 mai 1987,

rappelle ce but dans le chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en

précisant qu’il convient d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des

conditions de développement favorables aux diverses activités humaines et à la

nature (objectif 1.0.a) ainsi que de lutter contre le gaspillage du sol en

maintenant des espaces homogènes non construits (objectif 1.0.b). Pour

atteindre ces objectifs, le plan directeur cantonal préconisait de favoriser

l’implantation des activités économiques dans les centres ou dans des aires

déterminées, à proximité des jonctions des voies de communication existantes ou

projetées (objectif 1.0.e). En ce qui concerne le chapitre relatif au réseau

urbain, le plan directeur cantonal de 1987 tend à faciliter l’accès aux

services et aux biens de consommation pour l’ensemble de la population et à

favoriser le maintien ou le développement d’une gamme suffisante de prestations

dans les centres du réseau urbain cantonal (objectif 1.2.a). Dans ce but, il

prévoit de soutenir le rôle dévolu au centre, notamment par la concentration

d’activités économiques et de services diversifiés, et par la densification de

l’habitat (objectif 1.2.b). L’application de ces différents principes impose de

localiser les surfaces commerciales d’une certaine importance dans les centres

du réseau urbain et à proximité de dessertes performantes en transports

publics.

c) Le rapport du Conseil fédéral

sur les grandes lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996

confirmait les objectifs déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton

de Vaud, en encourageant un développement à proximité de nœuds ferroviaires

importants. Le rapport précise notamment que : « l’une des conditions

préalables à la mise en place d’un réseau de villes relié par le rail est de

pouvoir disposer, dans les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants,

de possibilités de création ou d’extension de grands centres d’affaires et de

bureaux. » (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il

est proposé de limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant

le réseau des transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF

1996.

III p. 571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial

mentionne également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure

coordination entre l’urbanisation et les transports, notamment par une

urbanisation prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics

et une densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également

une urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves

cachées par une reconversion de friches industrielles. En revanche, pour les

entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour

les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,

les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les

emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire

pour le trafic marchandises est prévu (voir le rapport du Conseil fédéral sur

les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III

p. 573 - ).

d) Le nouveau plan directeur

cantonal, adopté par le Grand Conseil au mois de juin 2007, prévoit aussi de

localiser l’urbanisation dans les centres. En ce qui concerne les installations

à forte fréquentation, le plan directeur cantonal prévoit de définir, avec les

communes et les milieux concernés, une stratégie en matière d’implantation, qui

a notamment pour but de minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif

étant d’implanter de telles installations à proximité des bassins de clientèle

et des transports publics (mesure D 13). Ainsi, le développement de

l’urbanisation en liaison avec les principaux axes de transports publics

constitue l’une des conditions essentielles de la bonne exécution du mandat

constitutionnel relatif à l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et

l’occupation rationnelle du territoire.

a) L’un des griefs de la commune

recourante au fond tient précisément au fait que le PAC 299 bis permet

l’établissement de 400 nouveaux habitants dans un secteur proche de la

frontière communale et que ces nouveaux habitants utiliseraient les

infrastructures de la Commune de Buchillon, alors que les secteurs de loisirs,

en particulier la plage, seraient déjà surchargés à certaines périodes de

l’année. La recourante relève qu’une partie des clients des commerces implantés

dans le périmètre du PAC utilise déjà les infrastructures de Buchillon. Elle craint

que les futurs habitants ne se considéreraient pas comme des villageois d’Etoy,

mais plutôt comme des habitants dont les centres d’intérêts pourraient être

orientés du côté de Buchillon, pour le motif que le village d’Etoy, bien plus

au nord est séparé du site par l’autoroute, alors que les infrastructures de la

Commune de Buchillon sont à proximité du secteur S. La recourante se plaint du

fait que l’autorité de planification n’a pas examiné quels seraient les effets

de la modification du PAC sur le village de Buchillon, et en particulier,

qu’aucune étude de trafic n’ait été réalisée sur une éventuelle augmentation du

trafic liée à la révision du PAC 299.

La recourante reproche au

département d’avoir comparé l’augmentation des possibilités de bâtir et les

augmentations possibles de trafic selon le PAC actuel avec les augmentations

possibles selon le projet de PAC 299 bis révisé en soutenant que ce mode de

raisonnement serait erroné. Elle estime qu’il faudrait raisonner en prenant en

compte la saturation déjà existante et, à partir de ce constat, examiner si des

mesures d’aménagement du territoire sont aptes à pallier aux problèmes actuels.

La commune critique en particulier l’art. 6 du règlement du PAC 299 bis, qui

permet l’extension des commerces existants. Elle reproche à l’autorité de

planification d’avoir utilisé des méthodes de calcul de trafic qui se sont

révélées erronées, puisque les indices de trafic utilisés pour le PAC actuel

seraient maintenus. La commune recourante craint en particulier que le trafic

supplémentaire ne soit dévié en partie sur les routes communales, en particulier

sur la route des Bruyères et sur la route des Deux-Communes.

b) Dans sa réponse, le département

relève que le problème des transports lié aux activités déployées dans le périmètre

du PAC a fait l’objet d’analyses par le bureau Transitec. Une étude d’un plan

de mobilité du site, dont la mise en œuvre est en cours, a été réalisée

parallèlement au processus de révision du PAC 299 et de manière coordonnée. Il

relève encore qu’une étude d’accès routier au périmètre de « Littoral

Parc » a également été menée par le bureau Transitec. Le département

insiste sur le fait que l’un des objectifs majeurs de la révision du PAC 299

consiste à limiter les nuisances, mais qu’il n’est guère possible de supprimer

totalement toute possibilité de construire. Il relève aussi que les problèmes

de trafic seraient liés aux heures de pointe de fréquentation des commerces. Il

en découlerait que la mise en place d’une mixité entre différents types

d’activités (industrie, bureaux, artisanat et commerces) ne produirait pas le

même effet. L’objectif recherché, en termes d’affectations, consiste à éviter

d’augmenter l’attractivité du site de « Littoral Parc » lors des

périodes de haute fréquentation des commerces de grande distribution. Mais,

d’autres affectations restent possibles, en particulier le logement, qui ne représenterait

qu’un faible générateur de trafic. Enfin, les commerces existants, qui ont fait

l’objet de permis de construire entrés en force, bénéficieraient de droits

acquis et les possibilités d’extension des commerces existants seraient

relativement modestes.

Il convient de revenir plus en

détail sur les études de trafic qui ont conduit à l’adoption du PAC 299 en 1996

et aussi sur les instruments de planification utilisés pour définir le mode

d’utilisation du sol en liaison avec le trafic admissible pour mieux comprendre

l’origine ou la cause des difficultés liées à la saturation du trafic aux heures

de pointe des commerces de grande distribution.

c) Le PAC 299 de 1996 fixe la

mesure d'utilisation du sol par un indice de génération du trafic. La

possibilité d'introduire une mesure d'utilisation du sol par un indice de

génération du trafic dans les plans d'affectation a été expressément prévue

lors de la révision de la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions

du 4 décembre 1985 (LATC; RSV 700.11) du 4 février 1998. L'exposé des motifs du

Conseil d'Etat précisait que l'indice de génération du trafic est défini par le

rapport entre le trafic journalier moyen admissible généré par la zone et la

surface totale constructible de la zone; cet indice s'appliquant en fonction de

la surface de chaque parcelle (BGC janvier 1998 p. 7216 ss). L'art. 47 al. 1

LATC a ainsi été modifié pour préciser que "la mesure d'utilisation

s'exprime par le coefficient du sol, ou par le coefficient de masse, ou par la

référence au volume construit par la génération de trafic, ou par tout autre

disposition permettant de la déterminer".

aa) L'étude de trafic réalisée par

le bureau Transitec pour l'adoption du PAC 299 de 1996 fixait un accroissement

de trafic potentiel pour l'ensemble du périmètre du PAC à 40'000 véhicules/jour

avec une occupation à 100% des parcelles, ce qui impliquait l’amélioration du

réseau routier par la création d’une demi-jonction à Saint-Prex et par le

réaménagement de la jonction d’Aubonne Allaman. Ce chiffre était divisé entre

15'000 véhicules/jour pour le périmètre « Pré Neuf » (IKEA et gare

Aubonne-Allaman) et 24'000 véhicules/jour pour le périmètre « Etoy »

(de part et d'autre de la route Suisse) et le périmètre « Etoy – Saint-Prex »

(entre la voie CFF et l'autoroute); 1000 véhicules/jour étaient encore pris en

compte pour le développement de la zone industrielle au sud du village

d’Aubonne. Le PAC 299 de 1996 n'a toutefois pas respecté cette limite de 40'000

véhicules/jour. En effet, l’art. 5.1 de l’ancien règlement du PAC 299 de 1996

(aRPAC) permettait, avec une occupation à 100% des parcelles constructibles, un

trafic journalier moyen de 91'900 véhicules/jour. Si on déduit de ce chiffre le

trafic existant à l’époque de 16'000 véhicules/jour (commerces IKEA et Pfister

meubles SA déjà construits), on constate que le règlement autorisait un

accroissement de trafic de 75'900 véhicules/jour, dépassant ainsi de plus de

35'000 véhicules/jour la limite définie par le bureau Transitec.

bb) Il est vrai que l'étude de

Transitec mentionnait que seul le 70 % du potentiel de génération de trafic

supplémentaire serait affecté sur le réseau pour tenir compte de la

complémentarité des projets et de la non-utilisation de la totalité des

potentialités de développement. Toutefois, cette estimation n'était pas

documentée et le PAC 299 était le premier plan à introduire un indice de

génération de trafic dans le canton. Les études de trafic effectuées

ultérieurement ainsi que les expériences acquises par les communes dans

l’octroi des autorisations de construire dans le périmètre du PAC 299 de 1996

ont permis de constater que c'était bien le 100 % des potentiels de génération

de trafic qui a été utilisé et qui s’est reporté sur le réseau routier (voir

étude d’accès d’août 2010 p. 32).

cc) Par ailleurs, le bureau

Transitec avait mentionné dans son étude de trafic que pour les terrains sans

projet connu, l'indice de trafic devait être fixé à 0,08 pour l'affectation

commerciale, coefficient qui correspondait à 800 mouvements de véhicules/jour

par hectare, à 0,04 pour les affectations de l'artisanat, de l'industrie et des

services (400 mouvements de véhicules/jour par hectare), et à 0,02 pour les

affectations liées au tourisme, aux activités agro-industrielles et aux

équipements publics, soit 200 mouvements de véhicules/jour et par hectare. Or,

l’art. 5.1 aRPAC fixe dans le périmètre « Pré Neuf » des coefficients

allant de 0.10 à 0.15, seul le secteur 6 (usine Cornaz) a un coefficient de

0.08

Dans le périmètre « Etoy », des coefficients allant de 0.10 à

0.12

sont attribués à la plupart des secteurs (sous réserve des secteurs 8 à 11

et 16-17 qui ont un coefficient de 0.05). Enfin, pour le périmètre « Etoy

– Saint-Prex » (entre la voie CFF et l’autoroute), le coefficient de 0.12

est attribué à l’ensemble des secteurs (22 à 30). Ainsi, seuls les secteurs 8 à

11.

et 16-17 ont un indice de trafic de 0.05 alors que pour l'ensemble des

autres secteurs, l'indice varie entre 0.10, 0.12 et 0.15, soit une génération

de trafic largement supérieure à celle du coefficient de 0.08 mentionné par le

bureau Transitec pour les affectations commerciales.

d) Ainsi, les indices de trafic

légalisés par le PAC 299 de 1996 favorisent très clairement les exploitations

commerciales. Le rapport de présentation de l’époque (art. 26 aOAT), précisait

ce qui suit à ce sujet:

« Ces

chiffres sont le reflet d’une volonté politique d’ouverture des affectations

possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce; affectation

qui, en général a tendance à être un fort générateur de trafic. »

On ne sait pas si le bureau

Transitec a procédé à une vérification de la capacité du réseau à l’heure de

pointe commerciale du samedi après-midi. Le rapport de présentation (art. 26

aOAT) ne fait pas mention d’une telle vérification, qui paraissait pourtant

indispensable à l’époque déjà pour déterminer si les accès étaient suffisants.

Mais à supposer même que le bureau d’études ait effectué une telle vérification

à l’interne, sans le mentionner dans le rapport, elle était alors fondée sur le

pronostic d’accroissement du trafic de 40'000 véhicules/jour, retenu par le

bureau d’études et non pas sur celui de 75'000 véhicules/jour, légalisé par le

plan.

Ainsi, on peut penser que les

difficultés survenues dans la gestion du trafic dans le cadre du développement

du PAC 299 de 1996 résultaient probablement du dépassement des limites du

potentiel de génération de 40'000 à 75'000 véhicules/jour, et aussi, de la

fixation d’indices de trafic supérieurs aux indices généralement admis pour les

activités commerciales et recommandés par le bureau Transitec. Le règlement du

PAC 299 de 1996 comportait ainsi en lui-même les excès qui ont conduit à la

saturation du trafic à la jonction d’Aubonne, notamment à l’heure de pointe des

commerces de grande distribution.

e) Par ailleurs, à l’époque de la

légalisation du PAC 299, le rapport du Conseil fédéral sur les grandes lignes

de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 mettait l’accent sur la

nécessité de limiter l’extension débordante des agglomérations et de canaliser

le développement à l’intérieur des agglomérations et du tissu bâti, en

utilisant le réseau des transports publics comme colonne vertébrale du

développement (Rapport sur les grandes lignes FF 1996 III p. 571-572). Le

rapport de présentation du PAC 299 ne mentionne pourtant pas la possibilité

d’utiliser les transports publics pour le développement de la zone. A l’époque

de l’élaboration du PAC, le réseau de transports publics d’Etoy et d’Allaman ne

permettait probablement pas au périmètre de répondre aux objectifs de

« nœud ferroviaire important » ou de « secteur bien desservi par

les transports publics » visés par le rapport du Conseil fédéral (voir

consid. 1c ci-dessus), et il ne semblait alors pas prévu de l’améliorer.

Concernant le développement économique, le rapport du Conseil fédéral sur les

grandes lignes de 1996 mentionnait le remploi de zones d’activités désaffectées

ou de prévoir de nouvelles possibilités d’implantation attractives, surtout

bien desservies par les transports publics pour les grands centres d’affaires

et de bureaux (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 570). Le rapport

précisait aussi qu’il fallait répondre à la demande de bureaux en prévoyant une

offre appropriée dans les centres locaux à proximité des nœuds ferroviaires.

Finalement, pour les entreprises qui nécessitaient des surfaces étendues et des

facilités d’accès pour les poids lourds et les véhicules, par exemple les

centres de distribution, les entrepôts, les marchés spécialisés et les

commerces de meubles, il convenait de prévoir des emplacements proches des

autoroutes (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 573).

f) Les options de développement du

PAC 299 ont conduit à des effets négatifs sur l’environnement, accentués par la

légalisation de capacités constructives permettant l’implantation de commerces

avec des indices de trafic dépassant les pronostics de trafic du bureau

d’études spécialisé. Le PAC 299 est en vigueur depuis 17 ans et de nombreux

commerces se sont implantés dans la zone, générant ainsi les problèmes de

trafic déjà prévisibles à l’époque. Dans un tel contexte, et dans la mesure où

le PAC 299 bis maintient le principe d’un indice de trafic pour fixer la mesure

de l’utilisation du sol sans en examiner ses effets sur l’environnement, on

peut s’interroger sur la compatibilité de cet instrument avec le droit fédéral

de la protection de l’environnement.

La loi fédérale sur la protection

de l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE; RS 814.01) prévoit en effet à l’art.

11.

al. 2 et 3 LPE un concept de limitation des émissions à deux niveaux; dans

la première étape de limitation des émissions,

il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure

que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, pour

autant que ce soit économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Dans la

deuxième étape, si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes, malgré les

mesures de limitation prises en première étape conformément à l'art. 11 al. 2

LPE, les émissions seront limitées plus sévèrement (sur le concept de

limitation des émissions en deux étapes, voir l’ ATF 128 II 378 consid.

6.2

p. 384; voir aussi les ATF 119 Ib 480 consid.

5a, 118 Ib 26 consid. 5d, ainsi que les ATF 1C_92/2008 du 16 décembre 2008

consid. 3.1;1A_45/2006 du 10 janvier 2006 consid. 3.4;1A_191/2006 du 3 avril

2007.

consid. 3;1A_15/2005 du 11 novembre 2005 cionsid. 5;1A_68/2005 du 26

janvier 2006 consid. 3.2;1A_109/2005 du 6 décembre 2005 consid. 4.2;

1A_121/2005 du 28 novembre 2005 consid. 2.1;1A_233/2002 du 23 janvier 2004

consid. 2.1).

Il pourrait ainsi se poser la

question de savoir si l’instrument de l’indice de trafic est compatible avec le

principe de limitation des émissions à deux niveaux. En effet, l’examen de

l’offre en cases de stationnement intervient en principe dans la première étape

de limitation des émissions (art. 11 al. 2 LPE) et il influence de manière

déterminante le trafic généré par le projet de construction et ses effets sur

l’environnement, alors que l’indice de trafic fixe d’emblée la génération de

trafic en fonction de la surface du terrain considéré. Il n’est toutefois pas

nécessaire de trancher cette question pour la révision du PAC 299 de 1996. En

effet, selon le rapport du Comité de gestion de l’association « Littoral

Parc » du 3 mars 2014, le PAC 299 est exploité à près de 85% de sa

capacité et il est désormais en grande partie réalisé. Les réserves de

capacité, de l’ordre de 15% concernent d’une part les secteurs H et S

relativement peu ou pas construits, et d’autre part, les secteurs V et Y, où

elles ont pour but d’assurer le développement futur des entreprises déjà

installées (Ecole internationale GEMS, Parker international et Ferring); ces

possibilités d’extension font partie des critères déterminants pour le choix de

l’implantation de ces entreprises dans le périmètre du PAC 299 et celles-ci peuvent

prétendre à bénéficier du principe de la sécurité du droit et de la stabilité

des plans; compte tenu de l’ensemble de ces circonstances, il se justifie donc

de maintenir les indices de trafic repris par la modification du nouveau PAC

299.

bis. De plus, l’indice de trafic sert aussi de référence de base pour le

calcul des taxes d’équipement prévues par l’art. 42 RPAC, calculées par TJM, et

il assure l’égalité de traitement entre les propriétaires.

3.

a) Il convient d’examiner le grief de la commune

recourante concernant les possibilités de construire des logements pour une

capacité de 400 habitants prévues par le PAC 299 bis dans la zone mixte du

secteur S. Par ailleurs, la Société Pfister Meubles SA (AC.2011.0327), ainsi

que les communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex (AC.2011.0329)

ont contesté les deux zones de verdure prévues également dans la zone mixte du

secteur S.

b) La contestation sur la zone

mixte et sur les deux zones de verdure dans les secteurs S1, S2 et S3 remet en

cause les objectifs de la planification sur l’ensemble du secteur S; il

convient donc d’examiner si la mesure de planification est conforme aux buts et

principes régissant l’aménagement du territoire. La zone mixte est réglementée

de la manière suivante :

« Art. 8 Zone mixte

Les dispositions de l’art. 6 s’appliquent à

cette zone, à l’exception de l’habitation collective, qui y est autorisée. Les

activités doivent en outre y être compatibles avec l’habitation.

Pour le secteur S (S1, S2 et S3), au maximum

55% des droits à bâtir peuvent être affectés pour de l’habitation. Aucune voie

d’accès destinée aux activités n’y sera réalisée depuis le Sud, ces dernières

ne devant générer aucun trafic sur la route de Plantay (domaine public 80 et

51). »

La zone de verdure, quant à elle,

est régie par l’art. 11 RPAC dont la teneur est la suivante :

« Art. 11 Zone de verdure

La zone de verdure est destinée à des

aménagements essentiellement végétalisés.

Peuvent y être autorisés les installations

et aménagements à ciel ouvert destinés au sport, aux loisirs, ou à la détente

dans la mesure où ils ont un statut de dépendance d’un bâtiment ou d’une

installation implantée dans la zone adjacente. Les constructions souterraines

peuvent y être autorisées dans les limites de l’art. 27.

Les plantations se feront essentiellement par des essences indigènes et

une large place sera donnée aux surfaces végétalisées aménagées et entretenues

de manière extensive. Des aménagements favorables à la faune, tels des murs en

pierre sèche seront effectués. »

Par ailleurs, le rapport sur le

processus d’aménagement (art. 47 OAT) apporte les précisions suivantes

concernant l’aménagement de ce secteur :

« Les négociations entre la commune

d’Etoy et le Canton ont débouché sur la possibilité de prévoir un potentiel

d’accueil maximal de 400 habitants dans le périmètre du PAC à Etoy.

Après prise en compte des transferts déjà

effectués au profit du projet Migros Interio de 768 TJM et des zones de verdure

nouvellement introduites, il reste 1063 TJM disponibles pour l’entier de la

zone.

En allouant 50 m2 par habitant, 20'000 m2 de SU (surface utile) sont

nécessaires à l’accueil de 400 habitants, soit, après pondération avec le solde

attribué aux activités, le 55 % de la surface utile disponible. Ainsi le

règlement précise qu’au maximum 55% des droits pourront être affectés à de

l’habitation pour le secteur S (qui comprend les trois sous-secteurs S1, S2 et

S3). (…). »

Un tableau montre ensuite plus en

détail la répartition des TJM avec l’application de l’indice de trafic de 0.05

à la surface du secteur S, sous déduction des surfaces classées en zone de

verdure et des TJM accordés au projet Migros / Interio (768 TJM). Le potentiel

disponible en surface utile pour le logement, avec un indice de génération de trafic

(GT) de 3, s’élève à 19'493 m2 (soit un TJM de 585), et le potentiel disponible

pour les activités, avec un indice de génération de trafic (GT) de 10, s’élève

à 4'785 m2 (soit un TJM de 478).

Par ailleurs, la notice d’impact

concernant le bruit routier relève que le niveau sonore d’émissions sur la RC 1,

au niveau des tronçons « Coulet-Plantay » et « Etoy - La

Plantay », s’élève à 82.8 dB(A). La notice comporte un tableau des

distances critiques par rapport au bruit routier en fonction des valeurs d’exposition

applicables. Dans le secteur S, avec un degré de sensibilité III, le respect

des valeurs de planification impose une distance de 198 m pour les valeurs de

jour et de 234 m pour les valeurs de nuit. Pour les valeurs d’immissions, en

degré de sensibilité III, la distance est de 63 m pour les valeurs de jour et

74.

m pour les valeurs de nuit.

c) La zone mixte du secteur S est

ainsi exposée à des nuisances dépassant à la fois les valeurs de planification

et d’immissions pour la construction d’habitations. Or, l’un des principes

majeurs de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire tend à préserver autant que possible les lieux d'habitation des atteintes

nuisibles ou incommodantes, telles que la pollution de l'air, le bruit et les

trépidations (art. 3 al. 3 let. b LAT). Cette règle a pour conséquence qu’il

faut prendre en compte les exigences de la protection de l’environnement dans

le cadre des mesures d’aménagement du territoire (ATF 121 II 72 consid. 1d p.76

et consid. 3 p. 79). Elle exige que les affectations bruyantes soient éloignées

des zones d’habitation ou que celles-ci en soient protégées, et inversément,

que les zones d’habitation soient éloignées des affectations bruyantes ou en

soient protégées. C’est pourquoi, il importe de tenir compte constamment des

principes de protection de l’environnement du début à la fin de l’élaboration

des plans d’aménagement (Commentaire LAT, Tscahannen, art. 3 N. 56). Il convient donc d’examiner si la planification du secteurs S est conforme aux exigences de l’art. 3

al. 3 let. b LAT.

d) Le secteur S (S1, S2 et S3),

d’une superficie d’environ 4.8 hectares, constitue en effet un périmètre

particulièrement sensible. C’est le seul où le PAC 299 bis introduit une mixité

effective, avec une surface maximale pouvant être affectée au logement à une

population de 400 habitants sur environ 20'000 m2 de surface de plancher. Il se

situe à la frange d’un secteur d’habitation déjà construit sur les territoires

des communes d’Etoy et plus au sud de Buchillon; les quartiers d’habitation les

plus proches sur la commune d’Etoy sont formés de villas jumelles,

d’habitations individuelles groupées et de logements collectifs de faible

densité. Les secteurs S1 et S2 sont entourés à l’ouest par le dépôt du commerce

Hornbach, au nord par la route Suisse au-delà de laquelle on trouve les centres

de vente de Pfister Meubles SA et de Hornbach avec leurs parkings respectifs,

et à l’est, par la façade arrière du commerce Interio. Le secteur S3 est formé

par une bande de terrain plus étroite, comprise entre les commerces Migros et

Interio et leurs parkings au nord et la route de la Plantay au sud.

La réglementation du secteur S est

basée essentiellement sur un indice de trafic de 0.05, soit 500 TJM par hectare

(art. 17 al. 2 RPAC). Une surface d’environ 1.2 hectare est prévue en zone de

verdure et une surface de 3.6 hectares en zone mixte. L’indice de trafic permet

une génération de trafic totale d’environ 1800 TJM (500 x 3.6), sous déduction

des TJM accordés au projet Interio-Migros (768 TJM). Le coefficient de

génération de trafic, qui détermine le nombre de mouvements de véhicules/jour

pour 100 m2 de surface utile est de 3 pour l’habitation et de 10 pour

l‘administration et les services (art. 17 al. 3 RPAC). Dans le secteur S3, la

zone de verdure occupe une bande de terrain de plus de 100 m de long entre la

route de la Plantay et les parkings de Migros et d’Interio (5610 m2). Entre les

secteurs S1 et S2, la zone de verdure occupe une bande de terrain de plus de 60

m de large entre la route Suisse et la route de la Plantay (8081 m2). En l'état, une telle réglementation ne garantit pas une qualité

suffisante pour l'habitation; en particulier, la protection contre le bruit est

d'autant moins assurée que la localisation de la zone de verdure accolée à la

route Suisse (RC 1) hypothèque la possibilité de réaliser des aménagements ou des

constructions protégeant les logements des nuisances. De plus, ces deux zones

de verdure empêchent de construire des logements dans les parties du secteur S

les mieux situées le long de la route de la Plantay, que ce soit dans les

secteurs S1 et S2 ou dans le secteur S3. Ces zones de verdure, tout comme

l’aire d’arborisation structurante qui les accompagne, apparaissent

inutilement contraignantes au regard des avantages potentiels pour les futurs

habitants de ce secteur.

e) Il découle des exigences de

l’art. 3 al. 3 let. b LAT que l’étude d’un plan d’aménagement doit être

réalisée en tenant compte de la nécessité de préserver

autant que possible les lieux d'habitation des atteintes nuisibles ou

incommodantes, telles que la pollution de l'air et le bruit. Il incombe à

l’autorité de planification de fixer les affectations,

d’organiser les espaces, de définir l’implantation, la forme et les volumes des

constructions et leurs aménagements ainsi que l’organisation des accès de telle

manière que les logements soient protégés des atteintes nuisibles comme le

bruit. L’aménagement du territoire a dans ce sens une

fonction proche et comparable à celle du principe de prévention (art. 1 al. 2

et 11 al. 1 LPE), étant précisé que les valeurs limites

d’exposition applicables doivent en tout état de cause être respectées (voir

les art. 22 LPE, 31 OPB et 15 RPAC, voir aussi l’ATF 1C_331/2011 du 30 novembre

2011.

consid. 7.3.2, résumé in RDAF 2013, p. 499 ss, ainsi que l’ATF 1C_191/2013

du 27 août 2013 consid. 3.3 et 3.4). L’art. 13 al. 4 let. b OPB montre à cet

égard l’importance des tâches de planification qui permettent, par un plan

relevant du droit de l’aménagement du territoire, mais étudié de manière

judicieuse en tenant compte des contraintes environnementales, de respecter les

valeurs limites d’exposition par des mesures de planification, d'aménagement ou

de construction. Une telle planification s’insère dans l’exécution du mandat

constitutionnel de l’aménagement du territoire visant à assurer une utilisation

« judicieuse » et mesurée du sol (art. 75 al. 1 Cst.) et constitue

l’un des objectifs essentiel de l’art 3 al. 3 let. b LAT.

Ainsi, la réglementation de la zone

mixte prévue dans le secteur S du PAC 299 bis ne permet pas de tenir compte des

exigences de l’art. 3 al. 3 let. b LAT. Elle se limite à définir des surfaces

de plancher en fonction de l’indice de trafic et des coefficients de génération

de trafic, tout en délimitant des zones de verdure sans prendre en

considération les nuisances de l’environnement, la compatibilité des

destinations entre elles et les transitions avec le contexte bâti. La

localisation des zones de verdure devrait résulter de choix urbanistiques quant

à l’implantation, la destination et la volumétrie des futures constructions, en

tenant compte des impératifs de protection de l’environnement, en particulier

de la lutte contre les nuisances dues au trafic sur la route Suisse, ce que

permettrait une étude plus fine, que ce soit par le moyen d’un plan de quartier

(art. 64 al. 1 et 69 al. 2 LATC) ou d’un plan partiel d’affectation cantonal ou

communal (art. 44 let. b, c et d, 45 al. 2 let. b et 47 al. 2 ch. 4 LATC).

f) L’indice de trafic de 0.05

applicable au secteur S (art. 17 al. 2 RPAC), pondéré par un coefficient de

génération de trafic de 3 pour l’habitation (art. 17 al. 3 RPAC), permet la

construction de 16'500 m2 de surface de plancher habitable par hectare, ce qui

correspond à un cœfficient d’utilisation du sol (CUS) de l’ordre de 1.6. Le

plan directeur cantonal prévoit une certaine densification dans les périmètres

compacts des centres régionaux, pour lesquels il est prévu un indice

d’utilisation du sol (CUS) d’au moins de 0.625 (voir la mesure A11 du plan

directeur cantonal et le guide d’application des mesures A11 et A12 du plan

directeur cantonal approuvé par le Conseil d’Etat le 26 janvier 2011). Par

ailleurs, la troisième révision du plan directeur cantonal tend à introduire

une mixité des affectations dans les pôles de développement (mesure D11) et le

guide d’application des mesures A11 et A12 mentionne un CUS de 1.2 pour les

sites stratégiques. Mais le département a précisé, dans sa réponse au recours,

que ni le plan directeur cantonal, ni les projets d’agglomération régionaux (en

particulier le PALM) ne prévoient à Etoy une croissance dépassant les critères

usuels. Le PAC 299 bis révisé ne fait pas partie des sites stratégiques à

développer pour le logement, ce qui s’explique probablement par les caractéristiques

de son environnement.

Le site « Littoral Parc »

reste cependant un pôle stratégique de développement économique pour lequel

l’autorité de planification vise un objectif d’introduction de la mixité. Le

secteur S est relativement proche de la gare d’Etoy qui est desservie

actuellement par une desserte RER à la demi-heure, ce

qui semble correct, quand bien même le tribunal a jugé qu’une offre en

transports publics de deux bus par heure dans chaque direction ne suffisait pas

à justifier un effort de densification particulier à Montpreveyres

(AC.2013.0042 du 29 janvier 2014 consid. 8a). Une desserte par le train offre

en effet des avantages plus conséquents que l’offre constituée par une simple

ligne de bus. Cette situation particulière du secteur S peut donc justifier une

certaine densification.

La détermination du coefficient

d’utilisation du sol doit aussi tenir compte de la densité des zones

d’habitation voisines du secteur S au sud, qui sont des zones d’habitat

individuel groupé de très faible densité et des zones d’habitat collectif de

faible densité. La jurisprudence du Tribunal fédéral a en effet précisé que la

densification ne saurait avoir lieu de manière désordonnée et que les nouvelles

constructions doivent s’intégrer au milieu bâti existant afin de ne pas lui

porter préjudice (ATF 113 Ia 266 consid. 3a p. 269). Or, un coefficient

d’utilisation du sol de l’ordre de 1.6 correspond à une zone d’habitat de forte

à très forte densité, que l’on retrouve notamment dans les zones de centres villes

et contraste fortement avec les secteurs d’habitations déjà bâti de faible

densité au sud de la route de la Plantay. Par ailleurs, le cœfficient de

génération de trafic très élevé de 3 pour de l’habitat semble aussi avoir été destiné

avant tout à compenser les pertes d’indice résultant de la création des zones

de verdure sur plus de 11'000 m2. Mais, l’indice

d’utilisation du sol devrait être évalué plus précisément dans le cadre d’une

étude plus fine, mentionnée ci-dessus, prenant en considération la nécessité de

protéger les futures habitations des nuisances de la route Suisse, et celle

aussi d’assurer une transition et une intégration au milieu bâti existant.

g) En définitive, le recours de la

Commune de Buchillon, en tant qu’il est dirigé contre la zone mixte du secteur

S, doit donc être admis sur ce point. L’admission du recours ne signifie pas

que toute forme d’habitat doit être exclue du secteur S, car la mixité en

elle-même répond à un intérêt public (mesure B 33 du plan directeur cantonal),

mais que l’urbanisation de ce secteur en vue d’une affectation au logement doit

faire l’objet d’une étude soignée, conforme aux buts et principes régissant

l’aménagement du territoire (art. 3 al. 3 let. b LAT) et aux mesures légales de

protection de l’environnement à prendre dans un contexte de nuisances avéré.

La commune recourante s’est plainte

de n’avoir pas été associée aux travaux de planification, concernant notamment

l’urbanisation de la zone mixte du secteur S, notamment en raison des impacts

que l’arrivée de nouveaux habitants pourrait avoir sur son territoire. Dans

l’examen de la qualité pour recourir, le tribunal a constaté que la Commune de

Buchillon était touchée dans ses attributions d’autorité de planification par

la décision contestée; à ce titre elle peut être associée, ou au moins

consultée, dans l’élaboration des mesures la concernant dans le cadre de la

collaboration entre autorités prévue par les art. 2 al. 1 LAT et 2 al. 1 LATC, notamment

en ce qui concerne la définition des objectifs recherchés pour l’aménagement du

secteur en cause. C’est dans le cadre de cette collaboration entre autorités,

prévue par les art. 2 al. 1 LAT et 2 LATC, que l’autorité de planification

devra examiner la demande de la Commune de Buchillon d’élaborer une étude de

trafic qui puisse évaluer les effets prévisibles de l’adoption du PAC 299 bis

sur le réseau routier communal et les autres infrastructures de la commune. A

cet égard, l’étude devra tenir compte du tableau des comptages établi entre

1998.

et 2009 par le Service des routes, dont la Municipalité d’Etoy a produit

un exemplaire au tribunal, qui montre une certaine stabilité du trafic sur la

voie d’accès à Buchillon depuis la RC 1 (route des Bruyères), passant de 1000

véhicules/jour en 1998 à 1050 véhicules/jour en 2009. Le PAC 299 n’a donc eu

qu’un effet très limité sur la circulation et le trafic à Buchillon.

4.

La commune de Buchillon conteste aussi la

possibilité prévue par l’art. 6 al. 3 RPAC d’agrandir les commerces existants

dans la limite des capacités disponibles de l’indice de trafic et du coefficient

de génération de trafic applicable au secteur en cause. Ce grief est déjà

résumé au consid. 2 de l’arrêt (p. 25 ci-dessus). En statuant sur le recours

formé par la société Pfister Meubles SA (AC.2011.0323), le tribunal a procédé à

l’examen des griefs dirigés contre l’art. 6 al. 2 RPAC, qui interdit les

nouvelles activités commerciales, y compris les show-rooms et les sites

d’exposition. Le développement concernant ce grief est aussi en rapport avec l’art.

6.

al. 3 RPAC.

a) L’art. 6 du règlement du plan

d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc » (ci-après: RPAC)

est formulé dans les termes suivants :

« Art.

6.

- Zone d’activité

Cette

zone est affectée à la construction de bâtiments, installations et aménagements

destinés à des activités moyennement gênantes dans les domaines de l’industrie,

de l’artisanat, du commerce, des services et du tourisme.

L’implantation

de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites d’exposition,

n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur du présent règlement, à

l’exception de kiosque lié à une activité de service ou touristique.

Les

commerces déjà existants, et pour lesquels les seuils de génération de trafic

permis par le PAC n’ont pas été atteints, sont autorisés à s’étendre dans le

respect du règlement en vigueur.

remplacement de commerces existants est autorisé uniquement si le coefficient

de génération de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou égal à

l’activité pré-existante.

En dehors des

locaux affectés à l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio sanitaire,

l’habitation n’est admise que pour des logements de service ou de

gardiennage. »

Cette disposition crée un régime

spécial pour les activités commerciales. En principe, les activités commerciales

sont autorisées (al. 1er), mais l’implantation de nouveaux commerces, y compris

les show-rooms et sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en

vigueur du nouveau règlement du PAC 299 bis (al. 2). En revanche, les commerces

existants, pour lesquels les seuils de génération de trafic ne sont pas

atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du nouveau règlement (al.

3) et le remplacement de commerces existants est aussi autorisé pour autant que

le coefficient de génération de trafic ne soit pas supérieur à celui de

l’activité existante (al. 4). Le nouveau règlement crée ainsi un régime

d’affectation différencié en fonction de la date d’entrée en vigueur du PAC 299

bis: toute nouvelle activité commerciale est interdite sous le régime du nouveau

PAC, alors que les activités commerciales existantes à la même date sont

autorisées à se développer dans la mesure que permettent l’indice de trafic et

le coefficient de génération de trafic applicables selon le PAC 299 bis.

b) La réponse du département

précise que l’un des principaux problèmes posés par le PAC de 1996 est la

saturation du réseau à certaines heures de pointe, liée à l’existence de

nombreux commerces de grande distribution dans le périmètre du PAC. Selon le

département, le trafic pose problème lors de périodes de fréquentation de

pointe des commerces, le vendredi soir, le samedi, ainsi que pendant les

périodes de fêtes ou de soldes, en particulier pour le fonctionnement de la

jonction d’Aubonne. La quasi « mono-fonctionnalité commerciale » du

secteur proche de la jonction d’Aubonne en serait la principale cause. Selon le

département, une mixité entre différentes affectations commerciales, comprenant

un panachage équilibré des activités industrielles, de bureau, de commerce et

d’artisanat traditionnel n’aurait pas produit ces effets de trafic de pointe.

Dès lors, en terme d’affectation, il s’agirait d’éviter d’augmenter encore

l’attractivité du secteur commercial, en particulier celui de la grande

distribution, lors des périodes de haute fréquentation des commerces. Selon le

département, l’Office fédéral des routes a même demandé que le PAC modifié ne

permette plus la réalisation de nouvelles implantations à caractère commercial.

Il s’agirait donc de restreindre le développement de telles activités et

d’éviter la création de show-rooms et de sites d’expositions (cuisines,

agencement, voitures par exemple), car la fréquentation de ce type de surfaces

a lieu pendant les mêmes périodes de pointe que les commerces de grande

distribution. Le département précise aussi que la maîtrise du trafic lors des

périodes de pointe ne relève pas d’une solution miracle, mais d’une somme de

« petites mesures » qui participent chacune, à leur niveau, à la

maîtrise de l’ensemble du trafic de pointe; l’interdiction des show rooms et

des sites d’exposition étant l’une de ces mesures. Le département précise aussi

que la justification de la révision du PAC de 1996 consiste essentiellement à

limiter les difficultés de gestion du trafic routier, ainsi qu’à introduire une

certaine mixité des affectations et à renforcer l’identité paysagère. Le

département précise encore que plusieurs communes touchées par le PAC 299 ont

émis, à maintes reprises, et depuis plusieurs années, des plaintes au sujet du

trafic routier du samedi qu’elles jugent trop intense, c’est le cas notamment

des communes d’Allaman et de Saint-Prex. Ces communes ont souvent mentionné les

difficultés qu’éprouvent leurs habitants pour se rendre à la gare

d’Allaman-Aubonne, ou pour emprunter l’autoroute A1. Le département estime que

la mise en place du nouveau PAC 299 bis irait dans le sens d’une meilleure

maîtrise du trafic routier lors « des périodes de pointe

commerciale » et, par conséquent, améliorerait la situation des habitants

des communes concernées. Le département se réfère aussi à la prise de position

de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 24 août 2009 qui déclarait refuser

tout nouvel aménagement à caractère commercial pouvant être notamment un

générateur d’un gros trafic et soutenait une nouvelle réglementation plus

restrictive limitant les possibilités d’implantation de tels projets.

Le département relève que l’art. 6

du règlement du nouveau PAC 299 bis (RPAC) permet de maintenir et de développer

d’autres activités économiques, relevant par exemple, de l’industrie, de

l’artisanat ou du tourisme. Il admet aussi que sous l’angle de l’égalité de

traitement, l’art. 6 RPAC institue des mesures distinctes entre les nouveaux

commerces et les commerces existants. Cette différence serait justifiée par le

fait que certaines affectations, aujourd’hui prohibées dans leur principe,

étaient auparavant autorisées et que les propriétaires concernés doivent

pouvoir bénéficier de droits acquis. Le département relève toutefois que les

commerces existants ne pourront s’étendre que s’ils n’ont pas atteint les

seuils de génération de trafic fixés par le nouveau PAC 299 bis et s’ils

respectent le nouveau règlement. Les possibilités d’agrandissement sont donc

relativement modestes.

c) L’argumentation du département

ne correspond toutefois pas, concernant les flux de trafic prévisibles, aux

éléments que l’on retrouve dans les différents rapports du bureau d’études

Transitec. Par exemple, l’étude d’accès à « Littoral Parc », rapport

final d’août 2010, décrit une synthèse de la situation future dans les termes

suivants :

« 2.2.4

Synthèse de la situation future

Durant la semaine, les flux

pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du

développement du secteur tertiaire : Les flux associés à ces développement

ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se

superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du

soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray et de

Bellefontaine sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes

actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec

une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files

d’attente observées les samedis vont augmenter. »

La modification du

PAC, telle qu’elle est conçue par le PAC 299 bis, ne devrait ainsi pas

améliorer la situation, mais bien au contraire l’aggraver, non seulement

pendant les heures de pointe du samedi et du vendredi soir, mais également

pendant la semaine, à l’heure de pointe normale du soir, compte tenu de

l’accroissement des activités tertiaires ainsi que des mouvements pendulaires

croisés des entreprises implantées dans « Littoral Parc » et des

habitants des communes du bassin desservi par la jonction d’Aubonne.

aa) Par ailleurs, le tribunal

constate que du point de vue de la protection de l’air, le périmètre du plan

est compris dans des secteurs où l’on observe un dépassement des valeurs

limites de dioxyde d’azote (NO2), notamment dans le périmètre « Pré

Neuf ». L’annexe 7 de l’ordonnance sur la protection de l’air du 16

décembre 1985 (OPair; RS 814.318.142.1) prévoit que la moyenne annuelle des

immissions de dioxyde d’azote ne doit pas dépasser 30 µg/m3; or, le capteur passif

VD_37 du réseau cantonal de mesure sur le site du PAC 299, placé entre les

commerces IKEA et « Littoral centre », a relevé depuis 2001, des

valeurs qui ont augmenté progressivement de 40 µg/m3 en 2001, pour atteindre

plus de 44 µg/m3 en 2011 et 43.4 µg/m3 en 2012. La DGE relève toutefois que le

capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans

un vallon limitant la dispersion des polluants émis par le trafic routier, mais

que cette situation n’est pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme

en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux

ventilés, et dont les relevés permettraient de constater un respect des valeurs

limites.

Il est vrai que le réseau cantonal

comporte quatre autres capteurs passifs dans la même région: le premier est placé

au sud de la gare d’Aubonne-Allaman (VD_36); le second, sur le territoire de la

Commune d’Etoy, à proximité de l’entrée du dépôt « Hornbach »

(VD_40), le troisième, sur le territoire de la Commune d’Allaman, dans le

vallon de l’Aubonne à une distance de 30 m environ de la RC 55, sur un

terre-plein situé au-dessus de cette route (VD_38), et le quatrième capteur est

situé dans une vigne sur le territoire de la Commune d’Aubonne, à une distance

de 100 m environ du giratoire « Es Bon » (VD_39). Ces autres

emplacements révèlent en effet des valeurs moyennes en dessous de la valeur

limite; par exemple en 2012, on a mesuré 19.7 µg/m3 pour le capteur VD_40

(dépôt Hornbach), 24.4 µg/m3 pour le capteur VD_38 (Vallon de l’Aubonne) et

21.2

µg/m3 pour le capteur VD_36 (gare d’Allaman-Aubonne). Mais, les

emplacements de ces capteurs ne semblent pas tous représentatifs des lieux à

risques pour la population travaillant dans le périmètre du PAC; il n’y a en

effet aucun capteur passif dans le périmètre « Etoy - Saint-Prex »,

longé au nord par l’autoroute, et il n’y a pas non plus de capteurs passifs à

proximité des commerces du périmètre « Pré Neuf », aussi proches de

l’autoroute. La situation de la pollution de l’air concernant le dioxyde

d’azote pourrait donc être affinée dans les secteurs à risques, soit les

secteurs A, C, E, V et X, où les valeurs limites sont probablement dépassées.

On peut toutefois déduire de cette situation que les valeurs limites de dioxyde

d’azote, en moyenne annuelle, ne sont que localement dépassées dans le site

« Littoral Parc ».

En tout état de cause, l’avis

formulé par le SEVEN dans le cadre de l’examen du projet de PAC 299 bis annonce

un dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines

(PM-10) et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une

part significative du trafic généré par les développements prévus dans le

périmètre de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur

la RC 1 en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones

critiques du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de

Morges, par exemple dont elle ralentit l’assainissement.

bb) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit,

lorsque plusieurs sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes

nuisibles ou incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, que

l'autorité compétente établisse un plan de mesures à prendre pour réduire ces

atteintes ou pour y remédier (plan de mesures). L'art. 31 OPair précise que

l’autorité élabore un plan de mesures au sens de l'art. 44a LPE, s'il est

établi ou à prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des

immissions excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure

destinée aux transports (let. a) et/ou par plusieurs installations

stationnaires (let.b). Selon l’art. 32 al. 1 OPair, le

plan de mesures doit indiquer notamment les sources des émissions responsables

des immissions excessives (let. a), l'importance des émissions dégagées par les

différentes sources par rapport à la charge polluante totale (let. b), les

mesures propres à réduire les immissions excessives ou à y remédier (c) et

l'efficacité de chacune de ces mesures.

En l’espèce, les indices de trafic

légalisés par le PAC 299 bis permettent un peu plus de 21'000 trajets de

véhicules/jour dans le périmètre « Pré Neuf », et plus de 36'000

trajets de véhicules/jour dans les deux autres périmètres « Etoy » et

« Etoy –Saint-Prex », ce qui donne un potentiel total de plus de

57'000 véhicules/jour, exploité aujourd’hui à 85%. Il est par ailleurs établi

que des immissions excessives ont été constatées dans le périmètre du PAC 299

bis, que ce soit des dépassements localisés de concentration de dioxyde

d’azote, ou des dépassements des valeurs limites de poussières fines (PM 10).

L’origine de ces dépassements n’est pas clairement établie; elle peut résulter

du trafic généré par le PAC 299 bis et provenir à la fois des infrastructures

destinées au transport, essentiellement l’autoroute A1 et la route Suisse

(RC1), et à la fois par des installations fixes, comme les parkings des

différents centres commerciaux, notamment le parking d’IKEA de 900 places,

ventilé naturellement, les parkings de Pfister Meubles SA et de Hornbach, à

l’air libre, le parking du « Littoral Centre » d’Allaman, de 850

places, ventilé mécaniquement. A cela s’ajoute les émissions des systèmes de

chauffage et de climatisation des bâtiments présents dans le site du PAC 299

bis.

Le site du PAC 299 bis

« Littoral Parc » présente donc des caractéristiques

environnementales qui semblent répondre aux critères fixés par les art. 44a LPE

et 31 OPair pour l’adoption d’un plan des mesures OPair. Mais, le territoire

compris dans le PAC 299 bis ne fait pas formellement partie du périmètre du

plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges, qui s’arrête

aux frontières de la commune voisine de Tolochenaz. Touefois si un plan des

mesures est manifestement insuffisant, les autorités compétentes ont la

faculté, et même l’obligation, d’ordonner des mesures plus sévères d’émissions

(ATF 119 Ib 480, consid. 7a p. 489). L’insuffisance du plan des mesures peut

concerner non seulement les mesures elles-mêmes, mais aussi l’étendue de son

périmètre.

cc) Il convient donc de déterminer

si le périmètre du plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges

apparaît suffisant au sens de la jurisprudence fédérale et s’il devrait être

étendu au site de « Littoral Parc ». A cet égard, le tribunal relève

que selon l’étude de trafic figurant dans le rapport de présentation (26 OAT)

du PAC de 1996, les hypothèses de distribution du trafic prises en

considération montrent que le 50% du trafic généré par le PAC va en direction

de Lausanne. En prenant en compte le trafic légalisé en première étape à

l’époque, le PAC de 1996 permettait d’emblée un accroissement de trafic en

traversée de Morges d’environ 19'000 véhicules / jour en première étape. Le SEVEN confirme que le trafic généré par

les développements prévus dans le périmètre de « Littoral Parc » est

une source de difficultés pour les objectifs d’assainissement de la ville de

Morges. Compte tenu des indices de trafic légalisés, le nouveau PAC 299 bis

révisé permet une charge de trafic en traversée de Morges d’environ 28’500

véhicules/jour (50% de 57’000 véhicules /jour), augmentant ainsi la charge de

pollution. Le PAC 299 était donc, et reste probablement, l’une des sources

importantes de la pollution de l’air à Morges. Or, le plan des mesures OPair

doit aussi indiquer les sources des émissions

responsables des immissions excessives (art. 32 let. a OPair). Dans ces

circonstances, il apparaît que le périmètre du plan des mesures OPair de

l’agglomération Lausanne-Morges est clairement insuffisant et le site de

« Littoral Parc » doit être considéré comme une cause des immissions

excessives et intégré dans le plan des mesures OPair de l’agglomération

Lausanne-Morges.

L’autorité de planification chargée

de la révision du PAC 299 devrait donc appliquer les différentes mesures du

plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005 dans

l’élaboration du nouveau PAC 299 bis révisé. Le tribunal relève que certaines

de ces mesures du plan OPair coïncident avec les stratégies et mesures du plan

directeur cantonal. Par exemple, la mesure AT-2 du plan OPair, qui tend à lier les sites d'implantation d'activités à leur accessibilité par

les transports publics et par les transports individuels motorisés selon les

caractéristiques et les besoins de l’activité, correspond à l’une des stratégies

(stratégie A) du plan directeur cantonal visant à coordonner la mobilité,

l’urbanisation et l’environnement. De même, la mesure A23 du plan directeur

cantonal sur la mobilité douce correspond pour l’essentiel aux mesures du plan

OPair concernant la mobilité douce (M-20, M-21, M-22). Aussi, la mesure B33 du

plan directeur cantonal concernant la mixité des affectations dans les centres

correspond pour l’essentiel à la mesure AT-4 du plan OPair, qui vise à

favoriser la mixité pour « diminuer les besoins de mobilité, développer

des transports publics compétitifs et augmenter le recours à la mobilité

douce ». Mais la différence essentielle entre le plan directeur cantonal

et le plan des mesures OPair réside dans l’objectif d’assainissement recherché

par le plan OPair, qui est en réalité un plan d’assainissement de l’air dans

une situation complexe où plusieurs sources de pollution sont la cause des

dépassements des valeurs limites.

Lorsque plusieurs installations

produisent ensemble des émissions excessives, il s'impose de procéder de façon

coordonnée; ce qui est nécessaire, ce n'est pas tellement des mesures isolées

qu'un faisceau de mesures adaptées les unes aux autres (ATF 131 II 470 consid.

4.1

p. 478). Selon le principe de coordination et de répartition des charges,

la limitation des émissions pour une nouvelle installation doit être fixée de

manière à ce que les autres pollueurs fournissent leur contribution de manière

proportionnelle à la diminution de la pollution. Il ne s'agit pas de réduire

les émissions des seules installations nouvelles et de faire abstraction des

autres, sinon, dans certains cas, il ne serait plus possible d'autoriser de

nouvelles installations. La détermination de la part de réduction des émissions

à mettre à la charge d'une nouvelle installation se heurte ainsi à la

difficulté provenant de l'interaction entre toutes les nouvelles sources

d'émissions et les nuisances existantes. C'est pourquoi, les réductions

ordonnées lors d'une nouvelle installation doivent être déterminées par une

coordination avec les autres décisions et mesures en matière d'assainissement

dans le secteur considéré (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478; 127 II 238 consid. 8b

p. 261; 125 II 129 consid. 7b p. 139; 124 II 272 consid. 4a p. 279; 119 I b 480

consid. 5a et 5b p. 484 et 118 I b 26 consid. 5d à f p. 35 ss).

d) Les mesures prises par

l’autorité de planification concernent la définition des affectations

admissibles dans le périmètre du PAC 299 bis, elles consistent à exclure les

nouveaux commerces, show-rooms et sites d’exposition, en permettant toutefois

aux commerces existants de s’étendre dans les limites de l’indice de génération

de trafic qui leur est applicable (art. 6 al. 2 et 3 RPAC). Ces mesures ont

pour but essentiel d’améliorer la gestion du trafic lié aux commerces de grande

distribution aux heures de pointe du vendredi soir et du samedi après-midi,

mais elles ne s’intègrent pas aux objectifs d’assainissement à entreprendre

dans le cadre du plan OPair. Il est vrai que le rapport sur le processus

d’aménagement, selon l’art. 47 OAT, comporte une notice d’impact, qui fait état

de quelques mesures du plan OPair avec des recommandations. L’une des trois

recommandations mentionnées concerne l’établissement d’un plan de mobilité

d’entreprise obligatoire pour les entreprises de plus de 20 places de

stationnement ou avec plus de 50 emplois. Mais, l’art. 38 al. 2 RPAC mentionne

l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise comme une simple possibilité

et ne respecte pas la recommandation figurant dans la notice d’impact.

Le plan de mobilité d’entreprise,

prévu dans son principe par la mesure A-25 du plan directeur cantonal, est

destiné à offrir aux employés un éventail de mesures permettant de favoriser

d’autres modes de transport que la voiture individuelle pour les déplacements

pendulaires et professionnels du personnel; il a pour objectif de réduire les

besoins en déplacements individuels motorisés et donc une réduction des

nuisances qui en résultent. Le plan de mobilité d’entreprise est ainsi une

mesure de limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE

et qui participe à l’assainissement (air et bruit) dans les situations où les

valeurs limites d’exposition sont dépassées. Comme ni l’Opair, ni l’OPB ne

prévoient des mesures concrètes comparables destinées à maîtriser la croissance

du trafic individuel motorisé, les décisions prises pour imposer l’adoption

d’un plan de mobilité se fondent directement sur l’art. 12 al. 2 LPE et font

partie des prescriptions d’exploitation qui s’imposent en application de l’art.

12.

al. 1 let. c LPE (arrêt AC.2011.0132 du 12 juillet 2012 consid. 9d). Le plan

des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges prévoit précisément

l’adoption de plans de mobilité d’entreprise (mesure MO-9), ce qui montre

l’importance de telles mesures dans la stratégie d’assainissement fixée par le

plan OPair.

e) Pour améliorer la situation au

niveau du trafic à l’heure de pointe, le nouveau PAC 299 bis adopte des mesures

qui vont à l’encontre du principe de coordination et de répartition des

charges. En effet, seules les nouvelles installations sont touchées par

l’interdiction d’implanter de nouveaux commerces (art. 6 al. 2 RPAC), alors que

les commerces existants peuvent encore s’étendre s’ils n’ont pas épuisé

l’indice de génération de trafic (art. 6 al. 3 RPAC). Ces mesures devraient

s’insérer dans les stratégies du plan OPair visant à améliorer la situation de

la qualité de l’air, notamment par la mise en œuvre d’outils permettant une

maîtrise de la croissance du trafic, comme le plan de mobilité d’entreprise

(mesure MO-9) ainsi que la mobilité douce, en particulier la hiérarchisation

des modes et moyens de transport, qui place la marche en première priorité

(mesure MO-20), et l’incitation à une pratique de la mobilité douce, notamment

par la création d’espaces publics de qualité pour les piétons (mesure MO-22).

Le trafic généré par le PAC 299 bis

a non seulement une influence sur l’organisation des accès aux heures de pointe

du samedi après-midi et du vendredi soir, mais il est aussi l’une des

principales causes du dépassement des valeurs limites d’immissions pour les

poussières fines (PM 10) et le dioxyde d’azote. Il provoque aussi des nuisances

de bruit alors que l’objectif de la révision du plan tend à promouvoir une

mixité des affectations avec des locaux à usage sensible au bruit (bureaux,

logements). A cet égard, le rapport 47 OAT montre que le niveau des émissions

de bruit le long de l’autoroute et des routes cantonales concernées, en

particulier la RC 1 (route Suisse), est déjà très élevé en période de jour;

soit 91 dB(A) le long de l’autoroute et de 79 à 83 dB(A) le long de la route

Suisse. La plupart des bâtiments dans le site « Littoral Parc » sont touchés

par des immissions de bruit excessives. La mise en œuvre du plan des mesures

OPair, en agissant sur la maîtrise de la croissance du trafic, aurait donc à la

fois des effets favorables sur la protection contre le bruit, et sur les

problèmes de gestion du trafic à l’heure de pointe commerciale.

En tous les cas, la seule mesure

prise par l’autorité de planification consistant à interdire l’implantation de

nouveaux commerces ne va pas influencer de manière significative l’évolution

prévisible de la pollution atmosphérique et du niveau de bruit, puisque les

indices de trafic du PAC 299 de 1996 sont maintenus, sauf pour la 2ème étape

des périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex », la

réalisation complète du plan entraînera donc encore une augmentation de trafic

de l’ordre de 8'500 TJM. C’est la raison pour laquelle les mesures concernant

les affectations doivent être coordonnées dans le cadre du plan des mesures

OPair, en veillant à assurer la mise en œuvre des différentes stratégies

prévues par ce plan. Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc » se

caractérise donc par une situation d’assainissement au sens de l’art. 16 LPE,

qui peut impliquer non seulement des restrictions aux nouvelles entreprises qui

s’installent, mais aussi prévoir une contribution de la part des entreprises

déjà existantes sur le site, conformément au principe de coordination et de

répartition des charges, dans le cadre fixé par le plan des mesures OPair de

l’agglomération Lausanne-Morges de 2005. Il appartient au premier chef à l’autorité

de planification, en collaboration avec les communes territoriales et

l’autorité compétente en matière de protection de l’air et de lutte contre le

bruit, et après consultation et concertation avec les entreprises concernées

(art. 16 al. 3 LPE), de définir les mesures du plan OPair à mettre en oeuvre

pour contribuer à l’assainissement du périmètre du PAC 299 bis.

g) Le recours de la Commune de

Buchillon doit donc aussi être admis sur ce point, ce qui entraîne l’annulation

des art. 6 al. 2 et 3 du RPAC ; ce résultat ne signifie pas que les

commerces peuvent être librement autorisés dans le périmètre du PAC, ou que les

extensions de commerces seront admises, mais que de telles mesures doivent être

coordonnées avec des mesures d’assainissement concernant les commerces

existants dans le respect des principes de coordination et de répartition des

charges applicables aux situations d’assainissement (voir ci-dessous, consid.

7).

5.

La commune recourante critique aussi les

dispositions du PAC 299 bis concernant l’aire d’arborisation structurante. Elle

estime que l’aire, représentée par une surface hachurée, serait purement

théorique et impossible à réaliser, car les surfaces en cause sont complètement

couvertes de bâtiments, de parkings et d’accès. Elle remarque aussi l’absence

d’une étude en matière de protection des arbres afin de protéger ce qui peut

encore l’être et demande qu’un bureau paysagiste soit mandaté compte tenu des

enjeux en cause.

Le département conteste le fait que

les surfaces hachurées en vert soient purement théoriques. Selon le département,

ces surfaces auraient pour objectif « de contribuer à la mise en

place d’aires d’arborisation structurante, afin de mieux affirmer dans le

paysage le concept des structures vertes longitudinales (selon un axe nord-sud

transversal aux axes de transports principaux) qui existaient déjà avec le PAC

de 1996 ». Un mandataire spécialisé pour les questions de gestion et

d’animation paysagère (Paysagestion) aurait d’ailleurs participé à l’étude. Le

département estime que les arborisations devront être réalisées à l’intérieur

des aires hachurées définies par le plan, cas échéant par étapes. Il précise

encore que l’emplacement de chaque arbre figurant sur les plans de référence

annexés au PAC 299 bis (ronds verts) serait indicatif et pourrait être modifié

si les circonstances le justifient, mais les alignements et la densité des arbres

prévus par les plans de référence devraient être respectés.

b) L’art. 33 du règlement du PAC

299.

bis réglemente l’aire d’arborisation structurante de la manière

« Art. 33 Aire d’arborisation structurante

Cette

aire est destinée à la plantation d’ensembles homogènes d’arbres feuillus de

haut jet afin de constituer des structures paysagères fortes et durables,

transversalement à la pente générale du territoire. Chaque entité est composée

d’une seule essence. Les essences seront choisies parmi le chêne pédondulé et

rouvre (respectivement Quercus robur et petraea), le tilleul à larges feuilles

(respectivement Tilia platyphylos et cordeta), l’érable plane et sycomore

(respectivement Acer platanoides et pseudoplatanus).

réalisation de cette arborisation se fera en respect du plan de référence

annexé au présent règlement. Les emplacements y sont considérés de manière

indicative. Dans les structures particulièrement importantes, elle peut

admettre une réalisation partielle de la plantation si l’effet structurant

d’ensemble est assuré.

Lors

de toute autorisation de construire, il sera exigé de réaliser cette part de

plantation sur le bien-fonds concerné. Pour des questions de proportionnalité,

l’autorité compétente peut limiter la portée de cette obligation. Les arbres

correspondants à planter ou à remplacer seront clairement indiqués sur les

plans de demande d’autorisation de construire.

Chaque

propriétaire est tenu d’entretenir cette arborisation afin d’assurer son bon

développement et sa durée de vie à long terme. Les arbres malades ou morts

seront remplacés sans délais. L’autorité compétente peut faire exécuter ces

travaux aux frais du propriétaire, si celui-ci ne s’exécute pas après

sommation. Elle peut édicter des prescriptions d’entretien pour assurer

l’homogénéité de chaque structure paysagère.»

Le rapport sur le processus

d’aménagement selon l’art. 47 OAT comporte en annexe un plan de référence qui

définit pour chacune des sept aires d’arborisation structurante les schémas des

structures paysagères souhaitées, avec l’emplacement de chaque arbre. Ce plan

comporte en introduction les précisions suivantes :

« (…)

les mesures d’aménagement paysager du PAC de 1996 n’étaient pas contraignantes

et n’ont pas fait l’objet d’un suivi spécifique.

résultat actuel des plantations d’arbres dans le pôle est donc décevant et

disparate et menacé de disparition.

Une

des mesures de la révision du PAC consiste aujourd’hui à réaffirmer le concept

des structures vertes, en particulier transversales, mais à se donner les

moyens, cette fois, de les réaliser dans de bonnes conditions.

L’allée

longitudinale, qui se développe moyennement, est laissée en place, dans

l’espoir d’un devenir meilleur, et prolongée aux deux extrémités. Par contre,

les six structures arborisées transversales sont vigoureusement élargies et

renforcées, les existantes pour la plupart replantées, à l’aide d’une seule

essence indigène par structure (chêne, tilleul ou érable, selon l’art. 33 du

règlement).

Ainsi se mettra

en place, à la condition d’un suivi professionnel à long terme, un réseau de

structures passagères qui donnera une certaine unité aux lieux, par le jeu de

séquences construites et arborées bien lisibles. »

c) L’un des principes majeurs

régissant l’aménagement du territoire, consiste à « ménager dans le milieu

bâti de nombreux aires de verdure et espaces plantés d’arbres » (art. 3

al. 3 let. c LAT). Il n’est pas contesté que l’aire d’arborisation structurante

répond clairement à une telle obligation. L’art. 33 RPAC se fonde ainsi

directement sur le droit fédéral. L’art. 33 al. 2 1ère phrase comporte une

obligation visant à respecter le plan de référence annexé au règlement. Dans

les documents remis au tribunal, le plan de référence est annexé au rapport sur

le processus d’aménagement (art. 47 OAT). Mais un tel document a une portée

contraignante pour le propriétaire, comparable à celle du plan d’affectation au

sens de l’art. 14al. 1 LAT et doit effectivement être annexé au règlement. Il

fait partie intégrante du PAC 299 bis. L’art. 33 al. 2 RPAC ne précise pas

expressément que le nombre d’arbres figurant dans le plan de référence est

obligatoire, mais dès lors que cette règle prévoit que la réalisation doit être

conforme au plan de référence cela implique aussi en principe que le nombre

d’arbres mentionnés dans ce plan doit être respecté. Si le nombre d’arbres

était seulement indicatif ou facultatif, la règle ne permettrait pas

d’atteindre les objectifs recherchés par l‘art. 3 al. 3 let. c LAT.

Une telle obligation est toutefois

atténuée par le fait que l’art. 33 al. 2 et 3 RPAC intègre expressément les

exigences du principe de proportionnalité. Par exemple, dans le cas de

structures particulièrement importantes, la municipalité (autorité compétente)

peut admettre une réalisation partielle de la plantation si l’effet structurant

d’ensemble est assuré (art. 33 al. 2 3ème phrase RPAC). De même, l’art. 33 al.

3.

2ème phrase RPAC prévoit expressément que pour des questions de

proportionnalité, la municipalité peut limiter la portée de cette obligation.

Ainsi, même si le nombre d’arbres qui ressort du plan de référence annexé au règlement

est contraignant, la municipalité examinera dans chaque cas la portée de

l’obligation au regard du principe de proportionnalité. Elle bénéficie à cet

égard d’une certaine liberté d’appréciation et pourrait, par exemple, veiller à

ce que l’arborisation soit réalisée de manière coordonnée avec les itinéraires

de mobilité douce par une arborisation mettant en valeur le côté

« attractif » exigé par l’art. 35 al. 2 et 3 RPAC. Le recours doit

donc être rejeté sur ce point.

6.

La commune recourante demande encore que la

réglementation soit complétée pour préciser expressément qu’il n’est pas prévu

de transit entre la RC1 et la route de la Plantay. Elle indique aussi qu’elle

avait relevé dans son opposition qu’il serait plus cohérent de relier la route

de Plantay uniquement depuis le giratoire Hornbach, sans raccordement au sud.

Dans ses déterminations, le

département précise que l’absence de toute liaison entre la RC1 et la route de

Plantay, que ce soit par le « giratoire Hornbach » ou par la

« DP 78 », résulte des dispositions du PAC litigieux et en particulier

du plan lui-même, puisque celui-ci prévoit un front bâti le long du côté sud,

empêchant la création d’un accès routier, et seules quelques liaisons de

mobilité douce. Dans ses déterminations du 11 janvier 2012, la Municipalité

d’Etoy a encore précisé qu’elle avait pris l’engagement auprès des habitants du

quartier de la Plantay que ce quartier ne serait jamais relié à l’ouest, ni sur

la RC1, ni sur la route des Deux-Communes et que la route de la Plantay serait

aménagée en rue résidentielle sans transit.

Le tribunal considére que ces

garanties sont suffisantes et qu’il n’est pas nécessaire d’adapter la

réglementation du PAC 299 bis sur ce point.

7.

a) La recourante relève aussi qu’elle avait

formulé une critique concernant l’art. 11 RPAC, qui ne prévoit aucune limite de

hauteur de terre sur les constructions souterraines dans la zone de verdure, ce

qui risquait d’empêcher les plantations. Le département avait précisé dans sa

réponse à l’opposition qu’il appartiendrait aux municipalités, compétentes pour

délivrer les permis de construire (art. 17 et 103 LATC), de fixer les exigences

adéquates. La commune recourante estime toutefois qu’il « serait plus

simple et surtout plus sûr de compléter le règlement » sur ce point. La

règle laisse effectivement une marge d’appréciation à l’autorité municipale

pour exiger dans certains cas une hauteur de terre végétale sur les

constructions souterraines destinées à être recouvertes de plantations. L’absence

d’une précision dans l’art. 11 RPAC sur la hauteur de la terre végétale sur les

constructions souterraines ne serait en elle-même pas contraire à la LATC ou à

la LAT.

b) La commune recourante critique

encore l’art. 18 RPAC, dans la mesure où cette disposition permettrait de

déduire de la surface utile des activités les locaux de stockage qui sont

adjacents aux locaux de production ou de vente sur place. Le département avait

précisé, dans sa réponse à l’opposition, que ces espaces ne devraient pas être

ouverts au public alors que la commune estime qu’ils le seraient et devraient

donc compter dans la surface utile. . Quoiqu’il en soit, la LATC ne fixe pas de

règles précisant la manière de calculer la surface utile de centres commerciaux

et le département dispose donc d’une marge d’appréciation à ce sujet. Le

tribunal considère que les dispositions de la LATC régissant la densité des

constructions ne sont pas détournées de manière abusive par une réglementation

d’un plan d’affectation cantonal qui distingue d’une part, les surfaces de

vente utiles à prendre en considération dans le calcul de la surface utile, et

d’autre part, les surfaces de dépôt liées ou adjacentes aux surfaces de vente

qui peuvent en être déduites.

c) La recourante critique encore

l’art. 30 RPAC car cette règle permettrait un dépassement des enseignes par rapport

aux bâtiments. La réglementation de l’ancien PAC 299 prévoyait à l’art. 4.8 que

l’emplacement des enseignes de part et d’autre de la voie urbaine (RC1) était

définie par les coupes-types attachées au plan, qui prévoyaient des enseignes

sur bandeau avec une hauteur de 1.00 m. à une distance de 2.00 m. de la façade

et à une hauteur minimale de 4.50 m. du sol (al. 1). Cette disposition

précisait que les autres enseignes ou procédés de réclame devaient être

maintenus à une hauteur qui ne dépassait pas de 3.00 m. la hauteur du bâtiment

auquel elles se réfèrent (al. 2). L’art. 30 du règlement du nouveau PAC 299 bis

ne fixe plus de dispositions contraignantes pour les enseignes des bâtiments

situés de part et d’autre de la RC1, mais réduit à 2.00 m. le dépassement de la

hauteur de l’enseigne ou du procédé de réclame par rapport à la hauteur du

bâtiment qu’elle concerne (al. 1). Cette nouvelle norme apporte en quelque

sorte une amélioration de la situation qui prévalait sous le régime de l’ancien

PAC 299 pour les enseignes qui ne sont pas situées de part et d’autre de la

RC1. L’autorité cantonale n’a ainsi pas abusé de son pouvoir d’appréciation en

adoptant une telle réglementation.

8.

Il résulte des considérants qui précèdent que le

recours doit être partiellement admis. L'interdiction des nouvelles activités

commerciales, des show-rooms et des sites d'exposition, prévue par l’art. 6 al.

2.

RPAC, et l’autorisation d’étendre les commerces existants dans les limites

des seuils de génération de trafic encore disponibles, telle que permise par

l’art. 6 al. 3 RPAC, ne peuvent être approuvées. L’admission du recours sur ce

point ne signifie pas cependant que les commerces peuvent être librement

autorisés dans le périmètre du PAC, mais qu’une interdiction doit être coordonnée

avec des mesures d’assainissement concernant les commerces existants. Si un

projet de construction est susceptible de mettre en péril l’objectif recherché,

le département peut s’opposer au projet par la procédure prévue aux art. 77 et

79.

LATC, ou, le cas échéant, mettre en place une zone réservée au sens de

l’art. 46 LATC

Le recours doit aussi être admis en

ce qui concerne la zone mixte prévue sur les parcelles 655, 659, 660, 661, 662

et 1540. Comme cela a déjà été précisé ci-dessus (consid. 4g), l’admission du

recours ne signifie pas que l’habitat doit être exclu du secteur S, car la

mixité en elle-même répond à un intérêt public (mesure B 33 du plan directeur

cantonal), mais que l’urbanisation de ce secteur en vue d’une affectation même

partielle au logement doit faire l’objet d’un étude plus fine d’urbanisme, conforme

aux exigences de l’art. 3 al. 3 let. b LAT.

En revanche, les griefs de la

commune recourante concernant la route de la Plantay, ainsi que les art. 11, 18

et 33 RPAC sont rejetés.

Compte tenu de l’issue du recours,

il y a lieu de laisser les frais de justice à la charge de l’Etat. La commune

recourante, qui obtient pour l’essentiel gain de cause, a droit aux dépens

qu’elle a requis, arrêtés à 2000 fr.

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est partiellement admis.

II.

La décision d'approbation du PAC 299 bis du 10

novembre 2011 par le Département compétent en matière d'aménagement du

territoire est annulée en ce qu'elle concerne:

- l'art. 6

alinéa 2 et 3 du règlement du plan d’affectation cantonal 299 bis

« Littoral Parc »,

- la zone

d'affectation mixte et les zones de verdure prévues dans les secteurs S1, S2 et

S3 du PAC 299 bis révisé sur les parcelles 655, 659, 660, 661, 662 et 1540 de

la commune d’Etoy.

Le dossier est renvoyé sur ces deux points à l'autorité de

planification pour compléter l'instruction dans le sens des considérants et

statuer à nouveau.

La décision du département du 10 novembre 2011 levant l’opposition

de la recourante est maintenue pour le surplus.

III.

Il n'est pas perçu de frais de justice.

IV.

L’Etat de Vaud, par l’intermédiaire du budget du

Service du développement territorial, est débiteur de la commune recourante

d’une indemnité de 2’000 (deux mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 7 octobre 2014

président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

CDAP - AC.2011.0322 - 2014-10-07 - Municipalité de Buchillon/Municipalité d'Allaman, Municipalité d'Etoy, Municipalité de St-Prex, Département de l'intérieur, PFISTER MEUBLES SA, AMAUDRUZ, AGUET, Dire

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

3.1

3.

25.

299.

2.

1.

1.

1996.

0.08

0.12

11.

11.

6.2

2007.

299.

3.

74.

2011.

1998.

4.

6.

6.

21.2

4.1

12.

5.

299.

3.

6.

7.

8.

2.

79.

Dispositif