CDAP - AC.2011.0330 - 2014-10-07 - NICKL/Municipalité d'Etoy, Département de l'intérieur, Direction générale de la mobilité et des routes, Direction générale de l'environnement

TRIBUNAL CANTONAL

COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

Arrêt du 7 octobre 2014

Composition

M. Eric Brandt, président; M. Claude Bonnard, assesseur et Mme Dominique von der Mühll, assesseur ; Mme Leticia Blanc, greffière.

Recourants

Manfred NICKL, et Frédéric NICKL, à

Etoy, représenté par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,

Autorité intimée

Département de l'intérieur, représenté

par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève,

Autorités concernées

1.

Municipalité d'Etoy,

2.

Direction générale de

l’environnement,

3.

Direction générale de la mobilité et

des routes, représentée par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève,

Objet

plan d'affectation

Recours Manfred NICKL et Frédéric NICKL c/ décision du

Département de l'économie du 10 novembre 2011 (approuvant le plan

d'affectation cantonal n° 299 bis "Littoral Parc" et levant les

oppositions)

Faits

Vu les faits suivants

A.

a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des

transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299

désigné "Littoral Parc" (ci-après PAC 299). Le périmètre du plan

s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et de Saint-Prex.

Le site faisait

partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du

11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la

promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une

superficie totale de 112 hectares. Il est divisé en trois périmètres de

développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi

directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne

(ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de

meubles IKEA; le périmètre « Etoy, » situé de part et d'autre de la

route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord

jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou

ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre

l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du

périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre « Etoy, »

situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le périmètre « Etoy

– Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière d'Aubonne

par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le carrefour

de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne, laquelle

longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute et la

voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le périmètre

« Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy – Saint-Prex » sont aussi

accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et la

traversée de Saint-Prex.

c) L'analyse des questions de circulation a été

confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après:

rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai

1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art.

26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de

présentation). Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes

d'exploitation du réseau de l'époque, notamment en ce qui concernait la

jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000

véhicules/jour, avec une réserve de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour,

réserve qui était déjà utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait

que le carrefour du Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne,

avait une capacité utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un

réaménagement du carrefour deviendrait vite indispensable.

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par

la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son

importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic,

un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore

que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et

était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de

l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000

véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la

protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de

Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées.

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible

dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les

deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec

le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre

1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière

d’Aubonne.

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex

était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les

valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de

Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse,

une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis

de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de

trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les

tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis

qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de

Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de

la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être

confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude

sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex

(rapport Transitec 1994 p. 3).

bb) Du point de vue de la

capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement

proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour.

Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son

exploitation permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de

4'000 à 5’000 véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route

d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute

manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants

pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3).

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la

conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic

admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui

pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant

compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000

véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et

d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait

entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la

route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,

avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit

un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la

jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993

(rapport Transitec 1994 fig. 3).

dd) Le bureau Transitec a

par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire

pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de

véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 %

en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du

point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré

Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour

et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient

un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone

industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise

en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour

(rapport Transitec 1994 fig 5).

e) Le bureau Transitec

estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les

limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière

de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction

des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la

zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la

jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de

réaménagement était de 5'000 véhicules/jour) et de 7'500 véhicules/jour sur la

RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en

tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000

véhicules/jour).

aa) Le bureau d'études a

alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en

première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des

terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.

Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber

le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en

compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le

développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.

Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient

dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de

Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que

les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès

s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600

véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la

route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le réseau

actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que déjà

dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire de

l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées à

la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de

Morges-Ouest.

bb) Toutefois, les

réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient

d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la

jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route

Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de

Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue

d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis

l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de

Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de

Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré

par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy

- Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération

de trafic maximale admissible dans les différents périmètres prévus par le PAC

299. Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et

totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet

de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc".

g) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3

un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui

détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour

chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de

trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface

utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic

(GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration

et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic

(articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic

(articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic

journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds

considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se

détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain

considéré, pondéré avec le coefficient de génération

de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40)

prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic

(IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements

de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de

génération de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100),

soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même

terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface

utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un

CUS de 3.0.

Le chapitre 5 du règlement

du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,

l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces

secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des

étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La

condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième

étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre

« Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7),

la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du

réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres

(« Etoy » et « Etoy - Saint-Prex ») l’utilisation du

potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle

demi-jonction autoroutière.

Le périmètre du PAC 299

est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans

le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le

commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).

Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de

véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur

qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités

d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités

à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser

l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la

capacité.

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre

« Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre «Etoy - Saint-Prex»

présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet un trafic

journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble de ces

secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les secteurs 8

à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut atteindre le

100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les secteurs 22 à

29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30% en première

étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du nouveau

raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le secteur

30 ne peut être utilisé qu’en étape 2.

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau

récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du

PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la

manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour

pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le

rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en

pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la

réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone,

de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000

véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du

trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement

dans le périmètre du PAC 299.

Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité

estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC

299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible

du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport

Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives

fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour

tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation

de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de

présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations

possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que

ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de

trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne

tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être

appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands

commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les

clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans

le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations

commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299,

mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier

environnant.

B.

a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement

important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont

implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le

périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral

centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA.

Dans le périmètre « Etoy », situé de part et d’autre de la route

Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et

jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et

Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy - Saint-Prex »

a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés

multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker

Hannifin, le siège international de la société Vale international SA, le siège

mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la

société Ferring International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent

réunissant à la fois les activités de l'administration et celles de la

production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été

réalisées depuis l’année2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a la

correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la

réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et

giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la

création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et

améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et « Etoy

– Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du

carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec

l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions

ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de

l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les

objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des

affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer

la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la

mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en

transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de

trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2

pour les périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex».

c) Parallèlement aux discussions

concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser

différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral

Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude

d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs

en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.

L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture

du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010).

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient

à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et

le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de

Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le

carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430

véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et

Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000

véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de

l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an

sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les

carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à

l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe

du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée

le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le

samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route

d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée

(seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet

itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m)

et de la signalisation peu claire.

bb) Par ailleurs, pour déterminer la

génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que

les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70%

des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes

et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100%

des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales.

En tenant compte d’une limitation des

affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible

de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une

augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se

répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre

« Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy »

et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex. »

L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de

l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la

zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en

résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les

charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction

d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600

véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le

périmètre « Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse

en direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport

comporte la synthèse suivante:

« Durant

la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter

en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces

développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura

vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de

pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray

(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les

problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.

Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,

les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes

variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à

court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour

accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation

« ZI Pré Neuf », et la r.lisation d’un by-pass à la sortie de la

bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route

d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de

circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des

voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le

giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de

Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme,

le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire

de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été

réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport

technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements

- mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC

299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments

utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter

les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement.

aa) Le rapport analyse les charges de

trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise

par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les

secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces

existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900,

ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les

terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des

secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à

9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le

trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%

plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672 trajets-véhicules/jour.

Le rapport relevait que les problèmes de saturation de la jonction étaient

clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau d’études a procédé

aussi à une analyse de l’offre en transports publics, notamment en ce qui

concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois (ligne REV S4)

et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la qualité des

liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé

ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible

selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction

des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés

« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,

la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la

génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération

supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy »,

la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la

génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération

supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy

– Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600

trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un

potentiel de génération supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le

bureau d’études a aussi procédé à la même estimation que celle faite dans

l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la population des communes

environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la conclusion que la charge de

trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000

véhicules/jour.

cc) Compte tenu de ces réserves de

capacité et de l’évolution générale du trafic existant, le bureau d’études

arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités

entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de

capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la

route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera

atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299).

Afin de prévenir ces problèmes, le

bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif

principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le

développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,

et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en

outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans

l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du

règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux

commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de

trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à

s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le

remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient

de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à

l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à

proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions

concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement

des vélos et une disposition concernant les plans de mobilité, prévoyant que

l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application.

e) Par ailleurs, en mars 2009, le

Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le

bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a

donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:

rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,

qui peut être résumé comme suit :

·

La

zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte

fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée

d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre

d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés)

spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70%

des emplois.

·

L’organisme

de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes

territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur

favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas

d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·

L’accessibilité

de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des

problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis

et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces

problèmes devraient devenir quotidiens.

·

L’offre

de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux

besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le

parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre

90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société

Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité

subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking

Pfister Meubles).

·

L’accessibilité

de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes

améliorations de l’offre sont projetées à court terme.

·

En

ce qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant

pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de

70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à

21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·

En

ce qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement

prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports

publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le

développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des

problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités

au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir

quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel

d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait

ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,

d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la

jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser

l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité

de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action

prioritaires, à savoir :

·

« l’amélioration

des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre

du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·

l’encouragement

à utiliser les transports publics (TC),

·

la

promotion du covoiturage,

·

la

promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non

motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral

Parc » et en complémentarité avec le train ;

·

la

mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus

contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration

des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création

d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et

la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2).

bb) Pour l’encouragement à utiliser

les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures

différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur

l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des

abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3),

l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus

régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et

Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part

modale du covoiturage s’élève actuellement à 5%, alors que la part

potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend

« une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une

logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute

ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées

au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas

de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions

autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le

dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion

des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la

part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend

d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc »,

attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à

proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la

complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre

les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy

en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement

de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée

des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement

des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des

effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des

problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de

gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande

seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord,

la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une

tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités

de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan

d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires

mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports

collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés)

et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le

rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les

livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats

électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacements

ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter

le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième

mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les

transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à

« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués

à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la

forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les

six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une fiche

décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible de la

mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à réaliser.

C.

a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal

(PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement

territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis

des différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le

projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le

26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications

suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la

limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises

prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et

les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions

prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy »

a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du

réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la

gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En

outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et

ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres.

Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une

désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs

18, 19 et 20, a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement

importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires

d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de

prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la

réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des

parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et

installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules

et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).

Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui

devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.

Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment

contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat

décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier

au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept

de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation

structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule

et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement

(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes

aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de

prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment.

c) En ce qui concerne la capacité

constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est

maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau

coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice

de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la

nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était

prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,

limité à 50 % en première étape est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par

ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les

secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en

première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux

nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs

22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la

voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première

étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs

V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent

aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché

sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil

maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3, qui étaient réservés

jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne

zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y compris

les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même que les

activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le secteur F

(anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation

d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz.

Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure

entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de

verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le

prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le

nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les

propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre indicatif

sur le plan. En outre, deux types de plans de mobilité sont introduits. Tout

d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit être mis en

œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC. Puis,

l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle peut

donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité

constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de

stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une

augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de

l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres

secteurs, la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m, soit 13 m pour les

secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et

d'autre de la route Suisse, et 15 m pour les secteurs W à Y correspondant au

secteur « Etoy – Saint-Prex », compris entre la voie ferrée et

l'autoroute.

D.

a) Le projet du nouveau PAC 299 bis, avec son

règlement et le rapport sur le processus d’aménagement (art. 47 OAT), ont été

soumis à l’enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes

d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre

2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de Manfred

Nickl et Frédéric Nickl.

b) Dans leur opposition du 24 novembre 2010, Manfred

et Frédéric Nickl ont contesté la portée de l’art. 6 al. 2 du règlement du plan

d’affectation cantonal 299 bis (RPAC 299 bis), qui prévoit d’exclure

l’implantation de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites

d’exposition. Ils ont relevé être copropriétaires d’un bien-fonds abritant un

centre de tennis, dont l’exploitation est assimilée à l’activité

« hôtellerie, tourisme » et pour laquelle il est nécessaire de

disposer d’un site d’exposition. Manfred et Frédéric Nickl ont également

souligné que l’art. 6 al. 5 du RPAC 299 bis contient une contradiction, dans la

mesure où en dehors des locaux affectés à l’hébergement hôtelier, sanitaire ou

socio-sanitaire, l’habitation n’est admise dans la « zone d’activités »

que pour des logements de service ou de gardiennage, ce que la législation

actuellement en vigueur autorise pourtant déjà. Ils ont en outre contesté le

fait que la lisière de forêt n’a pas été adaptée conformément au constat

forestier effectué en 2007. Manfred et Frédéric Nickl ont aussi critiqué

l’inclusion des logements de gardiennage dans la surface utile (art. 18 RPAC

299 bis).

c) Les 9 et 28 juin 2011, le représentant du

Département de l’économie, actuellement le Département du territoire et de

l’environnement (ci-après : le département), a entendu sept opposants,

groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le cadre des

séances de conciliation.

d) Par décision du 10 novembre 2011, le département

a rejeté, dans la mesure où elle était recevable, l’opposition et il a

approuvé, sous réserve des droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n°

299 bis « Littoral Parc », sis sur le territoire des Communes

d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex.

E.

a) Manfred et Frédéric Nickl (ci-après : les recourants) ont

contesté la décision du département par un recours auprès de la Cour de droit

administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après : le tribunal),

déposé le 15 décembre 2011. Ils se réfèrent pour l’essentiel aux griefs

soulevés dans leur opposition du 24 novembre 2010 en relevant que ceux-ci n’ont

pas été vraiment examinés par l’autorité intimée, qui a rendu une décision très

sommaire. Ils ont conclu, avec suite de dépens, principalement à ce que la

décision attaquée soit réformée en ce sens que l’art. 6 al. 2 du RPAC 299 bis

n’exclut pas les nouveaux show-rooms et sites d’expositions ; que l’art.

18 al. 3 RPAC 299 bis soit complété dans le sens que les locaux de gardiennage

ne sont pas compris dans la surface utile ; que la limite de l’aire

forestière s’arrête à l’ouest de la limite ouest de la parcelle no 1'544 sans

empiéter sur celle-ci. Ils ont conclu subsidiairement à l’annulation de la

décision attaquée.

b) En date du 29 février 2012, le département a déposé

sa réponse au recours. Il conclut à ce que le recours de Manfred et Frédéric

Nickl soit rejeté, avec suite de frais et dépens, et à ce que les décisions du

10 novembre 2011 soient confirmées.

c) Par lettre du 11 janvier 2012, la Municipalité

d’Etoy a fait part de ses observations en concluant à l’admission du recours et

à la réforme de la décision attaquée. La Municipalité d’Allaman s’est

déterminée sur ces écritures le 29 février 2012 et a requis la jonction des

causes concernant les recours contre le plan d’affectation cantonal n° 299 bis

« Littoral Parc ».

e) En date du 30 avril 2012, les recourants ont

déposé un mémoire complémentaire et confirmé qu’ils maintenaient la position et

les conclusions prises au pied de leur recours.

f) Le département a fait part, le 30 mai 2012, de

ses observations au sujet du mémoire complémentaire déposé par les recourants.

Il a indiqué persister intégralement dans ses écritures de réponse du 29 février

2012.

g) Le tribunal a tenu une audience à Etoy le 22 mai

2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le procès-verbal d’audience

comporte les précisions suivantes :

« (…) Manfred

et Frédéric Nickel sont propriétaires de la parcelle n°1544 depuis l’année 2008

et y exploitent un centre sportif comprenant plusieurs courts de tennis

couverts. Tous deux souhaitent agrandir cette installation afin de réaliser de

nouveaux équipements destinés à la pratique du squash et diversifier ainsi

leurs activités, notamment durant la saison creuse de l’été. Le coefficient

d’utilisation du sol disponible (ci-après : COS) est toutefois insuffisant

pour mener à bien ce projet du fait de la délimitation d’une aire forestière de

quelques 200 m2 sur le flanc ouest de leur parcelle.

Pour les

représentants de l’Etat, le plan d’affectation dans sa version de 1996 vaut

délimitation de l’aire forestière. Il ne serait plus possible de revoir les

constatations effectuées à cette occasion dans le cadre de la révision actuelle

du plan, sauf à considérer la nécessité d’introduire une procédure de

défrichement pour la parcelle en cause.

Pour Me Bovay,

les constatations effectuées en 1996 résulteraient d’une erreur d’appréciation

manifeste dès lors qu’il n’y a jamais eu de forêt à cet endroit. Il explique la

mise sous protection de ce périmètre par le fait que celui-ci était

précédemment compris dans une parcelle appartenant à la Confédération, laquelle

ne s’est pas opposée à une constatation généreuse de l’aire forestière du fait de

la présence d’un bunker dans le voisinage. A l’appui de ces propos, les

recourants fournissent deux photographies aériennes de la zone. Il en ressort

essentiellement que le périmètre litigieux n’était pas couvert de végétation

ligneuse en 1995-1996. Les recourants en concluent que la limite de la forêt a

été arrêtée de manière schématique sur la base de l’ancienne limite parcellaire

et non en fonction de la végétation alors présente sur leur bien-fonds. Me

Bovay expose que ses clients se sentent d’autant plus trompés que l’extrait du

registre foncier correspondant ne contient aucune référence à l’aire forestière

sur le secteur en cause et que ceux-ci n’ont jamais entendu acquérir d’autres

biens que des surfaces constructibles.

Le représentant

de la Direction générale de l’environnement soutient que seul le plan

d’affectation existant serait déterminant en ce qui concerne la limite de

l’aire forestière contrairement aux extraits et plans cadastraux, lesquels sont

souvent affectés d’imprécisions. Selon lui, il est relativement fréquent que

l’aire forestière soit schématiquement arrêtée sur la base des limites

parcellaires, principalement pour des questions de simplification. A entendre

Me Maunoir, on ne saurait pour autant parler d’erreur d’appréciation en l’espèce

dans la mesure où la procédure de constatation de l’aire forestière aurait en

tout point été respectée lors de l’adoption du premier PAC en 1996.

Me Bovay requiert

la production des documents qui ont été établis à l’occasion de la constatation

de l’aire forestière sur la parcelle litigieuse. Il évoque également

l’existence d’une modification de l’état cadastral signée de la main de

l’inspecteur des forêts du 15ème arrondissement. Ce document

constate un changement de nature du bien-fonds litigieux, celui-ci passant de

forêt en place-jardin. Pour les recourants, ce document est propre à prouver

l’absence de forêt sur le bien-fonds ou à tout le moins à fonder une action en

responsabilité contre l’Etat, qui n’aurait plus lieu d’être en cas de modification

du plan litigieux. Pour Me Maunoir, une modification de la désignation de la

nature du sol sur le plan cadastral ne fait pas foi pour délimiter l’aire

forestière et n’aurait pas davantage valeur d’autorisation de défricher. Sans

procédure de défrichement, il ne serait, selon lui, pas possible de reculer

unilatéralement la limite de la forêt.

La Cour se

déplace sur la parcelle des recourants. Celle-ci est située en bordure d’un

talus important qui forme le vallon de l’Aubonne. Le talus semble être boisé

sur toute sa longueur. Les propriétaires affirment que l’arborisation a

toujours suivi le tracé du haut du talus. Quant à la parcelle litigieuse, elle

est généreusement engazonnée et supporte une place de jeu pour enfants. Les

recourants affirment ne jamais y avoir enlevé un arbre et précisent qu’à leur

arrivée, le sol était recouvert de ronces. Pour le représentant du Service des

forêts, la délimitation telle qu’elle ressort de la planification en vigueur

n’est pas une erreur car la limite de la forêt aurait été calquée

schématiquement sur la limite parcellaire pour des raisons pratiques. Cela

étant, il doute que l’état actuel de la parcelle corresponde exactement à celui

de 1996 et observe que les recourants l’ont entretenu au-delà de la limite

forestière qu’ils souhaitent voir reconnaître. Le Syndic affirme n’avoir aucun

souvenir de l’état précédent de l’arborisation sur cette parcelle, cachée à la

vue des passants. Sur question du président, le propriétaire affirme que, si la

zone n’était plus considérée en tant que forêt, il aimerait que ce secteur soit

classé en zone constructible et non pas en zone de verdure de manière à obtenir

un CUS plus important.

Me Bovay aborde encore la question

des logements de gardiennage, lesquels devront selon le nouveau règlement être

comptabilisés lors de la détermination du CUS. Il estime que cette modification

réduirait les possibilités de bâtir sur la parcelle en raison de la présence

d’un logement de service et irait à l’encontre des assurances données par la

municipalité lors d’une séance d’information avec les propriétaires fonciers.

Les recourants, qui possèdent quatre courts de tennis et un local de

gardiennage, ne se considèrent pas comme des générateurs de trafic importants

et ne comprennent pas la raison de ce frein à leur développement. Me Maunoir

souligne quant à lui la cohérence qui existe entre le but de la zone d’activité

et le fait de vouloir éviter la réalisation de nouveaux logements dans des

lieux fortement exposés aux nuisances de tous ordres. Le Syndic fait savoir que

la disposition relative aux locaux de gardiennage n’a pas fait l’objet de

débats particuliers dans le cadre du comité de pilotage. Pour Me Bovay, il

s’agit d’une nouvelle restriction du droit de la propriété qui n’est pas

justifiée par un intérêt public suffisant. Thierry Merle se demande si celle-ci

ne découle pas de la nouvelle version de la norme SIA. A tout le moins, Me

Bovay suggère une disposition qui exempte la comptabilisation dans le CUS des

locaux de gardiennage pour les installations existantes.

La problématique des showrooms est

également abordée dans la mesure où les recourants craignent de voir leurs

revenus annexes fondre du fait de l’interdiction d’une telle activité prévue

par le règlement. Les locaux du centre de tennis accueillent en effet,

parallèlement à des événements sportifs, et à raison de deux ou trois fois par

année, des présentations de produits destinés aux sportifs; les locaux sont

alors à la fois utilisés comme surface d’exposition et de vente. Durant la basse

saison, un surplus militaire a également pris ses quartiers dans les locaux des

recourants. Il semble toutefois que cette expérience ne sera pas reconduite à

l’avenir. A ce titre, M. Merle rappelle que la volonté d’interdire les

showrooms se limite aux seules expositions à caractère commercial prépondérant.

(…) ».

Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur

le procès-verbal d’audience ainsi que sur le dossier des halles de tennis,

transmis par la Direction générale de l’environnement (DGE). Le département a

fait part de ses observations en date du 5 août 2013 en requérant quelques

modifications. Les recourants se sont déterminés le 7 août 2013.

e) A la demande du tribunal, le comité

de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un inventaire

des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en précisant quel

était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de mobilité. Il ressort

de ces informations que le 85% des capacités du plan a été utilisé et que le

potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui concerne le plan de

mobilité, une association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a

bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En revanche, les mesures 3,

4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration de l’offre en

transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les lignes de bus).

Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement) connaissent soit

un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en œuvre.

f) En date du 27 juin 2014, le

tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du

capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont

enregistré une moyenne annuelle d’immission de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que la valeur

limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s’est déterminé le 14 juillet

2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de

l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC 299bis,

selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le règlement

du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et dans une

moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait aussi

qu’un arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres

activités, conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la

révision du PAC.

La Direction générale de

l’environnement (DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée

le 14 juillet 2014. Elle relève que le capteur VD_37 se situe à proximité

immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion

des polluants essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces

deux éléments (émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des

concentrations de dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites.

Mais cette situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre,

comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont

mieux ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des

valeurs limites malgré la présence d’un trafic important. La DGE précise

encore ce qui suit :

« Depuis 2001,

aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur

VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le

PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes

d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,

la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait

de respecter la valeur limite d’immission. »

Enfin, le département s’est déterminé

le 14 juillet 2014 en reproduisant l’avis du SEVEN formulé en septembre 2009 et

en mars 2010 lors de l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un

dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)

et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part

significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre

de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1

en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques

du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges,

dont elle ralentit l’assainissement. Le SEVEN estime qu’une action forte sur le

choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité pourrait rendre

compatible le développement de la zone avec les objectifs en matière de

protection de l’air. Le département considère en conclusion que la mise en

œuvre du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant de manière

déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives.

Considérants

1.

Les recourants critiquent l’interdiction des nouveaux commerces, en

particulier des show-rooms et sites d’exposition. Ils expliquent qu’à la

différence d’un nouveau commerce d’alimentation qui génère un trafic important,

les sites d’exposition et les show-rooms constituent des vitrines bienvenues pour

les entreprises qui souvent, ne commercialisent pas directement leurs produits.

Certaines le font, mais sur des périodes limitées, comme cela a été le cas dans

le bâtiment des recourants pour des ventes spéciales de quelques jours ou de

quelques semaines. Ils précisent que les bâtiments construits servent au tennis

en hiver et, au creux de l’été, lorsque les bâtiments ne sont plus utilisés pour

le tennis, ils sont utilisés pour des démonstrations, des ventes ponctuelles ou

des expositions. Les recourants demandent en conséquence le maintien de cette

possibilité, même pour les entreprises qui n’étaient pas encore implantées dans

la zone. La restriction concernant l’interdiction de nouvelles activités

commerciales serait ainsi inutile et disproportionnée face à la garantie de la

propriété.

La réponse du département précise

que l’un des principaux problèmes posés par le PAC de 1996 est la saturation du

réseau à certaines heures de pointe, liée à l’existence de nombreux commerces

de grande distribution dans le périmètre du PAC. Selon le département, le

trafic pose problème lors de périodes de fréquentation de pointe des commerces,

le vendredi soir, le samedi, ainsi que pendant les périodes de fêtes ou de

soldes, en particulier pour le fonctionnement de la jonction d’Aubonne. La

quasi « mono-fonctionnalité commerciale » du secteur proche de la

jonction d’Aubonne en est la principale cause. Selon le département, une mixité

entre différentes affectations commerciales, comprenant un panachage équilibré

des activités industrielles, de bureau, de commerce et d’artisanat traditionnel

n’aurait pas produit ces effets de trafic de pointe. Dès lors, en terme

d’affectation, il s’agit d’éviter d’augmenter encore l’attractivité du secteur

commercial, en particulier celui de la grande distribution, lors des périodes

de haute fréquentation des commerces. L’Office fédéral des routes avait même

demandé que le PAC modifié ne permette plus la réalisation de nouvelles

implantations à caractère commercial. Le but de la révision consiste donc à

restreindre le développement de telles activités et à éviter la création de

show rooms et de sites d’expositions (cuisines, agencement, voitures par

exemple), car la fréquentation de ce type de surface a lieu pendant les mêmes

périodes de pointe que les commerces de grande distribution. Le département

précise aussi que la maîtrise du trafic lors des périodes de pointe ne relève

pas d’une solution miracle, mais d’une somme de « petites mesures »

qui participent chacune, à leur niveau, à la maîtrise de l’ensemble du trafic

de pointe; l’interdiction des show rooms et des sites d’exposition étant l’une

de ces mesures. Le département précise aussi que la justification de la

révision du PAC de 1996 consiste essentiellement à limiter les difficultés de

gestion du trafic routier, ainsi qu’à introduire une certaine mixité des

affectations et à renforcer l’identité paysagère. Le département précise encore

que plusieurs communes touchées par le PAC 299 ont émis, à maintes reprises, et

depuis plusieurs années, des plaintes au sujet du trafic routier du samedi

qu’elles jugent trop intense, c’est le cas notamment les communes d’Allaman et

de Saint-Prex. Ces communes ont souvent mentionné les difficultés qu’éprouvent

leurs habitants pour se rendre à la gare d’Allaman-Aubonne, ou pour emprunter

l’autoroute A1. Le département estime que la mise en place du nouveau PAC 299

bis irait dans le sens d’une meilleure maîtrise du trafic routier lors

« des périodes de pointe commerciale » et, par conséquent, améliorerait

la situation des habitants des communes concernées. Le département relève que

l’art. 6 RPAC permet le maintien et le développement d’autres activités

économiques et que l’interdiction des show-rooms et des sites d’exposition est

ainsi conforme au principe de proportionnalité ; il en irait de même pour

les règles applicables aux commerces existants.

Dans leur mémoire complémentaire

du 30 avril 2012, les recourants déclarent qu’ils ne comprennent pas le

raisonnement du département. Ils estiment en substance que les show-rooms ne généreraient

qu’un très faible trafic, sans mettre en péril les dessertes routières du

secteur. Il s’agirait au contraire d’un complément utile, notamment pendant la

saison morte d’usage des courts de tennis.

b) L’art. 6 RPAC est formulé dans les termes

suivants :

« Art.

6.

- Zone d’activité

Cette zone est

affectée à la construction de bâtiments, installations et aménagements destinés

à des activités moyennement gênantes dans les domaines de l’industrie, de

l’artisanat, du commerce, des services et du tourisme.

L’implantation de

nouveaux commerces, y compris les show-room et les sites d’exposition, n’est

pas autorisée après l’entrée en vigueur du présent règlement, à l’exception de

kiosque lié à une activité de service ou touristique.

Les commerces

déjà existants, et pour lesquels les seuils de génération de trafic permis par

le PAC n’ont pas été atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du

règlement en vigueur.

Le remplacement

de commerces existants est autorisé uniquement si le coefficient de génération

de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou égal à l’activité

pré-existante.

En dehors des locaux affectés à

l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio sanitaire, l’habitation n’est admise

que pour des logements de service ou de gardiennage. »

Cette disposition crée un régime spécial pour les

activités commerciales. En principe, les activités commerciales sont autorisées

(al. 1er), mais l’implantation de nouveaux commerces, y compris les

show-rooms et sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur

du nouveau règlement du PAC 299 bis (al. 2). En revanche, les commerces

existants, pour lesquels les seuils de génération de trafic ne sont pas

atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du nouveau règlement (al.

3). Le nouveau règlement crée ainsi un régime d’affectation différencié selon

la date d’entrée en vigueur du nouveau PAC 299 bis: toute nouvelle activité

commerciale est interdite sous le régime du nouveau PAC 299 bis, alors que les

activités commerciales existantes à la même date sont autorisées à se

développer dans la mesure que permettent l’indice de trafic et le coefficient

de génération de trafic applicables.

c) Selon le département l’objectif essentiel

recherché avec la révision du PAC 299, consiste à limiter les difficultés de

gestion du trafic routier et à permettre une meilleure maîtrise du trafic

routier lors des périodes de pointe commerciale ainsi qu’une amélioration

de la situation des habitants des communes concernées. Ces motifs ne semblent

toutefois pas correspondre aux éléments que l’on retrouve dans les différents

rapports du bureau d’études Transitec, notamment en ce qui concerne les flux de

trafic prévisibles. Par exemple, l’étude d’accès à « Littoral Parc »,

rapport final d’août 2010, décrit une synthèse de la situation future dans les

termes suivants :

« a 2.2.4

Synthèse de la situation future

Durant la semaine, les flux

pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du

développement du secteur tertiaire : Les flux associés à ces développements

ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se

superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du

soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray et de

Bellefontaine sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes

actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec

une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files

d’attente observées les samedis vont augmenter. »

La modification du PAC, telle qu’elle est conçue par

le PAC 299 bis révisé présente donc le risque d’aggraver la situation, non

seulement pendant les heures de pointe du samedi et du vendredi soir, mais

également pendant la semaine, à l’heure de pointe normale du soir, compte tenu

de l’accroissement des activités tertiaires ainsi que des mouvements

pendulaires croisés des entreprises implantées dans « Littoral Parc »

et des habitants des communes du bassin desservi par la jonction d’Aubonne.

aa) Par ailleurs, le tribunal constate que du point

de vue de la protection de l’air, le périmètre du plan est compris dans des

secteurs où l’on observe un dépassement des valeurs limites de dioxyde d’azote

(NO2), notamment dans le périmètre « Pré Neuf ». L’annexe 7 de

l’ordonnance sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS

814.318.142

) prévoit que la moyenne annuelle des immissions de dioxyde

d’azote ne doit pas dépasser 30 µg/m3; or, le capteur passif VD_37 du réseau

cantonal de mesure sur le site du PAC 299, placé entre les commerces IKEA et

« Littoral centre », a relevé, depuis 2001, des valeurs qui ont

augmenté progressivement de 40 µg/m3 en 2001, pour atteindre plus de 44 µg/m3

en 2011 et 43.4 µg/m3 en 2012. La DGE relève toutefois que le

capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans

un vallon limitant la dispersion des polluants émis par le trafic routier, mais

que cette situation n’est pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme

en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux

ventilés, et dont les relevés permettraient de constater un respect des valeurs

limites.

Il est vrai que le réseau cantonal

comporte quatre autres capteurs passifs dans la même région: le premier est

placé au sud de la gare d’Aubonne-Allaman (VD_36); le second, sur le territoire

de la Commune d’Etoy, à proximité de l’entrée du dépôt « Hornbach »

(VD_40), le troisième, sur le territoire de la Commune d’Allaman, dans le

vallon de l’Aubonne à une distance de 30 m environ de la RC 55, sur un

terre-plein situé au-dessus de cette route (VD_38), et le quatrième capteur est

situé dans une vigne sur le territoire de la Commune d’Aubonne, à une distance

de 100 m environ du giratoire « Es Bon » (VD_39). Ces autres

emplacements révèlent en effet des valeurs moyennes en dessous de la valeur

limite; par exemple en 2012, on a mesuré 19.7 µg/m3 pour le capteur

VD_40 (dépôt Hornbach), 24.4 µg/m3 pour le capteur VD_38 (Vallon

de l’Aubonne) et 21.2 µg/m3 pour le capteur VD_36 (gare d’Allaman-Aubonne).

Mais, les emplacements de ces capteurs ne semblent pas tous

représentatifs des lieux à risques pour la population travaillant dans le

périmètre du PAC; il n’y a en effet aucun capteur passif dans le périmètre

« Etoy - Saint-Prex », longé au nord par l’autoroute et il n’y a pas

non plus de capteurs passifs à proximité des commerces du périmètre « Pré

Neuf », aussi proches de l’autoroute. La situation de la pollution de

l’air concernant le dioxyde d’azote pourrait donc être affinée dans les

secteurs à risques, soit les secteurs A, C, E, V et X, où les valeurs limites

sont probablement dépassées. On peut toutefois déduire de cette situation que

les valeurs limites de dioxyde d’azote en moyenne annuelle ne sont que

localement dépassées dans le site « Littoral Parc ».

En tout état de cause, l’avis formulé

par le SEVEN dans le cadre de l’examen du projet de PAC 299 bis annonce un

dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)

et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part

significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre

de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1

en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques

du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, par

exemple dont elle ralentit l’assainissement.

bb) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit, lorsque plusieurs

sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou

incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, que l'autorité

compétente établisse un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou

pour y remédier (plan de mesures). L'art. 31 OPair précise que l’autorité

élabore un plan de mesures au sens de l'art. 44a LPE, s'il est établi ou à

prévoir que, en dépit des limitations préventives des émissions, des immissions

excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux

transports (let. a) et/ou par plusieurs installations stationnaires (let. b).

Selon l’art. 32 al. 1 OPair, le plan de mesures doit indiquer notamment les

sources des émissions responsables des immissions excessives (let. a),

l'importance des émissions dégagées par les différentes sources par rapport à

la charge polluante totale (let. b), les mesures propres à réduire les immissions

excessives ou à y remédier (c) et l'efficacité de chacune de ces mesures.

En l’espèce, les indices de trafic légalisés par le

PAC 299 bis permettent un peu plus de 21'000 trajets de véhicules/jour dans le

périmètre « Pré Neuf », et plus de 36'000 trajets de véhicules/jour

dans les deux autres périmètres d’« Etoy » et d’« Etoy -

Saint-Prex », ce qui donne un potentiel total de plus de 57'000 véhicules/jour,

exploité aujourd’hui à 85%. Il est par ailleurs établi que des immissions

excessives ont été constatées dans le périmètre du PAC 299 bis, que ce soit des

dépassements localisés de concentration de dioxyde d’azote, ou des dépassements

des valeurs limites de poussières fines (PM 10). L’origine de ces dépassements

n’est pas clairement établie; elle peut résulter du trafic généré par le PAC

299.

bis et provenir à la fois des infrastructures destinées au transport,

essentiellement l’autoroute A1 et la route Suisse (RC1), et à la fois par des

installations fixes, comme les parkings des différents centres commerciaux,

notamment le parking d’IKEA de 900 places, ventilé naturellement, les parkings

de Pfister Meubles SA et de Hornbach, à l’air libre, le parking du

« Littoral Centre » d’Allaman, de 850 places, ventilé mécaniquement.

A cela s’ajoute les émissions des systèmes de chauffage et de climatisation des

bâtiments présents dans le site du PAC 299 bis.

Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc »

présente donc des caractéristiques environnementales qui semblent répondre aux critères

fixés par les art. 44a LPE et 31 OPair pour l’adoption d’un plan des mesures

OPair. Mais, le territoire compris dans le PAC 299 bis ne fait pas formellement

partie du périmètre du plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération

Lausanne-Morges, qui s’arrête aux frontières de la commune voisine de

Tolochenaz. Toutefois si un plan des mesures est manifestement insuffisant, les

autorités compétentes ont la faculté, et même l’obligation, d’ordonner des

mesures plus sévères d’émissions (ATF 119 Ib 480, consid. 7a p. 489). L’insuffisance

du plan des mesures peut concerner non seulement les mesures elles-mêmes, mais

aussi l’étendue de son périmètre.

cc) Il convient donc de déterminer si

le périmètre du plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges

apparaît suffisant au sens de la jurisprudence fédérale et s’il devrait être

étendu au site de « Littoral Parc ». A cet égard, le tribunal relève

que selon l’étude de trafic figurant dans le rapport de présentation (26

OAT) du PAC de 1996, les hypothèses de distribution du trafic prises en

considération montrent que le 50% du trafic généré par le PAC va en direction de

Lausanne. En prenant en compte le trafic légalisé en première étape à l’époque,

le PAC de 1996 permettait d’emblée un accroissement de trafic en traversée de

Morges d’environ 19'000 véhicules / jour en première étape. Le SEVEN confirme

que le trafic généré par les développements prévus dans le

périmètre de « Littoral Parc » est une source de difficultés pour les

objectifs d’assainissement de la ville de Morges. Compte tenu des indices de

trafic légalisés, le nouveau PAC 299 bis révisé permet une charge de trafic en

traversée de Morges d’environ 28’500 véhicules/jour (50% de 57’000 véhicules

/jour), augmentant ainsi la charge de pollution. Le PAC 299 était donc

et reste probablement l’une des sources importantes de la pollution de l’air à

Morges. Or, le plan des mesures OPair doit aussi indiquer les sources des

émissions responsables des immissions excessives (art. 32 let. a OPair). Dans

ces circonstances, il apparaît que le périmètre du plan des mesures OPair de

l’agglomération Lausanne-Morges est clairement insuffisant et le site de « Littoral

Parc » doit être considéré comme une cause des immissions excessives et

intégré dans le plan des mesures OPair de l’agglomération Lausanne-Morges.

L’autorité de planification chargée de la révision

du PAC 299 aurait dû appliquer les différentes mesures du plan des mesures

OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005 dans l’élaboration du nouveau

PAC 299 bis révisé. Le tribunal relève que certaines de ces mesures du plan

OPair coïncident avec les stratégies et mesures du plan directeur cantonal. Par

exemple, la mesure AT-2 du plan OPair qui tend à lier les sites d'implantation

d'activités à leur accessibilité par les transports publics et par les

transports individuels motorisés selon les caractéristiques et les besoins de

l’activité, correspond à l’une des stratégies (stratégie A) du plan directeur

cantonal visant à coordonner la mobilité, l’urbanisation et l’environnement. De

même, la mesure A23 du plan directeur cantonal sur la mobilité douce correspond

pour l’essentiel aux mesures du plan OPair concernant la mobilité douce (M-20,

M-21, M-22). Aussi, la mesure B33 du plan directeur cantonal concernant la

mixité des affectations dans les centres, correspond pour l’essentiel à la

mesure AT-4 du plan OPair, qui vise à favoriser la mixité pour « diminuer

les besoins de mobilité, développer des transports publics compétitifs et augmenter

le recours à la mobilité douce ». Mais, la différence essentielle entre le

plan directeur cantonal et le plan des mesures OPair réside dans l’objectif

d’assainissement recherché par le plan OPair, qui est en réalité un plan

d’assainissement de l’air dans une situation complexe où plusieurs sources de

pollution sont la cause des dépassements des valeurs limites.

Lorsque plusieurs installations produisent ensemble

des émissions excessives, il s'impose de procéder de façon coordonnée; ce qui

est nécessaire, ce n'est pas tellement des mesures isolées qu'un faisceau de

mesures adaptées les unes aux autres (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478). Selon

le principe de coordination et de répartition des charges, la limitation des

émissions pour une nouvelle installation doit être fixée de manière à ce que

les autres pollueurs fournissent leur contribution de manière proportionnelle à

la diminution de la pollution. Il ne s'agit pas de réduire les émissions des

seules installations nouvelles et de faire abstraction des autres, sinon, dans

certains cas, il ne serait plus possible d'autoriser de nouvelles

installations. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre à

la charge d'une nouvelle installation se heurte ainsi à la difficulté provenant

de l'interaction entre toutes les nouvelles sources d'émissions et les

nuisances existantes. C'est pourquoi, les réductions ordonnées lors d'une

nouvelle installation doivent être déterminées par une coordination avec les

autres décisions et mesures en matière d'assainissement dans le secteur

considéré (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478; 127 II 238 consid. 8b

p. 261; 125 II 129 consid. 7b p. 139; 124 II 272 consid. 4a p. 279; 119 I b 480

consid. 5a et 5b p. 484 et 118 I b 26 consid. 5d à f p. 35 ss).

d) Les mesures prises par l’autorité de

planification concernent la définition des affectations admissibles dans le

périmètre du PAC 299 bis, elles consistent à exclure les nouveaux commerces,

show-rooms et sites d’exposition en permettant toutefois aux commerces

existants de s’étendre dans les limites de l’indice de génération de trafic qui

leur est applicable (art. 6 al. 2 et 3 RPAC). Ces mesures ont pour but

essentiel d’améliorer la gestion du trafic lié aux commerces de grande

distribution aux heures de pointe du vendredi soir et du samedi après-midi,

mais elles ne s’intègrent pas aux objectifs d’assainissement à entreprendre

dans le cadre du plan OPair. Il est vrai que le rapport sur le processus

d’aménagement selon l’art. 47 OAT comporte une notice d’impact, qui fait état

de quelques mesures du plan OPair avec des recommandations. L’une des trois

recommandations mentionnées concerne l’établissement d’un plan de mobilité

d’entreprise obligatoire pour les entreprises de plus de 20 places de

stationnement ou avec plus de 50 emplois. Mais, l’art. 38 al. 2 RPAC mentionne

l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise comme une simple possibilité

et ne respecte pas la recommandation figurant dans la notice d’impact.

Le plan de mobilité d’entreprise, prévu dans son

principe par la mesure A-25 du plan directeur cantonal, est destiné à offrir

aux employés un éventail de mesures permettant de favoriser d’autres modes de

transport que la voiture individuelle pour les déplacements pendulaires et

professionnels du personnel; il a pour objectif de réduire les besoins en

déplacements individuels motorisés et donc une réduction des nuisances qui

en résultent. Le plan de mobilité d’entreprise est ainsi une mesure de

limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui

participe à l’assainissement (air et bruit) dans les situations où les valeurs

limites d’exposition sont dépassées. Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des

mesures concrètes comparables destinées à maîtriser la croissance du trafic

individuel motorisé, les décisions prises pour imposer l’adoption d’un plan de

mobilité se fondent directement sur l’art. 12 al. 2 LPE et font partie des prescriptions

d’exploitation qui s’imposent en application de l’art. 12 al. 1 let. c LPE

(arrêt AC.2011.0132 du 12 juillet 2012 consid. 9d). Le plan des mesures Opair

de l’agglomération Lausanne-Morges prévoit précisément l’adoption de plans de

mobilité d’entreprise (mesure MO-9), ce qui montre l’importance de telles

mesures dans la stratégie d’assainissement fixée par le plan OPair

e) Pour améliorer la situation au niveau du trafic à

l’heure de pointe, le nouveau PAC 299 bis adopte des mesures qui vont à

l’encontre du principe de coordination et de répartition des charges. En effet,

seules les nouvelles installations sont touchées par l’interdiction d’implanter

de nouveaux commerces (art. 6 al. 2 RPAC), alors que les commerces existants

peuvent encore s’étendre s’ils n’ont pas épuisé l’indice de génération de

trafic (art. 6 al. 3 RPAC). Ces mesures devraient s’insérer dans les stratégies

du plan OPair visant à améliorer la situation de la qualité de l’air, notamment

par la mise en œuvre d’outils permettant une maîtrise de la croissance du

trafic, comme le plan de mobilité d’entreprise (mesure MO-9) ainsi que la

mobilité douce, en particulier la hiérachisation des modes et moyens de

transports, qui place la marche en première priorité (mesure MO-20), et

l’incitation à une pratique de la mobilité douce, notamment par la création

d’espaces publics de qualité pour les piétons (mesure MO-22).

Le trafic généré par le PAC 299 bis a non seulement

une influence sur l’organisation des accès aux heures de pointe du samedi

après-midi et du vendredi soir, mais il est aussi l’une des principales causes du

dépassement des valeurs limites d’immissions pour les poussières fines (PM 10)

et le dioxyde d’azote. Il provoque aussi des nuisances de bruit alors que

l’objectif de la révision du plan tend à promouvoir une mixité des affectations

avec des locaux à usage sensible au bruit (bureaux, logements). A cet égard, le

rapport 47 OAT montre que le niveau des émissions de bruit le long de l’autoroute

et des routes cantonales concernées, en particulier la RC 1 (route Suisse), est

déjà très élevé en période de jour; soit 91 dB(A) le long de l’autoroute et de

79.

à 83 dB(A) le long de la route Suisse. La plupart des bâtiments dans le site

« Littoral Parc » sont touchés par des immissions de bruit

excessives. La mise en œuvre du plan des mesures OPair, en agissant sur la

maîtrise de la croissance du trafic, aurait donc à la fois des effets

favorables sur la protection contre le bruit et sur les problèmes de gestion du

trafic à l’heure de pointe commerciale.

En tous les cas, la seule mesure prise par

l’autorité de planification consistant à interdire l’implantation de nouveaux

commerces ne va pas influencer de manière significative l’évolution prévisible

de la pollution atmosphérique et du niveau de bruit, puisque les indices de

trafic du PAC 299 de 1996 sont maintenus, sauf pour la 2ème étape des

périmètres d’« Etoy » et d’« Etoy - Saint-Prex », et que la

réalisation complète du plan entraînera encore une augmentation de trafic de l’ordre

de 8'500 TJM. C’est la raison pour laquelle les mesures concernant les

affectations doivent être coordonnées dans le cadre du plan des mesures OPair

en veillant à assurer la mise en œuvre des différentes stratégies prévues par

ce plan. Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc » se caractérise donc

par une situation d’assainissement au sens de l’art. 16 LPE, qui peut impliquer

non seulement des restrictions aux nouvelles entreprises qui s’installent, mais

aussi prévoir une contribution de la part des entreprises déjà existantes sur

le site, conformément au principe de coordination et de répartition des

charges, dans le cadre fixé par le plan des mesures OPair de l’agglomération

Lausanne-Morges de 2005.

Il appartient au premier chef à l’autorité de

planification, en collaboration avec les communes territoriales et l’autorité

compétente en matière de protection de l’air et de lutte contre le bruit, et

après consultation et concertation avec les entreprises concernées (art. 16 al.

3.

LPE), de définir les mesures du plan OPair à mettre en oeuvre pour contribuer

à l’assainissement du périmètre du PAC 299 bis.

f) En ce qui concerne l’interdiction des show-rooms

et sites d’exposition, le tribunal constate que la modification proposée par le

département le 8 octobre 2013 (adjonction d’un alinéa 2 bis à l’art. 6 RPAC) ne

résout pas le problème essentiel posé par la nouvelle réglementation, qui ne

respecte pas le principe de coordination et d’égalité des charges en

introduisant un régime spécial pour les commerces existants alors qu’elle

impose des restrictions aux nouveaux commerces. La question de l’étendue et des

effets de l’interdiction des show-rooms apparaît ainsi secondaire par rapport

à ce défaut qui grève le nouveau PAC 299 bis révisé. De plus, le tribunal ne

dispose pas en l’état d’éléments de définition précis quant aux show-rooms, ni

de données concernant le trafic généré par ce type de structure (p.ex. dans les

normes VSS), ce qui rend très difficile une appréciation objective sur les

effets prévisibles de telles installations. Si l’autorité de planification

souhaite introduire des restrictions pour ce type d’installation, elle doit

alors effectuer les études nécessaires pour déterminer à partir de quel seuil

un show-room est assimilé à une surface commerciale et déploie des effets

comparables sur le trafic et l’environnement (bruit et pollution de l’air).

g) Il résulte des considérants qui précèdent que le

recours doit être admis sur ce point, ce qui entraîne l’annulation de l’art. 6

al. 2 et 3 RPAC; ce résultat ne signifie pas que les nouveaux commerces peuvent

être librement autorisés dans le périmètre du PAC 299 bis révisé, mais qu’une

interdiction doit être coordonnée avec des mesures concernant les commerces

existants, qui doivent être prises dans le cadre fixé par le plan des mesures

OPair de l‘agglomération Lausanne-Morges de 2005.

2.

a) Les recourants contestent aussi la modification réglementaire qui a

pour effet de prendre en considération la surface de plancher des locaux de

gardiennage dans la surface utile, alors que la réglementation du PAC 299 de

1996.

excluait ces surfaces du calcul de la surface utile déterminante. Les

recourants relèvent que dans la procédure de révision du PAC 299, il avait été

répété qu’il n’y aurait pas de diminutions des possibilités de construire et

ils ne voient pas de raison objective d’inclure ces surfaces, qui étaient

jusque-là déduites. A leur avis, cette modification se justifie d’autant moins

que les surfaces des locaux de gardiennage n’entraîneraient pas une génération

de trafic supplémentaire.

Dans sa réponse au recours, le département précise

que l’art. 6 al. 5 RPAC vise à prohiber la création de nouvelles surfaces

d’habitation dans la zone d’activités, dans la mesure où cette zone doit

accueillir des activités moyennement gênantes. Il en découle que l’habitation

n’est admise que pour des logements de service ou de gardiennage. Comme les

surfaces d’habitation seront désormais admises dans les zones mixtes du PAC, il

n’était plus possible d’exclure du calcul des surfaces utiles les mètres carrés

destinés au logement de gardiennage, comme cela était prévu par le PAC de

1996.

La non prise en compte des surfaces de logement dans le PAC de 1996 était

une incongruité puisqu’elles génèrent également du trafic, même dans une

moindre mesure. Dès lors que la mixité des affectations, incluant le logement,

est désormais prévue à une plus large échelle dans le périmètre du PAC

(secteurs G et S), les surfaces d’habitat devaient être prises en compte comme

étant génératrices de trafic. Il convenait donc d’y inclure les surfaces de

gardiennage, ce qui allait dans le sens d’une égalité de traitement avec les

autres types de logement. Il relève aussi que le coefficient de génération de

trafic pour le logement avait été fixé de manière particulièrement basse (GT 3

au lieu de GT 5) pour tenir compte de la non-simultanéité des mouvements des

véhicules des résidents par rapport à ceux des clients des surfaces

commerciales.

b) Le règlement du PAC de 1996 (a RPAC) ne prévoyait

qu’une seule zone de construction affectée aux bâtiments, installations et

aménagements en relation avec une activité professionnelle, comme par exemple,

l’industrie, l’artisanat, le commerce, les services et le tourisme;

l’habitation n’étant admise que pour des logements de service ou de

gardiennage. (art. 2.1 aRPAC). Pour définir la capacité constructive,

l’ancienne réglementation prévoyait à l’art. 3.1 aRPAC que « dans la zone

de construction, la surface directement utilisable pour l’activité ou la

vente (SU) est limitée par un indice de trafic (IT), qui détermine le

trafic journalier moyen admissible (TJM) pour chaque bien-fonds, et un

cœfficient de génération de trafic (GT), qui détermine le nombre de mouvements

de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une journée. »

La réglementation de 1996 ne précisait pas que les locaux de gardiennage ne

comptaient pas dans la surface utile (SU), mais cela se déduit de la définition

même de la surface utile qui est celle directement utilisée pour la vente ou

l’exercice de l’activité. Les locaux de gardiennage sont par définition des surfaces

accessoires à l’activité principale et ne sont donc pas compris dans le calcul

de la surface utile. Aucune autre disposition de l’ancienne réglementation ne

traite explicitement de l’exclusion des logements de service ou de gardiennage

de la surface utile.

c) Dans le nouveau PAC révisé 299 bis, l’art. 6 RPAC

reprend à l’alinéa 1 la même définition de la zone d’activités que celle de

l’art. 2.1 aRPAC; l’alinéa 5 de l’art. 6 RPAC reprend la règle selon laquelle

l’habitation n’est admise que pour des logements de service ou de gardiennage.

L’art. 18 al. 2 RPAC reprend aussi, pour l’essentiel, la même définition de la surface

utile que celle de l’ancien art. 3.1 aRPAC pour la zone d’activités. Cette

disposition est formulée dans les termes suivants:

«Art. 18 Surface

utile (SU)

Pour les

activités, la SU désigne la superficie des locaux ou de l’espace extérieur

utilisé directement pour l’activité, l’exposition ou la vente. (…). Elle comprend

notamment

·

les locaux de travail ou de production, y compris halls d’attente,

salles de conférence ou de présentation;

·

les surfaces de vente ou d’exposition accessibles à la clientèle,

y compris les rayonnages ou présentoirs de marchandise ;

·

les surfaces extérieures utilisées de façon régulière pour la

vente, l’exposition ou le travail.

Pour les

activités la SU ne comprend pas :

·

les locaux de stockage qui sont adjacents à des locaux de

production ou de vente sur place ;

·

les locaux de service pour le personnel ou la clientèle

(vestiaire, WC, douche, cantine, buvette) ;

·

les tambours d’entrée et hall d’entrée,

·

les surfaces occupées dans les centres commerciaux par les

caisses, y compris les dégagements de celles-ci ;

·

les locaux techniques (électricité, chauffage, ventilation) et garages

pour véhicules du personnel ou de la clientèle ;

·

les quais de livraison ou d’expédition, y compris leurs

accès. »

Comme dans l’ancien règlement de 1996, il n’existe

aucune disposition qui ne traite expressément de la prise en compte ou de l’exclusion

des logements de gardiennage du calcul de la surface utile. On ne peut donc pas

déduire de la nouvelle réglementation qu’une modification serait intervenue dans

la zone d’activités sur le statut des logements de service ou de gardiennage

par rapport à la définition de la surface utile. Au contraire, le nouvel art.

18.

al. 2 RPAC prévoit encore que la surface utile comprend la superficie des

locaux ou de l’espace extérieur utilisé directement pour l’activité ou la

vente, ce qui exclut les logements de service et de gardiennage. Si le département

avait voulu compter dans la surface utile de tels locaux, il aurait alors dû le

préciser expressément dans la liste des surfaces et activités comprises dans la

surface utile, ce qu’il n’a pas fait. Ainsi, les logements de service, tout

comme les locaux de gardiennage, restent exclus du calcul de la surface utile

dans la zone d’activités que ce soit sous le régime de l’ancien règlement de

1996.

ou le nouveau règlement du PAC révisé 299 bis.

En revanche, la question serait différente pour les

logements de service dans la zone mixte. En effet, la définition de la surface

utile en zone mixte à l’art. 18 al. 1 RPAC prévoit de prendre en compte la

surface de plancher déterminante, ce qui comprend également les surfaces des

logements de service et de gardiennage. La parcelle des recourants ne se trouve

précisément pas en zone mixte, mais bien en zone d’activités. Le principe

d’égalité de traitement ne justifie donc pas de prendre en considération les

surfaces des logements de gardiennage dans la surface utile en zone d’activités.

Le recours doit donc être admis sur ce point. Toutefois l’admission du recours

n’entraîne pas une modification de la réglementation applicable, mais seulement

la constatation que les surfaces des logements de service ou de gardiennage ne

comptent pas dans la surface utile de la zone d’activités.

3.

a) Les recourants contestent la délimitation de la lisière telle qu’elle

est reportée sur le document du plan du PAC 299 bis. Ils relèvent qu’une

fraction de la parcelle 410, propriété de la Confédération, sur une surface de

200.

m2 environ, avait été rattachée en décembre 2007 à la parcelle 1544, et

qu’un changement de nature avait été enregistré au registre foncier, la nature de

« forêt » de la partie de la parcelle 410 rattachée à la parcelle

1544.

ayant passé en nature de « jardin » avec l’accord de

l’inspecteur du 15ème arrondissement forestier. Les recourants ont acquis

la parcelle 1544 en janvier 2008. Ils ont produit la demande qui avait été

adressée le 3 décembre 2007 par le bureau de géomètres Bonard et Nickl SA pour

obtenir l’autorisation de fractionnement, demande qui attestait que le bâtiment

construit sur la parcelle 1544 était conforme à la réglementation du PAC 299 de

1996, tant en ce qui concerne l’exigence de la surface utile que les distances

réglementaires aux limites de propriété après le fractionnement.

Dans sa réponse au recours, le département relève

que la limite forestière délimitée sur le plan du nouveau PAC 299 bis est identique

à celle figurant sur le plan de l’ancien PAC 299 de 1996. Le département rappelle

que l’insertion d’une forêt dans une zone d’affectation nécessite une

autorisation de défrichement, qui n’a pas été délivrée et qui ne pourrait de

toute manière pas l’être puisque les conditions d’un défrichement ne seraient

pas remplies selon le droit fédéral des forêts. Le changement de nature

intervenu lors des modifications de limites et échanges de terrains entre les

parcelles 1544, 409 et 410 finn 2007 n’aurait pas d’influence sur la

qualification juridique de la forêt.

Les recourants ont déposé un mémoire complémentaire

en précisant que la constatation de nature forestière effectuée pour le plan de

1996.

comportait probablement une erreur à cet emplacement et mentionnait à tort

l’aire forestière, et que la procédure d’approbation du nouveau PAC révisé 299

bis devrait permettre une rectification de l’aire forestière.

b) La procédure de constatation de nature forestière

est régie par l’art. 10 de loi fédérale sur les forêts du 4 octobre 1991 (LFo ;

RS 921.0), dans les termes suivants :

« Art.

10.

Constatation

de la nature forestière

Quiconque prouve

un intérêt digne d'être protégé peut demander au canton de décider si un

bien-fonds doit être considéré comme forêt ou non.

Lors de

l'édiction et de la révision des plans d'affectation au sens de la loi fédérale

du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire, une constatation de la nature

forestière doit être ordonnée:

a. là où

des zones à bâtir confinent ou confineront à la forêt;

b. là où,

en dehors des zones à bâtir, le canton veut empêcher une croissance de la

surface forestière.

(…). »

L’art. 13 LFo réglemente la délimitation des forêts

par rapport aux zones d’affectation de la manière suivante :

« Art.

13.

Délimitation des forêts par

rapport aux zones d'affectation

Les limites des

biens-fonds dont la nature forestière a été constatée conformément à l'art. 10,

al. 2, sont fixées dans les plans d'affectation.

Les nouveaux

peuplements à l'extérieur de ces limites de forêts ne sont pas considérés comme

forêt.

Les limites de forêts peuvent être

réexaminées dans le cadre d'une procédure en constatation de la nature

forestière conformément à l'art. 10 lorsque les plans d'affectation sont

révisés et que les conditions effectives se sont sensiblement modifiées.»

Ces deux dispositions ont été modifiées le 16 mars

2012.

et elles sont entrées en vigueur le 1er juillet 2013 (RO 2013 1981; FF 2011, 4085 p. 4115). Elles

n’étaient donc pas encore adoptées lorsque le département a rejeté l’opposition

des recourants dans sa décision du 10 novembre 2011 et l’ancien art. 13 LFo ne

prévoyait pas aussi clairement la possibilité de demander le réexamen de la

délimitation de l’aire forestière lors d’une révision d’un plan d’affectation. Mais, la jurisprudence a précisé

que dans le domaine de la protection de l’environnement, notamment dans celui

de la protection des eaux, le nouveau droit est applicable aux procédures

encore pendantes, qui ne sont pas terminées et dont le résultat n’est pas

définitif (ATF 126 II 283, consid. 3d p. 294 et les arrêts cités, voir aussi

ATF 119 Ib 174 consid. 3 p. 177). Cette jurisprudence s’applique aussi au droit

forestier qui fait partie du domaine de la protection de l’environnement. Il en

découle que les recourants ont la possibilité de faire réexaminer, dans le cadre

de la procédure d’adoption du PAC 299 bis révisé, par une procédure en

constatation de nature forestière, la lisière telle qu’elle avait été définie

par l’ancien PAC 299 de 1996.

Le recours doit donc aussi être admis sur ce point

et la décision du département annulée dans la mesure où elle concerne la

délimitation de l’aire forestière sur la parcelle 1544.

4.

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être

admis. L'interdiction des nouvelles activités commerciales, des show-rooms et

des sites d'exposition, prévue par l’art. 6 al. 2 RPAC, et l’autorisation

d’étendre les commerces existants dans les limites des seuils de génération de

trafic encore disponibles, telle que permise par l’art. 6 al. 3 RPAC, ne peuvent

être approuvées. L’admission du recours sur ce point ne signifie pas que les

commerces peuvent être librement autorisés dans le périmètre du PAC, mais

qu’une interdiction doit être coordonnée avec des mesures d’assainissement

concernant les commerces existants. Par ailleurs, l’admission du recours

concernant le mode de calcul de la surface utile dans la zone d’activités, a

pour conséquence que l‘art. 18 al. 2 RPAC doit être interprété en ce sens que

les surfaces des logements de service ou de gardiennage ne sont pas prises en

compte dans le calcul de la surface utile. L’admission du recours concerne

enfin la délimitation de l’aire forestière sur la parcelle 1544, qui ne peut

être approuvée. Le dossier doit être retourné au département sur ce point afin

qu’il engage une procédure de constatation de nature forestière sur la limite

ouest de la parcelle 1544 et statue à nouveau sur l’opposition.

Compte tenu du résultat du recours, il y a lieu de

laisser les frais de justice à la charge de l’Etat. Les recourants, qui obtiennent

pour l’essentiel gain de cause, ont droit aux dépens qu’ils ont requis, arrêtés

à 2000 fr.

Par ces

motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal/

arrête:

I.

Le recours est admis.

II.

La décision d'approbation du PAC 299 bis du 10 novembre 2011 par le

Département compétent en matière d'aménagement du territoire est annulée en ce

qu'elle concerne:

- l'art. 6

alinéa 2 et 3 du règlement du plan d’affectation cantonal 299 bis

« Littoral Parc »,

- la

délimitation de l’aire forestière sur la limite ouest de la parcelle 1544 des

recourants.

Le

dossier est renvoyé sur ces deux points à l'autorité de planification pour

compléter l'instruction dans le sens des considérants et statuer à nouveau.

La

décision du 10 novembre 2011 levant l’opposition des recourants est maintenue

pour le surplus, sous la réserve suivante : « l‘art. 18 al. 2 RPAC

doit être interprété en ce sens que les surfaces des logements de service ou de

gardiennage ne sont pas prises en compte dans le calcul de la surface utile de

la zone d’activités ».

III.

Il n'est pas perçu de frais de justice.

IV.

L’Etat de Vaud, par l’intermédiaire du budget du Service du

développement territorial, est débiteur des recourants, solidairement entre

eux, d’une indemnité de 2’000 (deux mille) francs à titre de dépens.

Lausanne, le 7 octobre 2014

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de

l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa

notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit

public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur

le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire

à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans

une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de

preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte

attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent

être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il

en va de même de la décision attaquée.