AC.2012.0116

CDAP - AC.2012.0116 - 2013-11-28 - BAYIHA, CAVIN, CAVIN, CURTET, CURTET, DE WECK, DE WECK, EHRAT, EHRAT, GARDNER, KARLEN, LINDER, LINDER, MONSUTTI, MONTFORT, PILLER, PILLER, PRATS, PRATS, SENS, SENS,

28 novembre 2013Français46 min

- Grief relatif à une mauvaise appréciation par l'autorité cantonale des intérêts en présence, admis, en particulier au regard des intérêts privés des propriétaires riverains particulièrement touchés par le tracé retenu. L'autorité compétente n'a pas procédé à un examen approfondi des variantes du tronçon litigieux qui lui ont été soumises dans le cadre de l'adoption du plan routier (consid. 5). Renvoi de la cause pour ce motif à l'autorité cantonale pour nouvelle décision au sens des considérants.

Faits

Par acte du 15 mai 2012, Raphaël Bayiha, Janine

et Bernard Cavin, Christine et Olivier Curtet, Anne Marie et Lionel de Weck,

Elsa et Jean-Daniel Ehrat, Susan Gardner, Yves Karlen, Jocelyne et Philippe

Linder, Alessandro Monsutti, Catherine Monfort, Marie-Christine et Bernard

Piller, France et Bruno Prats, Brigitte et Dominique Sens, Armelle et Gérard

Sermier (ci-après : Raphaël Bayiha & consorts) recourent devant la

Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal à l’encontre des décisions

du département cantonal levant leurs oppositions au plan routier.

Les recourants se plaignent de

différentes violations formelles et matérielles du droit fédéral et cantonal en

matière d’aménagement du territoire et de protection de la nature. Ils se

prévalent en premier lieu d’un motif de récusation d’un membre de la commission

d’étude du projet incriminé (art. 9 LPA-VD) et remettent en cause l’impartialité

de Transitec, pour étudier les différents tracés de la piste cyclable, au motif

qu’il a été mandaté par les anciennes municipalités de Monnaz et Echichens. Ils

soutiennent en outre que la décision du département intimé d’attendre

l’adoption définitive du plan routier avant d’ouvrir la procédure

d’expropriation nécessaire à la réalisation de la piste cyclable projetée

serait contraire au principe de coordination découlant de l’art. 25a LAT. Sur

le fond, les recourants contestent la légalité du plan routier qui ne serait

pas conforme aux exigences de planification des art. 6 al. 3 let b LAT, 2 al. 1

OAT et 8 LRou. Ils soutiennent que le projet de piste cyclable devrait être

déterminé de manière précise dans le plan directeur cantonal. Ils font

également grief au département intimé de n’avoir pas procédé à une pesée complète

des intérêts en présence (art. 3 OAT), en particulier de n’avoir pas pris

suffisamment en compte, dans le choix de la variante retenue, la gravité de

l’atteinte à leur droit de propriété ; ils contestent également

l’existence d’un intérêt public à la création d’une piste cyclable sur le tronçon

de la route de Monnaz, et remettent en cause le principe de mixité

piétons/cyclistes retenu par le projet de piste cyclable, en termes de sécurité

pour les usagers. Les recourants reprochent encore au projet de ne pas prévoir

de compensation suffisante pour les arbres et haies qui seront abattus sur leurs

propriétés.

Dans sa réponse du 13 juillet 2012,

le département cantonal conclut au rejet du recours et à la confirmation de la

décision d'adoption du plan routier. Il conteste l’existence de vices formels affectant

la procédure d’adoption du projet incriminé. Sur le fond, il estime que le

projet respecte la planification existante et répond à un intérêt public manifeste

de promotion de la mobilité douce. Il existerait en outre un réel besoin d’une

piste cyclable dans la région. Le département cantonal expose que la mixité

piétons/cyclistes prévue par le projet est conforme au droit fédéral et qu’elle

est suffisante pour assurer la sécurité de ses usagers. Quant au choix du tracé

retenu par le projet incriminé, il résulterait d’une pesée complète des

intérêts, notamment sous l’angle sécuritaire mais également économique.

La Municipalité d'Echichens s'est

déterminée sur le recours le 22 juin 2012, en concluant à son rejet et en se

référant à la réponse du département cantonal.

La Municipalité de Morges a

répondu, le 11 juin 2012, qu'elle s'en remettait à justice, la contestation

portant sur la partie de l'ouvrage située sur la commune d'Echichens.

Les recourants se sont déterminés

sur les réponses le 16 octobre 2012. Ils maintiennent en substance leur

position.

Le tribunal a procédé à une inspection locale le

23 avril 2013, en présence des parties. Les recourants ont déposé des

observations finales le 29 mai 2013. Le département cantonal a renoncé à

déposer des observations finales.

Considérants

1.

La décision attaquée est une décision d’adoption

d'un projet de construction de route cantonale, au sens des art. 11 ss LRou.

L'art. 13 al. 4 LRou prévoit l'application, par analogie, des règles sur la

procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux, à savoir les art. 73 et

74.

de la loi du 4 décembre 1985 sur l’aménagement du territoire et les

constructions (LATC, RSV 700.11). L'art. 73 al. 4 LATC dispose que la décision

du département cantonal, qui se prononce sur l'adoption du plan et sur les

oppositions, peut faire l'objet d'un recours auprès de la Cour de droit

administratif et public. La procédure de recours est réglée aux art. 92 ss de

la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36).

La qualité pour recourir est

définie à l’art. 75 let. a LPA-VD (par renvoi de l’art. 99 LPA-VD): le recours

est recevable s’il est formé par une personne ayant pris part à la procédure

devant l’autorité précédente, qui est atteinte par la décision attaquée et qui

dispose d’un intérêt digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée.

Dans le domaine de l’aménagement du territoire, la jurisprudence

reconnaît au voisin la qualité pour recourir si l'admission du recours peut lui

procurer un avantage pratique, et celui-ci peut exiger l'examen d'un projet de

construction à la lumière de toutes les normes juridiques susceptibles d'avoir

une incidence sur sa situation de fait ou de droit (ATF 137 II 30). Souvent, la

nature ou le degré de l’atteinte dépend de la distance entre l’ouvrage projeté

et le bien-fonds du voisin. En l’occurrence, un certain nombres de recourants

sont propriétaires de parcelles à proximité immédiate de la route cantonale et

sont directement touchés par le projet de piste cyclable qui nécessite

l’expropriation d’une partie de leur propriété. Comme tous les recourants ont

agi conjointement, il n'est pas nécessaire d'examiner en détail s'ils remplissent

chacun les conditions de l'art. 75 let. a LPA-VD puisque la situation est

claire pour plusieurs d'entre eux, qui ont manifestement la qualité pour

recourir contre cette décision. L'acte de recours respecte au demeurant les

autres exigences légales de recevabilité (art. 77 et 79 LPA-VD). Il y a donc

lieu d'entrer en matière.

2.

Dans un premier grief, les recourants font

valoir que la décision du département cantonal reposerait "exclusivement

sur l'expertise confiée au bureau Transitec", que ce bureau avait été

mandaté par les municipalités de Monnaz et d'Echichens, et que les opposants

avaient mis en cause le manque d'impartialité des autorités communales de

Monnaz. Les recourants en déduisent qu'il existe un "conflit d'intérêt qui

entache la procédure d'un vice devant conduire à son annulation".

L'argumentation du recours n'est pas

claire sur ce point. On ne voit pas en effet ce qui est concrètement reproché

au département cantonal, au regard des garanties générales de procédure qui

comprennent la garantie d'impartialité (art. 9 LPA-VD; cf. ATF 125 I 119

consid. 3). Les autorités des communes concernées ont participé à l'élaboration

du projet de plan routier, notamment parce qu'elles sont responsables de

l'entretien des routes cantonales en traversée de localité (art. 20 LRou). Le fait

de désigner dans une procédure de planification routière un bureau d'études,

pour établir un projet ou évaluer des variantes, et de prendre en considération

le rapport de ce bureau, n'est à l'évidence pas un élément susceptible de

compromettre la régularité de la procédure. Il faut du reste tenir compte du

fait que le département cantonal agit à la fois à titre d'organe du maître de

l'ouvrage, pour les routes cantonales, et d'autorité compétente pour

l'approbation des plans; des interventions ou des prises de position en faveur

du projet, avant la décision finale, ne mettent en principe pas en cause

l'impartialité du chef du département ou des fonctionnaires (cf. ATF 125 I 119

consid. 3d). Quoi qu'il en soit, dans le cas particulier, le soupçon de conflit

d'intérêt n'est en rien étayé et le grief apparaît d'emblée dénué de tout

fondement.

3.

Les recourants reprochent au département

cantonal d'avoir adopté directement le projet litigieux, sans adopter au

préalable un plan sectoriel suffisamment détaillé. Ils se réfèrent notamment à

l'art. 8 LRou.

a) Le chapitre II de la loi sur

les routes ("planification et construction de routes") comporte un

art. 8 dont le titre est "planification" et dont la teneur est la

"1 Les études de base formant le plan

sectoriel du réseau routier ont pour but d'assurer la planification des voies

publiques à construire ou à modifier pour desservir les besoins de la

population et de l'économie, compte tenu des liaisons existantes.

2.

Elles fixent les tracés de routes en

fonction des impératifs de sécurité et de fluidité du trafic ainsi que des

objectifs de l'aménagement du territoire et de la protection de

l'environnement.

3.

Les éléments déterminés par des études de

base sont adjoints au plan directeur d'aménagement du territoire sous forme de

fiches de coordination tenues à jour."

Ce chapitre de la loi sur les

routes définit par ailleurs les "plans d'affectation fixant les limites

des constructions", qui peuvent être établis pour les routes ou fractions

de routes existantes ou à créer (art. 9 LRou), ainsi que le "projet de

construction", qui "comporte le tracé et les ouvrages nécessaires,

notamment les points d'accès et de croisements ainsi que les raccordements aux

routes existantes" (art. 11 LRou). Le projet de construction est traité, formellement,

comme un plan d'affectation cantonal - sauf lorsqu'il s'agit d'un projet de

réaménagement de peu d'importance réalisé dans le gabarit existant, la décision

d'adoption équivalant alors à un permis de construire (cf. art. 13 LRou).

b) Dans le cas particulier, le

projet de construction des ouvrages pour la mobilité douce entre Morges,

Echichens et Monnaz, qui modifie sur plusieurs centaines de mètres l'emprise au

sol des routes cantonales existantes RC 74d et RC 75c (chaussée principale et

ouvrages annexes), est matériellement et formellement un plan d'affectation

(cf. ATF 112 Ib 164). D'après la décision attaquée, ce nouveau plan

d'affectation, qui représente une adaptation du plan d'affectation existant en

fonction duquel ces deux routes cantonales ont été construites, est conforme

aux instruments de planification du niveau supérieur, à savoir le plan

directeur cantonal, le plan des mesures OPair 2005 de l'agglomération

Lausanne-Morges, le projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM) ainsi que la

Stratégie cantonale de promotion du vélo à l'horizon 2020. La décision expose

notamment, à propos du plan directeur cantonal – instrument défini aux art. 6

ss de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700) –, qu'il

comporte une fiche de coordination A23 "Mobilité douce", qui impose

aux autorités d'encourager les déplacements à pied et en deux roues non

motorisés à proximité des centres. Il n'est pas contesté par les recourants que

le projet litigieux s'inscrit dans le cadre de cette politique publique; ils ne

font pas non plus valoir que ce projet serait en contradiction avec les autres

instruments de planification précités. Les recourants paraissent en revanche

déduire de l'art. 8 LRou qu'une mention expresse du projet aurait dû figurer dans

les "études de base formant le plan sectoriel du réseau routier",

sous la forme d'une fiche de coordination consacrée spécifiquement à la

mobilité douce entre Morges, Echichens et Monnaz (cf. art. 8 al. 1 et 3 LRou).

Tel n'est, à l'évidence, par le sens

de l'art. 8 LRou, qui ne prévoit pas que les "études de base" –

documents préalables à l'établissement du plan directeur cantonal, dans

lesquels les cantons, conformément à l'art. 6 LAT, "déterminent dans les

grandes lignes le cours que doit suivre l'aménagement de leur territoire" (ce

sont bien les études de base de l'art. 6 LAT qui sont mentionnées à l'art. 8

LRou – cf. exposé des motifs de la nouvelle loi sur les routes, BGC automne

1991, p. 750) – ni que les fiches de coordination du plan directeur cantonal

devraient décrire chaque projet de modification d'une route cantonale, par

exemple lorsqu'il tend à ajouter un trottoir ou une piste cyclable, ou encore à

réaménager un carrefour. Des aménagements de routes existantes, tel que le

projet litigieux, n'ont manifestement pas à être réglés ou coordonnés au niveau

du plan directeur cantonal. Ces aménagements ne sont en rien comparables aux

projets d'installations importantes avec des impacts importants sur les plans

spatial, organisationnel et politique, à cause de leur emprise au sol, des

immissions considérables qu'ils produisent ou du fort trafic qu'ils

occasionnent (grands domaines skiables, grands stades, etc. – cf. ATF 137 II

254.

consid. 3.2). Aussi l'adoption d'un plan d'affectation spécial ou projet de

construction selon la procédure des art. 11 ss LRou, sans adaptation préalable

du plan sectoriel du réseau routier mentionné à l'art. 8 LRou, est-elle

conforme à la loi cantonale sur les routes ainsi qu'aux dispositions du droit

de l'aménagement du territoire relatives au plan directeur cantonal.

4.

Les recourants se plaignent de l’absence de

coordination des procédures d’adoption du plan routier et d’expropriation. Ils

se fondent sur l’art. 25a LAT qui imposerait selon eux l’obligation de coordonner

les deux procédures. Ils soutiennent que le département intimé avait

l’obligation de traiter dans une seule procédure l’approbation des plans de la

piste cyclable et les plans d’expropriation.

a) L'art. 25a LAT, applicable aux

procédures d'autorisation de construire ainsi que, par analogie, à la procédure

des plans d'affectation (art. 25a al. 4 LAT), impose de désigner une autorité

chargée de la coordination lorsque l'adoption du projet nécessite des décisions

émanant de plusieurs autorités (art. 25a al. 1 LAT). Il est exigé, d'un point

de vue matériel, que les différentes décisions ne soient pas contradictoires

(art. 25a al. 3 LAT).

Il n'est pas contesté par les

recourants que, dans la procédure d'adoption du plan routier (projet de

construction au sens des art. 11 ss LRou), les principes de la coordination ont

été respectés, et que la décision finale du département cantonal ne contient

pas d'éléments contradictoires. Leurs griefs se rapportent à la conduite

successive de deux procédures, la procédure de planification puis la procédure

d'expropriation, pour l'acquisition des terrains nécessaires à la réalisation

de l'ouvrage. Or le droit cantonal prévoit expressément, lorsque des terrains

doivent être acquis et qu'il n'est pas possible de le faire de gré à gré ni par

remaniement parcellaire, que "les expropriations nécessaires à la

réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte; la loi sur

l'expropriation est applicable" (art. 14 al. 2 LRou).

Le droit cantonal n'a pas ainsi

institué de procédure combinée pour l'adoption des plans de l'ouvrage et la

décision sur les droits à exproprier (contrairement à la législation fédérale:

cf. par exemple art. 27d de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes

nationales [LRN ; RS 725.11]). La procédure distincte, qui suit celle de

l'adoption du plan pour une route cantonale, comporte une nouvelle décision,

prise par le Département des finances, qui statue sur l’intérêt public du

projet et les emprises sur fonds privés nécessaires à sa réalisation (art. 23

de la loi vaudoise sur l’expropriation du 25 novembre 1974 [LE; RSV 710.01]).

Cette décision ne peut pas modifier le projet de construction adopté selon la

procédure des art. 11 ss LRou et il ne saurait être question, dans la procédure

d'expropriation, d'étendre l'emprise des ouvrages routiers au détriment des

propriétaires fonciers voisins. On ne voit donc pas en quoi il y aurait un

risque de décisions contradictoires, s'agissant de la définition des

caractéristiques de l'ouvrage routier. En d'autres termes, l'existence de deux

procédures successives n'est pas critiquable du point de vue de l'exigence de

coordination matérielle. D'un point de vue formel, il convient de relever que

les plans d'expropriation, avec le tableau des droits à exproprier, ont été mis

à l'enquête publique, dans le cas particulier, avec les plans du projet de

construction, et qu'ainsi une certaine coordination a été mise en œuvre. Cela

étant, la dualité des procédures, clairement prévue à l'art. 14 LRou, n'est pas

contraire aux principes de l'art. 25a LAT (cf. arrêt du TF 1C_554/2010 du 27

mai 2011, consid. 4, où cette dualité de procédures n'a pas été critiquée). Les

griefs des recourants concernant la coordination sont donc mal fondés.

5.

Les recourants font grief à l’autorité intimée

d’avoir procédé à une mauvaise appréciation des intérêts en présence, en

particulier des intérêts privés, et ils estiment qu’il n’y a pas d’intérêt

public suffisant à la création d’une piste cyclable dans le périmètre projeté. Ils

se plaignent notamment d’une violation des art. 2 et 3 de l'ordonnance fédérale

du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT; RS 700.1).

a) Les griefs des recourants se

rapportent essentiellement au tronçon de la piste de mobilité douce prévue le

long de la route de Monnaz. Ils reprochent en particulier au département

cantonal une mauvaise pesée des intérêts, à propos de la variante ou

proposition alternative consistant à réaliser cette piste au nord de la route

de Monnaz.

Le recours ne contient pas de

critiques concluantes contre les autres tronçons de la piste de mobilité douce,

entre Morges et le village d'Echichens. Les recourants mettent certes en cause

le besoin de réaliser un tel ouvrage, mais c'est bien le seul tronçon de la

route de Monnaz qui est litigieux. C'est du reste également ainsi que les

oppositions avaient été interprétées par le département cantonal.

Certes, les recourants critiquent

le principe de la mixité entre les piétons et les cyclistes, retenu pour

l’ensemble du projet, et ils estiment qu’elle serait particulièrement problématique

sur l’avenue de Marcelin en raison de la déclivité de cette route (environ 6%,

occasionnellement 10%). Sur ce tronçon, le projet prévoit que seuls les

cyclistes à la montée pourront emprunter la piste prévue (chemin piétonnier

autorisé aux cycles en montée), ce qui règle de manière satisfaisante les

problèmes de sécurité évoqués par les recourants, la

vitesse des cycles étant moins importante à la montée qu’à la descente. Pour le

surplus, il est notoire que de nombreuses pistes de mobilité douce, en Suisse,

sont ouvertes à la fois aux piétons et aux cyclistes, sans qu’il n’en résulte

d’inconvénients majeurs pour les usagers.

Cela étant, à propos du besoin pour

un tel équipement, les considérations générales du département cantonal ne sont

pas critiquables. La décision attaquée retient en effet qu'il s'agit de mettre

à disposition des cyclistes une infrastructure de qualité, pour inciter à la

mobilité douce et au report d'un mode de transport à un autre. Dans la région de

Morges, dans un rayon de 2,5 km à partir du centre de la ville, il est

manifeste que des ouvrages pour la mobilité douce peuvent répondre à un besoin.

b) Le long de la route de Monnaz,

à proximité des zones habitées ("partie en traversée"), la réalisation

du projet litigieux entraînerait l'expropriation de bandes de terrain, au bord

de la route actuelle. Les recourants – ceux qui sont propriétaires des terrains

touchés – font valoir que leurs intérêts de propriétaires doivent l'emporter

sur l'intérêt public à la réalisation du projet.

Pour ces propriétaires, l'adoption

du plan routier constitue une restriction du droit de propriété, qui n'est

admissible que si elle est justifiée par un intérêt public et proportionnée au

but visé (art. 36 al. 2 et 3 Cst. en relation avec l'art. 26 al. 1 Cst.). Cela

implique, pour l'autorité qui adopte le plan, d'examiner concrètement dans

chaque cas quels sont les intérêts du propriétaire, et de les mettre en balance

avec l'intérêt public poursuivi (cf. notamment ATF 118 Ia 394 consid. 4-5, à

propos de la création d'un chemin le long d'une rive de lac). Pour les mesures

d'aménagement du territoire, les art. 2 et 3 OAT précisent les points qu'il

incombe à l'autorité de planification d'examiner, et définissent le processus de

pesée des intérêts. Ces règles sont applicables dans le cas particulier, étant

donné que le plan routier équivaut à un plan d'affectation spécial (cf. TF

1C_330/2007 du 21 décembre 2007 consid. 8.2).

La pesée des intérêts comprend la

détermination de tous les intérêts, publics et privés, touchés par le projet

(art. 3 al. 1 let. a OAT). Il s'agit d'abord des intérêts poursuivis par la LAT

elle-même (notamment la préservation des terres cultivables, l'intégration des

constructions dans le paysage, la protection des rives, sites naturels et

forêts - art. 3 al. 2 LAT -, la protection des lieux d'habitation - art. 3 al.

3.

let. b LAT), mais aussi des autres intérêts protégés dans les lois spéciales,

sur la protection de l'environnement, des forêts, etc. Les intérêts privés des

propriétaires doivent être pris en compte, en ce qui concerne les empiétements

sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence (ATF 129 II 63

consid. 3.1 ; 118 Ia 504 consid. 5a et b). L'autorité doit ensuite

apprécier ces intérêts notamment en fonction du développement spatial souhaité

et des implications qui en résultent (art. 3 al. 1 let. b OAT). La pesée des

intérêts proprement dite tient compte, dans la mesure du possible, de

l'ensemble des intérêts en présence, et doit être motivée, car les autorités

doivent exposer leur pondération dans la motivation de leur décision (art. 3

al. 1 let. c et art. 3 al. 2 OAT; cf. ATF 129 II 63 consid. 3.1).

c) Il est en l’espèce manifeste

qu’il existe un intérêt public à l’aménagement d’une piste cyclable qui

s’inscrit dans l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue par le

canton; cela vaut aussi en principe pour l'accès au village de Monnaz, proche

de la ville de Morges (cf. supra, consid. 5a).

Le principe de proportionnalité (art.

5.

al. 2 Cst.), qui vaut pour toute l’activité étatique, implique d’examiner

l’ensemble des solutions de nature à porter l’atteinte la moins grave aux

autres libertés ou intérêts à prendre en compte. Dans cette appréciation, il

conviendra notamment d’examiner la variante permettant de porter le moins

atteinte à la sphère privée des propriétaires fonciers touchés, mais également

aux autres intérêts publics en jeu (protection de la nature ou du paysage,

notamment). Dans le cadre de la justification publique d’un ouvrage nécessitant

expropriation, l’autorité devra motiver, en application du principe de proportionnalité,

le choix de l’emplacement approprié de l’ouvrage et si une modification du

projet présenterait un coût ou des inconvénients majeurs (Anne-Christine Favre,

L’examen des variantes d’un projet en droit de l’aménagement du territoire et

de l’environnement – Entre opportunité et légalité, Mélanges en l’honneur de

Pierre Moor, Berne 2005, p 687 ss).

Dans le cas particulier, le

principe de la proportionnalité impose d’examiner l’ensemble des solutions de

nature à porter l’atteinte la moins grave aux libertés et intérêts qui entrent

en ligne de compte. Il incombe à l'autorité de recours de contrôler le résultat

de la pesée des intérêts, en fonction de ces principes. Il s’agit là d’une

question de droit (Heinz Aemisegger/Stephan Haag, Commentaire LAT, 2010, n° 74 ad art. 33 LAT).

d) Les recourants critiquent le

tronçon de la piste cyclable entre le carrefour du Signal sur la route de

Monnaz et l’entrée du village. Pour ce tronçon, plusieurs variantes ont été

étudiées au cours de la procédure d'élaboration du plan routier. Elles ont été

décrites dans les rapports des bureaux Citec et Transitec, mandatés pour

l'étude du projet.

Dans la décision attaquée, le

département cantonal se réfère au rapport Transitec et retient ce qui suit:

"La solution

retenue (variante VO) tient pourtant compte de divers intérêts qui justifient

le choix du tracé projeté. […]

En effet,

l'option d'aménager le cheminement mixte piétons/cyclistes de l'autre côté de

la route de Monnaz (côté Echichens) entre le carrefour du Signal et le centre

de Monnaz (variante V1) ne respecte pas certains impératifs de sécurité. En

premier lieu, cette possibilité contraindrait les piétons/cyclistes à franchir

la route de Monnaz à l'entrée du village de Monnaz. Ensuite, elle contraindrait

également les habitants du village de Monnaz situés à l'ouest de la route à

traverser celle-ci pour rejoindre la piste. On ne saurait de toute évidence

reprocher aux auteurs du projet de vouloir faire preuve de prudence en matière

de sécurité, même si cela doit se faire au détriment d'autres intérêts.

L'aménagement pour les modes doux doit évidemment tenir compte des commodités

d'utilisation par les habitants de la commune de Monnaz, en faveur desquels il

est en particulier prévu. Par conséquent, l'option d'aménager la piste cyclable

à l'est de la route de Monnaz dans le sens Signal-Monnaz (avec maintien du

cheminement piétonnier actuel et mise en place d'un trottoir entre la fin de la

zone urbanisée et le carrefour du Signal) (variante V2) n'est pas envisageable

non plus pour les mêmes motifs de sécurité.

S'agissant de

l'autre option qui serait de déplacer le cheminement mixte et la chaussée

davantage à l'est de la route de Monnaz (variante V4), elle permettrait certes

d'éviter les expropriations contestées, mais elle conduirait à un coût qui

correspondrait quasiment au double de celui de la variante retenue […]. Cette

option avantagerait assurément les opposants, car elle éviterait les

expropriations, mais elle ne serait envisageable que si le coût était

raisonnable et non exorbitant comme indiqué […].

Certes, il n'est

pas aisé de pondérer tous les intérêts concernés de manière à satisfaire tous

les protagonistes, mais le choix de la variante retenue, même si elle conduit à

des expropriations, repose sur une analyse consciencieuse et pondérée de tous

les intérêts en présence. En effet, les variantes V1, V2 et V4 ont été écartées

pour des motifs pertinents (sécurité des utilisateurs de l'espace de mobilité

douce projeté et coût déraisonnable et excessif). Quant à la variante V3, elle

ne prévoit aucun aménagement spécifique pour les cyclistes, ce qui est

contraire au but même de la démarche […].

Dans cette décision, le département

cantonal n'analyse pas en détail l'atteinte de la variante retenue sur les

fonds privés voisins de la route. On ne saurait pourtant faire l'économie d'un

examen complet de cette question. Il a pu être constaté, lors de l'inspection

locale, que l’emprise sur les bien-fonds privés nécessaire à la réalisation de

la variante adoptée aurait pour conséquence de priver certains propriétaires

d’une partie de l'espace de dégagement entre leurs maisons et la limite de

propriété. Cette bande de terrain n'est certes pas constructible pour des

bâtiments principaux, à cause des limites de construction applicables le long

des routes cantonales (cf. art. 36 LRou). Mais ces surfaces sont, suivant les

cas, utiles pour l'accès aux places de parc ou garage, ou bien elles sont

aménagées (jardin, haies, cheminement) de manière à constituer un espace

protecteur entre les habitations privées et le domaine public, même si cela ne

représente parfois que quelques mètres-carrés. Les recourants exposent que

l’abattage des arbres et des haies plantés sur leurs propriétés aggraverait

davantage l’atteinte à leur sphère privée. Ils estiment que le système de

compensation écologique prévoyant notamment de replanter des haies serait

nettement insuffisant. Sur ce point, ils font valoir un intérêt digne de

protection. Même si le projet prévoit de replanter des haies approximativement

aux mêmes emplacements, celles-ci n’auront qu’un effet limité de protection vu

la hauteur limitée qui est prévue (60 cm), pour des raisons de visibilité aux

intersections. En outre, les arbres qui devront être abattus sur les propriétés

des recourants ne seront pas replantés au même emplacement; le rapport de

compensation écologique prévoit en effet dans la zone concernée uniquement la

plantation de haies basses de séparation (troène, viorne, cornouiller), ce qui

paraît moins apte à protéger l’intimité des propriétés atteintes. Partant,

l’atteinte au droit de propriété des riverains par la variante mise à l’enquête

ne saurait être qualifiée d'emblée de légère (du reste, d'après le tableau

récapitulatif de l'analyse multi-critères de la p. 20 du rapport Transitec, la

variante VO a des effets très négatifs, du point de vue de l'emprise sur la

zone villas, tandis que les autres variantes sont neutres de ce point de vue).

La décision attaquée ne comporte

pas non plus une analyse détaillée de la variante V1, dont la caractéristique

est d'aménager la piste cyclable de l'autre côté de la route de Monnaz, sans

expropriation du côté où se trouvent les maisons des recourants, et sans tous

les investissements que nécessiterait la variante V4. Cette variante V1, outre l’intérêt

d’empiéter dans une moindre mesure sur des biens-fonds déjà bâtis ou aménagés,

aurait l’avantage de créer le cheminement du côté de la route emprunté par les

cyclistes à la montée (c’est dans cette direction que les cyclistes profitent

au mieux d'un site propre). Le maintien du cheminement des piétons sur le tracé

existant l’Ouest de la route de Monnaz, permettrait également d’éviter les

inconvénients, certes pas déterminants, de la cohabitation des cyclistes et des

piétons sur la même piste. Il est vrai qu’une piste cyclable sur le côté Est de

la route de Monnaz implique de faire traverser celle-ci par les cyclistes

venant du côté Ouest pour rejoindre la piste cyclable. Toutefois, le risque que

cela implique pour la sécurité des cyclistes et des piétons doit a priori être

relativisé. En effet, la route suit un tracé rectiligne et la visibilité est

bonne sur ce tronçon. Le nombre de véhicules empruntant cette route reste

limité (environ 2600 véhicules par jour); il ne s’agit à l’évidence pas d’un

axe routier important, et la vitesse est limitée en traversée de localité.

Quant aux piétons, la variante V1 prévoit une traversée sécurisée, au niveau

des arrêts de bus, à la hauteur du lieu-dit En Trésy, ce qui améliorerait leur

sécurité par rapport à la situation existante. On ne saurait dès lors suivre,

sans autre élément à l’appui, l’appréciation de Transitec, reprise par le

département cantonal, selon laquelle cette variante serait nettement plus

dangereuse que celle retenue par le projet mis à l’enquête publique, ou en

d'autres termes que le critère de sécurité, parce que des cyclistes devraient

traverser la route cantonale, disqualifierait cette variante.

N’ayant pas effectué un examen

approfondi des variantes qui lui ont été soumises dans le cadre de l’adoption

du plan routier litigieux, et paraissant s'en remettre à l'appréciation du

bureau Transitec et des "auteurs du projet" (les bureaux d'étude qui

ont présenté le projet), l’autorité intimée n’a pas procédé à une pesée

complète des intérêts en présence, en particulier celui des propriétaires

riverains de la route de Monnaz, lesquels sont particulièrement atteints par le

projet tel qu’il a été mis à l’enquête. Pour ce motif, la décision attaquée doit

être annulée, en tant qu'elle approuve le plan de la piste de mobilité douce le

long de la route de Monnaz, puisqu’elle ne respecte pas les exigences du droit

de l'aménagement du territoire en matière de pesée des intérêts (cf. supra,

consid. 5b-c).

Il convient dès lors de renvoyer la

cause au département intimé afin qu’il reprenne la pesée des intérêts en

fonction des éléments précités et rende une nouvelle décision, étant précisé

que le renvoi de la cause concerne uniquement le tronçon entre le carrefour du

Signal sur la route de Monnaz et l’entrée du village. La contestation ne porte

en définitive que sur ce tronçon, les recourants n'ayant pas critiqué de

manière concluante les autres tronçons du plan routier (cf. supra, consid. 5a).

En ce qui concerne les tronçons de l’avenue de Marcelin et la route de

Saint-Saphorin, le projet de construction peut donc être approuvé sans autre.

6.

Il résulte des considérants qui précèdent que le

recours doit être partiellement admis et la décision adoptant le plan routier

sur le tronçon de la route de Monnaz, depuis le carrefour du Signal jusqu’à

l’entrée du village, doit être annulée. La cause est renvoyée à l'autorité

intimée pour complément d'instruction et nouvelle décision, au sens du

considérant 5c ci-dessus. Pour le surplus, la décision attaquée adoptant le

plan routier sur l’avenue de Marcelin et la route de Saint-Saphorin est

confirmée.

Il n’y pas lieu de percevoir des

frais judiciaires. Les recourants, qui ont procédé avec l'assistance d'un

avocat, ont droit à des dépens, à la charge de l’Etat (art. 55 LPA-VD).

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Le recours est partiellement admis.

II.

La décision du Département des infrastructures

et des ressources humaines du 11 avril 2012 adoptant le projet de construction

de la piste de mobilité douce Monnaz-Echichens-Morges est annulée pour le

tronçon de la route de Monnaz, depuis le carrefour du Signal jusqu'au village

de Monnaz. La cause est renvoyée au département intimé pour nouvelle décision

au sens des considérants.

III.

La décision du Département des infrastructures

et des ressources humaines du 11 avril 2012 adoptant le projet de construction

de la piste de mobilité douce Monnaz-Echichens-Morges est confirmée pour le

surplus, soit pour les tronçons de l’avenue de Marcelin et de la route de

Saint-Saphorin.

IV.

Il n’est pas perçu de frais judiciaires.

Une indemnité de 2'500 (deux mille cinq cents)

francs, à payer aux recourants, créanciers solidaires, à titre de dépens, est

mise à la charge de l'Etat de Vaud (Département des infrastructures et des

ressources humaines).

Lausanne, le 28 novembre 2013

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

Composition

Faits

Considérants

1.

74.

2.

3.

2.

3.

254.

4.

5.

3.

5.

6.

Dispositif