AC.2012.0167

CDAP - AC.2012.0167 - 2014-01-24 - MEULI, IYNEDJIAN, BALAGUER, REY BALAGUER, BRAILLARD, FLAMBERT, THONNEY HELLWEG, REYMOND, L'ASSOCIATION SILENCE! CHUV, THONNEY VIANI/Département de l'intérieur, Munic

24 janvier 2014Français75 min

- Selon l'art. 5 al. 2 OEIE, l'EIE est effectuée dans le cadre d'une procédure donnée (procédure décisive). La procédure décisive pour l'EIE d'un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an est, en vertu du ch. 14.3 annexe OEIE, la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 al. 1 LA, voire celle d'approbation du règlement d'exploitation selon les art. 36c al. 1 et 36d al. 1 LA. Ainsi, une procédure de droit fédéral est directement désignée, ce qui signifie qu'il n'appartient pas au droit cantonal de déterminer la procédure décisive (consid. 2c/cc).

- Le droit fédéral prévoit un régime spécial pour les places d'atterrissage pour hélicoptères à proximité des hôpitaux qui est a priori applicable indépendamment du nombre de mouvements, c'est-à-dire même si l'utilisation de la place n'est pas occasionnelle mais régulière et importante. De telles installations sont non seulement dispensées de la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 LA mais encore de la procédure spéciale selon l'art. 8 al. 2 LA. Elles ne sont donc pas soumises à l'EIE (consid. 2d).

Faits

Vu les faits suivants :

Le 3 octobre 1961, le Conseil d'Etat du canton

de Vaud a adopté le plan d'extension cantonal n° 159 intitulé "zone des

hôpitaux" (ci-après: PEC 159). Son périmètre, en ville de Lausanne,

représente une superficie totale de 19.9 ha, comprenant pour l'essentiel les

terrains où étaient construits les bâtiments de l'hôpital cantonal et d'autres

institutions qui y étaient liées. L'ensemble du périmètre du PEC 159 était

soumis à la même réglementation, ainsi libellée dans la rubrique

"Légende" du plan:

"Zone destinée exclusivement à la

construction d'établissements hospitaliers d'intérêt public.

Les dimensions de ces bâtiments ne sont pas

limitées.

Toutefois, les propriétés non destinées aux

établissements hospitaliers, qui sont comprises dans le périmètre, sont

toujours régies par les dispositions de l'ordre non contigu et de la zone

périphérique."

Les bâtiments du nouveau Centre Hospitalier

Universitaire Vaudois (CHUV) ont ensuite été construits dans la partie est de

ce périmètre, et ils ont été inaugurés en 1982. Le plus grand bâtiment de cette

"cité hospitalière", le bâtiment hospitalier principal (BH –

usuellement appelé le CHUV), se trouve au sud de ce sous-périmètre, longé par

la rue du Bugnon, à l'ouest, et par l'avenue Montagibert, au sud.

Au bord de la rue du Bugnon, à

proximité de l'intersection avec l'avenue Montagibert, a été construit il y a

quelques années le nouveau bâtiment de la Policlinique Médicale Universitaire

(PMU). C'est par ce bâtiment que les patients se rendant de façon indépendante

au CHUV (c'est-à-dire sans être transportés en ambulance ni en hélicoptère)

arrivent au service des urgences. Actuellement, la place d'atterrissage pour

les hélicoptères qui amènent des patients au CHUV se situe sur le toit du

bâtiment de la PMU. Auparavant, cette place d'atterrissage était aménagée sur

le toit d'une des parties du BH, au bord de l'avenue Montagibert. Les blocs

opératoires et services de soins intensifs se trouvent dans les étages inférieurs

du BH.

Lors de la révision en 2006 du plan général

d'affectation de la Ville de Lausanne, l'affectation du sol dans le périmètre

du PEC 159 n'a pas été modifiée (ce périmètre a été indiqué comme "secteur

soumis à plan spécial d'affectation").

La Direction générale du CHUV, service de l'Etat

de Vaud rattaché au Département de la santé et de l'action sociale (cf. art. 2

de la loi du 16 novembre 1993 sur les Hospices cantonaux [LHC; RSV 810.11]), a

établi, avec l'aide d'un bureau d'urbanisme, un projet de plan d'affectation

cantonal n° 315 "CHUV" (PAC 315). Le périmètre général du PAC 315

correspond à celui du PEC 159.

Le PAC 315 est composé d'un

document cartographique – avec un "plan d'affectation" à l'échelle

1:4000, un plan plus détaillé à l'échelle 1:1000, des coupes et élévations à

l'échelle 1:1000 et un plan de situation à l'échelle 1:25000 – et d'un

règlement (RPAC).

Selon le "plan

d'affectation", la majeure partie du périmètre est classée dans la zone

d'installations publiques, ainsi définie à l'art. 2 RPAC:

1. La zone d'installations publiques est

destinée aux activités hospitalières et autres activités compatibles.

2. Elle se compose des 4 secteurs suivants:

- secteur A (divisé en 2 sous-secteurs: A1

et A2),

- secteur B (divisé en 2 sous-secteurs: B1

et B2),

- secteur C (divisé en 6 sous-secteurs: C1,

C2, C3, C4, C5 et C6)

- secteur D.

Les terrains situés au sud-ouest du

périmètre général, où se trouvent des bâtiments sans rapport avec les activités

hospitalières (établissement scolaire, etc.), sont classés dans des zones

régies par le plan général d'affectation de la commune. Aussi les

"dispositions constructives" du RPAC ne s'appliquent-elles qu'à la

zone d'installations publiques (art. 9 RPAC). Ces "dispositions constructives"

règlent l'implantation, l'ordre et la hauteur des constructions, la mesure

d'utilisation du sol, l'aménagement des espaces entre les bâtiments, etc. (art.

10 ss RPAC pour les constructions nouvelles, art. 20 ss RPAC pour les

constructions existantes, art. 23 ss RPAC pour les aménagements extérieurs,

art. 27 ss RPAC pour les secteurs identitaires et espaces de transition, art.

31 ss RPAC pour la circulation et le stationnement). Les coupes montrent les

gabarits maximaux des constructions admises dans chaque secteur.

Le bâtiment hospitalier principal

et la PMU se trouvent dans le secteur C. Selon l'art. 13 al. 2 RPAC, la

capacité constructible du secteur C (hors droits à bâtir employés avant le 1er

janvier 2011) est fixée à 78'000 m². La partie du secteur C située au sud-ouest, à l'angle Bugnon/Montagibert,

constitue le sous-secteur C5, pour lequel le plan au 1:1000 fixe une altitude

maximale à la corniche de 582 m.

Sur le plan au 1:1000 figurent tous

les bâtiments existants, notamment celui de la PMU, avec sur le toit deux

cercles correspondant à la place d'atterrissage pour hélicoptères existante

(également dans le sous-secteur C5). Le plan ne définit pas de secteur ou

sous-secteur particulier pour cette place d'atterrissage ni pour une nouvelle

place d'atterrissage. Aucun des articles du règlement ne concerne

spécifiquement la place d'atterrissage pour les hélicoptères. En particulier,

l'art. 32 RPAC consacré au stationnement vise uniquement les places de

stationnement pour automobiles (et éventuellement cycles).

L'avant-dernier titre du RPAC,

intitulé "dispositions environnementales", règle l'attribution du

degré de sensibilité au bruit (art. 33 al. 1 et 2 RPAC) et l'obligation

d'établir une étude acoustique au stade de la demande du permis de construire,

pour les bâtiments, à édifier dans le périmètre, qui contiendraient des locaux

à usage sensible au bruit (art. 33 al. 3 RPAC). Il n'y a pas de dispositions

spéciales sur le bruit des hélicoptères.

Le bureau d'urbanisme qui a établi le projet de

PAC 315 a aussi rédigé un "rapport justificatif selon l'article 47

OAT", daté du 9 mai 2011 (ci-après: rapport 47 OAT). Ce rapport donne des

indications sur la genèse de la révision du PEC 159:

p. 1: "[Le

PEC 159] et son règlement ne sont plus conformes aux dispositions légales

actuelles de l'aménagement du territoire. Les responsables de la Direction du

CHUV ont donc entrepris la révision du PEC et de son règlement en 2002. Par sa

situation très urbaine, sa vocation, ses fonctions, la Cité hospitalière

concentre de nombreux enjeux. La révision du PEC devra, entre autres, chercher

à mettre en place un outil légal permettant la plus grande souplesse lors des

futures réalisations."

p. 5: "C'est

à la suite d'un recours déposé à l'encontre d'un programme de développement

(2001) que la pertinence du PEC 159 a été remise en cause. En effet, ce

document juridique ne répond pas aux exigences légales en la matière. La mesure

d'utilisation du sol étant jusqu'à présent libre, le PAC 315 doit définir cette

notion, afin de garantir le développement de la Cité hospitalière d'une part,

son intégration au tissu urbain d'autre part."

Le rapport 47 OAT mentionne (p. 1)

que le CHUV a élaboré parallèlement avec un bureau d'architecte un "schéma

directeur […] mettant en perspective les besoins de développement de la Cité

hospitalière à un horizon 2025-2030". Les objectifs stratégiques du schéma

directeur ont été "relayés techniquement par le PAC". Des plans (p.

39) et des illustrations (perspectives, p. 40, pp. 58-61) provenant de ce

schéma directeur figurent dans le rapport 47 OAT.

Les plans du schéma directeur

montrent un nouveau bâtiment à l'angle Bugnon/Montagibert, sur le toit duquel

sont dessinées deux plates-formes d'atterrissage pour hélicoptères. Cette

"2ème étape Bugnon-Est et extension de plateaux

techniques" sont prévues comme quatrième élément du programme du schéma

directeur.

Dans le rapport 47 OAT, la seule

mention expresse de la place d'atterrissage pour hélicoptères se trouve à la p.

11, à propos de l'examen de la conformité du PAC 315 aux objectifs du plan

directeur cantonal:

"Infrastructures

aéronautiques: L'héliport du CHUV n'est pas qualifié d'aérodrome civil. Des

mesures sont toutefois prises dans le cadre du développement de la Cité

hospitalière pour minimiser les déplacements héliportés et améliorer les

mesures anti-bruit sur les habitations voisines (aspect traité dans le cadre du

RIE)".

La Direction du CHUV a par ailleurs fait

établir, par deux bureaux d'ingénieurs (Ecoscan et Transitec), un rapport

d'impact sur l'environnement (RIE), qui a été déposé le 20 avril 2011.

L'introduction du RIE indique ce qui suit (p. 5):

"Dans le cadre de l'examen préalable du

PAC 315 […], les services cantonaux ont conclu à la nécessité d'établir un

rapport d'impact sur l'environnement.

Le projet est soumis à la procédure de

l'étude de l'impact sur l'environnement au sens de [l'OEIE] en raison des

critères suivants:

- nombre de places de parc autorisées par le PAC, supérieur à 300 places (ch.

11.4 de l'annexe de l'OEIE);

- nombre de mouvements d'hélicoptères supérieur à 1000 mouvements par an (ch.

14.3 de l'annexe de l'OEIE);

- entreprise dans laquelle une activité impliquant l'utilisation d'organismes

génétiquement modifiés ou pathogènes des classes 3 ou 4 au sens de l'OUC est

planifiée (ch. 80.8 de l'annexe de l'OEIE)."

Il ressort en effet d'un rapport

d'examen préalable du projet de PAC 315 établi le 4 avril 2008 par le Service

du développement territorial (SDT) que, dans un premier temps, il avait été

décidé que ce plan ne serait pas assujetti à un étude de l'impact sur

l'environnement (EIE) car il n'était pas prévu d'augmentation du nombre de

places de stationnement pour automobiles. Ce rapport indique alors ceci (p. 9):

"Or, lors de

la consultation du présent dossier, le Service de l'environnement et de

l'énergie (SEVEN) a fait remarquer que, en vue du nombre par an de vols

d'hélicoptère (3'000 mouvements), il s'agit d'une modification d'une

installation sujette à EIE, selon l'ordonnance fédérale sur les études d'impact

sur l'environnement (OEIE). Le SEVEN a donc demandé la consultation de

l'autorité compétente afin de déterminer si une EIE (1ère étape)

était nécessaire.

La CIPE

[commission de coordination interdépartementale pour la protection de

l'environnement] a été consultée et est arrivée à la conclusion que la

procédure décisive est celle de la planification."

Le chapitre 7.5 du RIE (pp. 58 à 62) est

intitulé "nuisances des vols hélicoptères".

Le RIE retient, en fonction de

données recueillies par le CHUV depuis quelques années (les chiffres reproduits

concernent les années 2002 à 2007), que le nombre total d'atterrissages/décollages

sur la plate-forme peut être estimé à 2'150 à 2'200 par année, soit environ 6

mouvements par jour. 21 % des mouvements, durant ces années, correspondaient à

des trajets pour chercher/ramener le médecin urgentiste (ce médecin étant en

service de piquet au CHUV durant la semaine, l'hélicoptère quittant la base

REGA de l'aérodrome de Lausanne devait le prendre au passage avant de se

diriger vers le lieu de l'intervention).

A propos des nuisances de bruit

dans la situation actuelle, le RIE indique qu'une campagne de mesures a été

réalisée afin de déterminer les niveaux sonores en façade des bâtiments

directement exposés au bruit des hélicoptères, à l'avenue de Montagibert. Il

retient ce qui suit (p. 58):

"Sur les

deux points de mesures, on constate que les dépassements des valeurs limites Lmax

sont en moyenne de +4 à +7 dB(A) suivant le DS considéré (DS II: Lmax de 80

dB(A); DS III: Lmax de 85 dB(A))."

Pour la situation future, le RIE

contient les explications suivantes sur la "justification de la nouvelle

plate-forme" (p. 59):

"Le schéma

directeur de développement de la Cité hospitalière prévoit le déplacement des

plates-formes d'atterrissage des hélicoptères. La future plate-forme projetée

se situera sur le toit de l'extension de Bugnon-Est 2ème étape au

carrefour entre l'avenue de Montagibert et la rue du Bugnon. Elle se trouvera

donc plus proche des habitations existantes. Cette position et dictée par le

fait que, pour pouvoir accueillir tout type d'hélicoptère (notamment le Super

Puma qui ne peut pas actuellement être accueilli au CHUV), la réglementation

impose un diamètre de la plate-forme de 25 m. En outre, cette situation

permettra de réduire considérablement le temps de transfert des patients entre

l'hélicoptère et les blocs opératoires".

Le RIE retient (p. 60) que "l'augmentation des

nuisances, consécutive à ce rapprochement, est estimée à + 7.5 dB(A) pour le

bâtiment sis Montagibert 4 [au sud du carrefour Montagibert/Bugnon, à moins de

40 m de la nouvelle plate-forme ouest] et de + 2.1 dB(A) pour le bâtiment sis

Montagibert 8 [à environ 80 m de la nouvelle plate-forme]."

Pour le premier bâtiment, avec l'utilisation de la nouvelle plate-forme, le

niveau Lmax est estimé à 100.7 dB(A) (91.8 dans la situation actuelle); pour le

second bâtiment, le niveau Lmax est estimé à 94.6 dB(A) (92.5 dans la situation

actuelle).

Le RIE précise encore ce qui suit

(p. 61-62):

"Dès

l'automne 2009, le CHUV a passé un accord avec la REGA afin que les

hélicoptères n'aient plus à venir chercher et ramener les médecins sur le site

de la Cité hospitalière lors des interventions. Cet accord entre en vigueur au

1er octobre 2009. En 2008, ces mouvements représentaient 21 % des

mouvements annuels. Cette mesure a un impact positif sur la diminution de la

gêne, par la diminution de la fréquence des mouvements de jour, mais ne sera toutefois

pas suffisante; des mesures de remplacement de fenêtres pour les habitations

touchées sont nécessaires. […] Cela fait un nombre total de fenêtres estimé à

environ 101 fenêtres, avec un coût unitaire de 2'000 fr. Soit un coût de

remplacement estimé à 202'000 fr. environ.

L'augmentation

annuelle des vols d'hélicoptère en relation avec le CHUV est estimée à 1.5-2 %

par an. Cela signifie que les mesures de diminution des mouvements d'hélicoptères

offrent une marge de 10-15 ans avant de retrouver la fréquence des passages au

CHUV de 2008."

Le Service de l'environnement et de l'énergie

(SEVEN) a pris position sur le RIE dans un préavis communiqué par le SDT à la

Direction du CHUV le 6 avril 2011. Au sujet de l'exposition au bruit des

hélicoptères, son évaluation est la suivante:

"Le SEVEN

approuve l'analyse relative au bruit des vols d'hélicoptère, figurant dans le

rapport d'impact sur l'environnement du 18 février 2011 des bureaux Ecoscan et

Transitec, et ses conclusions:

Les places

d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont pas considérées comme des aérodromes

civils au sens de l'ordonnance sur l'infrastructure aéronautique (OSIA) et ne

sont pas soumises aux exigences de l'annexe 5 de l'OPB. Le principe de

précaution de la LPE impose toutefois de limiter au maximum les nuisances.

Les résultats des

mesurages effectués pour les plates-formes d'atterrissage actuelles sont

comparés avec les valeurs limites Lmax de l'annexe 5 OPB et montrent des

dépassements, si celles-ci étaient applicables.

Bien que le

rapprochement du projet de plate-forme d'atterrissage induit des niveaux

sonores plus importants pour les logements de l'avenue Montagibert, un accord

passé entre le CHUV et la REGA a permis de réduire fortement la fréquence des

vols.

Des mesures de

remplacement de fenêtres pour les habitations exposées sont toutefois

nécessaires. Le rapport fournit une estimation du nombre de fenêtres

concernées. Lors de la mise à l'enquête de la nouvelle plate-forme

d'atterrissage, une analyse acoustique détaillée devra définir les locaux

concernés par cette mesure."

Dans le RIE, la synthèse du chapitre

"concept de mobilité", qui traite notamment de la question des parcs

de stationnement, a la teneur suivante (p. 35):

"Le projet

de développement des hospices cantonaux (PAC 315) prévoit la construction de

100'000 m² de surfaces brutes

supplémentaires et accueillera environ 2'000 emplois supplémentaires.

En se basant sur

la fourchette basse de la norme VSS 640'281 relative à l'offre en

stationnement, 230 nouvelles places de stationnement sont nécessaires sur le

site hospitalier (la part modale des employés se rendant en voiture diminue

alors de 15-17 % par rapport à la situation actuelle). La répartition de ces

places est de 130 places supplémentaires pour les visiteurs et de 100 places

supplémentaires pour les employés. Une réorganisation du stationnement employés

(transfert de places en surface vers de nouveaux parkings souterrains) est

envisageable, si le nombre total de places sur le site du PAC n'excède pas le

plafond de 2'250 (2'020 places existantes + 230 nouvelles places).

La limitation de

l'offre en stationnement permet ainsi de favoriser l'accessibilité au site du

CHUV par les transports publics (métro M2).

La génération de

trafic par l'extension du CHUV (PAC 315) est de 1'850 véhicules supplémentaires

par jour ouvrable, dont 60 % en lien avec le Nord (notamment l'autoroute). Avec

l'extension de la cité hospitalière, le site du PAC 315 générera, au total,

15'100 véh./jour (TJO).

Les effets sur le

réseau routier environnant sont faibles, sauf sur l'esplanade du CHUV (+ 60 %

de trafic, + 950 véh./jour), sur l'avenue Pierre-Decker (+ 19 % de trafic, +

350 véh./jour) et sur le chemin du Muveran (+ 11 % de trafic, + 300 véh./jour).

Le chapitre 11.2 du RIE (p. 70-71) se rapporte

aux "risques biologiques", compte tenu en particulier des activités

de l'institut de microbiologie IMUL et des laboratoires de l'hôpital Beaumont

(recherches sur le virus VIH). Il y est mentionné que le CHUV a mis en place un

responsable de la sécurité biologique, et que la réalisation de nouvelles

infrastructures destinées à des activités visées par la réglementation de

l'ordonnance fédérale sur l'utilisation des organismes en milieu confiné

(actuellement: ordonnance du 9 mai 2012 sur l'utilisation confinée [OUC; RS

814.912]), de même que la modification des installations existantes, sont

soumises à étude d'impact.

Le Département de l'intérieur a chargé la

Commune de Lausanne de mettre le projet de PAC 315 à l'enquête publique, du 28

juin au 28 juillet 2011.

Le 5 juillet 2011, une opposition

collective a été déposée par "les propriétaires des immeubles sis à

Jolimont 4, 6, 7, 9, 10, 11 et 12, les représentants des propriétaires des

immeubles sis à Montagibert 2-4, Jolimont 1 et Montagibert 6, Jolimont

3-5".

L'opposition est signée notamment

par Jean-Francis Balaguer et Pascale Rey Balaguer, propriétaires en commun du

bâtiment d'habitation à l'avenue Jolimont 8 (parcelle n° 3191 du registre

foncier); par Pierre-André Braillard, propriétaire du bâtiment d'habitation à

l'avenue Jolimont 6 (parcelle n° 3050 du registre foncier); par Jacqueline

Flambert, propriétaire du bâtiment d'habitation à l'avenue Jolimont 7 (parcelle

n° 3190 du registre foncier); par Olivier Reymond, propriétaire du bâtiment

d'habitation à l'avenue Jolimont 4 (parcelle n° 3049 du registre foncier); par

Michèle Thonney Viani, propriétaire en commun avec Francine Thonney du bâtiment

d'habitation à l'avenue Jolimont 12 (parcelle n° 3053 du registre foncier –

l'opposition est formée au nom des deux propriétaires).

Le propriétaire des bâtiments d'habitation

sis à l'avenue Montagibert 6 et à l'avenue Jolimont 3 et 5, Christian Meuli,

n'a pas signé lui-même l'opposition collective; celle-ci était signée par

Christian Meylan, de la société Domicim Régie MK SA, chargé de la gérance de

l'immeuble.

Le propriétaire du bâtiment d'habitation

sis à l'avenue Montagibert 2-4 (parcelle n° 3040 du registre foncier), Patrick

Iynedjian, n'a pas signé lui-même l'opposition collective; celle-ci était signée

par Christian Meylan, de la société Domicim Régie MK SA, chargé de la gérance

de l'immeuble.

Tous ces bâtiments sont directement

voisins de la partie sud du bâtiment hospitalier, l'avenue Montagibert et

l'avenue Jolimont délimitant une bande de terrain où sont construits des

bâtiments d'habitation relativement anciens.

Les auteurs de l'opposition collective

déclarent ne pas remettre en question "le bien-fondé de ce projet

d'utilité publique"; ils se plaignent des nuisances sonores des

hélicoptères, en se disant "inquiets de l'augmentation du trafic héliporté

que ne manquera d'impliquer l'agrandissement de la capacité du CHUV". Les

opposants demandent des mesures "pour garder le bruit à l'intérieur de la

Cité hospitalière pendant les phases d'atterrissage, de décollage et d'approche

ou pour déplacer les héliports vers des zones non limitrophes des habitations".

Ils concluent en demandant "que les nuisances actuelles soient réduites

dès maintenant par l'application stricte des manœuvres d'approche (par poser et

décollage vertical plutôt que survol à basse altitude des habitations

riveraines)".

Par ailleurs, le 12 juillet 2011,

Michèle Thonney Viani a formé opposition en demandant de rétablir dans le

quartier du CHUV "une desserte par des transports publics d'une portée

plus courte et à une fréquence raisonnable". Elle fait référence à la

situation prévalant avant la mise en service du métro M2: "plusieurs

lignes de bus s'arrêtaient non seulement au CHUV mais aussi avant et après

l'arrêt CHUV, à Montagibert et Pierre-de-Plan". Ce serait, pour les

habitants du quartier, une contrepartie au développement de la cité

hospitalière.

Une autre opposition a été formée

par des tiers.

Une séance de conciliation a été

organisée avec les opposants le 16 mars 2012.

Le Département de l'intérieur a rendu, le 31 mai

2012, une décision finale levant les oppositions et approuvant le PAC 315

"aux conditions et charges définies par les services cantonaux".

Cette décision comporte les passages suivants:

"A. […] Dans

la mesure où le projet concerne un nombre de places de parc supérieur à 500

[…], que le nombre de mouvements d'hélicoptères est supérieur à 1'000 par année

[…] et que l'on a affaire à une entreprise dans laquelle est prévue une

activité impliquant des organismes génétiquement modifiés ou pathogènes […],

une étude de l'impact sur l'environnement (EIE) au sens des art. 10a ss LPE a

dû être effectuée. […]

B. 5 Conformément

à l'art. 3 al. 1 du règlement du 25 avril 1990 d'application de l'Ordonnance

fédérale relative à l'étude de l'impact sur l'environnement (RVOEIE), lorsque

la réalisation d'une installation soumise à l'EIE est prévue par un plan

partiel d'affectation communal, un plan de quartier ou, comme en l'espèce, un

plan d'affectation cantonal en sens de l'art. 44 let. b, c et d LATC, l'EIE est

mise en œuvre dès l'élaboration du plan, si celui-ci comporte des mesures

détaillées applicables à un projet dont il est possible de définir l'ampleur et

la nature de l'impact sur l'environnement. En application de l'art. 2 RVOEIE,

l'EIE est effectuée par l'autorité qui, dans le cadre de la procédure décisive,

est compétente pour décider de la réalisation du projet. […]

C. 1.2. Ainsi que

l'a souligné à juste titre le SEVEN dans le rapport d'examen préalable, les

places d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont pas considérées comme des

aérodromes civils au sens de l'ordonnance sur l'infrastructure aéronautique

(OSIA). Elles ne sont dès lors pas soumises aux exigences de l'annexe 5 de

l'OPB. Selon l'art. 56 al. 2 OSIA, "les terrains d'atterrissage à

proximité des hôpitaux sont considérés comme des places d'atterrissage en

campagne destinées aux opérations de secours". Il n'en demeure pas moins,

comme le rappelle le service précité, que les principes généraux de la LPE,

dont en particulier le principe de la prévention (art. 1 al. 2 LPE),

s'appliquent néanmoins à ce type d'installations et que les nuisances doivent

être réduites "dans la mesure que permettent l'état de la technique et les

conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement

supportable", selon la formulation de l'art. 11 al. 2 LPE.

1.3. En l'espèce,

la localisation des places d'atterrissage est conditionnée par la localisation

des urgences, qui dépend elle-même de la configuration des principales voies

d'accès à la Cité hospitalière. Le porteur du projet a fait valoir de manière

convaincante qu'il n'est notamment pas envisageable de déplacer sur plusieurs

étages des patients des urgences (ce qu'impliquerait l'aménagement de places

d'atterrissage sur le toit du bâtiment principal du CHUV). A ces contraintes

s'ajoutent celles qui découlent de l'ordonnance sur la navigation aérienne. Les

conditions d'exploitation évoquées à l'art. 11 al. 2 LPE précité imposent par

conséquent l'emplacement des places d'atterrissage en cause, même si d'autres

emplacements seraient peut-être plus favorables du point de vue de la lutte

contre le bruit et même si, comme l'a constaté le service spécialisé du canton dans

le rapport d'examen préalable, les résultats des mesures effectuées sur les

plates-formes d'atterrissage actuelles montrent que, si on appliquait les

valeurs limites de l'annexe 5 OPB, des dépassements seraient constatés; la

situation ne sera par ailleurs pas améliorée avec la localisation pour les

places d'atterrissage telle qu'elle est prévue par le PAC 315, au contraire.

Il est cependant

à noter que, dans le but de satisfaire au principe de prévention évoqué plus

haut, des mesures ont d'ores et déjà été prises en vue d'une réduction notable

des mouvements d'hélicoptères. Il s'agit en particulier d'un accord passé entre

le CHUV et la REGA (qui assure actuellement plus de 90 % des vols), qui

supprime la prise en charge au CHUV du médecin urgentiste, ce dernier étant

désormais positionné à la base de la REGA. Par ailleurs, comme le rappelle le

SEVEN dans le rapport précité: "Des mesures de remplacement de fenêtres pour

les habitations exposées sont toutefois nécessaires. Le rapport fournit une

estimation du nombre de fenêtres concernées. Lors de la mise à l'enquête de la

nouvelle plate-forme d'atterrissage, une analyse acoustique détaillée devra

définir les locaux concernés par cette mesure".

En définitive, il

apparaît que la localisation des places d'atterrissage prévues par le PAC 315

répond aux exigences de la législation sur la protection de l'environnement.

2.1. Certains

opposants se plaignent de l'insuffisance de l'offre en transports publics, en

faisant valoir que le métro devrait être complété par des liaisons en bus.

2.2. Aux termes

de l'art. 47a al. 1 LATC, dans l'élaboration et l'application des plans

d'affectation, il y a lieu de favoriser le recours aux transports publics. Pour

les installations à forte fréquentation, l'accessibilité par les transports

publics doit impérativement être garantie (art. 47a al. 2 LATC).

2.3. En l'espèce,

la mise en œuvre du métro M2, qui traverse le périmètre du PAC 315 et qui

assure une desserte rapide et à fréquence élevée de la Cité hospitalière, en

liaison avec les autres systèmes de transports publics de l'agglomération,

permet de remplir à l'évidence les exigences découlant des dispositions

précitées, sans qu'il s'impose de réintroduire, en parallèle, une desserte par

des bus qui ferait en grande partie double emploi avec le métro.".

Christian Meuli a formé le 4 juillet 2012 un

recours contre la décision finale du Département de l'intérieur. Il conclut

principalement à l'annulation de cette décision, et subsidiairement à sa

réforme, ainsi qu'à la modification du PAC 315 dans le sens qu'aucune nouvelle

piste d'héliport ne sera admise dans le périmètre C5.

Patrick Iynedjian a formé le 4 juillet 2012 un

recours contre la décision finale du Département de l'intérieur. Il conclut à

l'annulation de cette décision et au renvoi de l'affaire au département

précité, pour nouvelle décision.

Michèle Thonney Viani a formé le 5 juillet 2012

un recours contre la décision finale du Département de l'intérieur. Elle

conclut à l'annulation de cette décision et au renvoi de l'affaire au

département précité, pour nouvelle décision.

Agissant conjointement (par l'intermédiaire du

même avocat), Jean-Francis et Pascale Rey Balaguer, Pierre-André Braillard,

Jacqueline Flambert, Francine Thonney Hellweg, Olivier Reymond et l'association

Silence ! CHUV – laquelle affirme avoir pour membres les six recourants

précités, avec comme but statutaire la lutte contre les nuisances actuelles et

à venir découlant du PAC 315 – ont formé le 5 juillet 2012 un recours contre la

décision finale du Département de l'intérieur. Ils concluent à l'annulation de

cette décision et au renvoi de l'affaire au département précité, pour nouvelle

décision.

Les quatre recours ont été joints pour

l'instruction.

Dans sa réponse, le Département de

l'intérieur conclut au rejet des recours, dans la mesure où ils sont

recevables, et à la confirmation de la décision attaquée.

Le Centre hospitalier universitaire

vaudois conclut au rejet du recours.

La Municipalité de Lausanne s'en

remet à justice.

Le Service cantonal de

l'environnement et de l'énergie (SEVEN) a déposé des observations.

Les recourants ont eu la

possibilité de déposer un mémoire complémentaire. Ils ont communiqué quelques

explications, requises par le juge instructeur. Ils ont par ailleurs demandé

une inspection locale et une audience de débats. L'inspection locale a également

été requise par le Département de l'intérieur. Le juge instructeur a averti les

parties qu'il renonçait à ordonner une inspection des lieux. La Cour a en

revanche entendu les parties à l'audience de jugement du 3 octobre 2013. A

cette occasion, des explications complémentaires ont été données par les

représentants de la direction du CHUV et de la base REGA au sujet de

l'exploitation de la place d'atterrissage pour hélicoptères. Les parties ont

confirmé leurs conclusions.

Après l'audience, la direction du

CHUV a encore produit des renseignements statistiques relatifs aux mouvements

des hélicoptères. Il en ressort notamment ce qui suit: de 2008 à 2012, la REGA

a effectué 94 à 96 % des vols sur les héliports du CHUV. Au total (vols REGA et

autres), les nombres de mouvements annuels sont les suivants:

2008: 1764

2009: 1831

2010: 1972

2011: 1716

2012: 1814

2013: 1697 (extrapolation sur la base de 3

trimestres).

Les recourants ont pu se déterminer

à propos de ces données.

Par une décision incidente du 27 décembre 2012,

le juge instructeur, à la requête du Département de l'intérieur et du CHUV, a

levé l'effet suspensif des recours pour tous les points du PAC 315 et du RPAC

qui ne concernent pas les places d'atterrissage pour hélicoptères de secours.

Les recourants précités ont formé

contre cette décision incidente un recours (recours incident), qui a été rejeté

le 9 avril 2013 par la Cour de droit administratif et public (arrêt

RE.2013.0002).

Considérants

1.

Les recours sont dirigés contre une décision

d'adoption d'un plan d'affectation cantonal, avec une décision finale au sens

de la réglementation sur l'étude de l'impact sur l'environnement.

a) Le plan d'affectation cantonal

est un type de plan d'affectation (art. 44 let. d de la loi du 4 décembre 1985

sur l'aménagement du territoire et les constructions [LATC; RSV 700.11]).

L'autorité compétente pour adopter un plan d'affectation cantonal est le

département en charge de l'aménagement du territoire, à savoir en 2012 le

Département de l'intérieur (art. 73 al. 3 LATC – cette compétence appartient

actuellement au Département du territoire et de l'environnement). La décision

d'adoption du plan, qui comporte une motivation au sujet des oppositions

déposées durant l'enquête publique, est directement susceptible de recours au

Tribunal cantonal (art. 73 al. 3 et 4 LATC). Cette décision confère force obligatoire

du plan d'affectation cantonal (art. 73 al. 4bis LATC – cela correspond à

l'approbation cantonale prescrite par l'art. 26 al. 3 LAT).

La décision du Département de

l'intérieur est en outre une "décision finale" dans le cadre de

l'étude de l'impact sur l'environnement (EIE) effectuée lors de l'adoption du

PAC 315. L'étude de l'impact sur l'environnement est une procédure à laquelle

sont soumises, en vertu de l'art. 10a al. 2 de la loi fédérale du 7 octobre

1983.

sur la protection de l'environnement (LPE; RS 814.01), "les

installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, au point

que le respect des dispositions en matière d'environnement ne pourra

probablement être garanti que par des mesures spécifiques au projet ou au site".

Les art. 10b, 10c et 10d LPE règlent les modalités principales de cette

procédure. Les types d'installations qui doivent faire l'objet d'une étude

d'impact sont désignés par le Conseil fédéral (art. 10a al. 3 LPE). Celui-ci a

adopté le 19 octobre 1988 l'Ordonnance relative à l'étude de l'impact sur

l'environnement (OEIE; RS 814.011) qui comporte, en annexe, une liste des

installations soumises à étude d'impact (art. 1 OEIE). En

l'occurrence, il est retenu dans la décision finale qu'à l'intérieur du

périmètre du PAC 315, se trouvent trois installations susceptibles d'affecter

sensiblement l'environnement, installations qu'il est prévu de modifier en

fonction du développement de la cité hospitalière: un parc de stationnement pour plus de 500 voitures (ch. 11.4 annexe OEIE);

un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an (ch. 14.3 annexe OEIE); des

laboratoires pour des activités impliquant des organismes génétiquement

modifiés, pathogènes ou exotiques des classes 3 ou 4 au sens de l'ordonnance du

9.

mai 2012 sur l'utilisation confinée (ch.80.8 annexe OEIE).

Dans le cas particulier, il a été

décidé d'effectuer l'étude d'impact dans la procédure d'établissement du plan

d'affectation cantonal. C'est pourquoi la décision d'adoption du PAC 315, prise

en application de l'art. 73 al. 3 LATC, est matériellement aussi la décision

finale de l'EIE. Il s'agit en réalité d'une seule décision et il n'y a pas de

possibilité de recours distincte contre la décision finale.

b) Les quatre recours, dirigés contre

la décision d'adoption du PAC 315, ont été formés en temps utile (cf. art. 95

de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative [LPA-VD; RSV

173.

]). Ils respectent les conditions de forme et de motivation de l'art. 79

LPA-VD (par renvoi de l'art. 99 LPA-VD).

La qualité pour recourir est définie

à l'art. 75 LPA-VD (par renvoi de l'art. 99 LPA-VD): elle est reconnue à toute

personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité

précédente, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un

intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (art. 75 let.

a LPA-VD). En règle générale, le propriétaire d'un bien-fonds directement

voisin, qui a formé opposition lors de l'enquête publique, a qualité pour

recourir contre la décision d'adoption ou d'approbation du plan d'affectation,

lorsqu'il critique les effets sur son propre fonds des constructions ou

installations prévues. En l'espèce, il apparaît que les particuliers recourants

sont propriétaires de maisons d'habitation dans le quartier directement voisin

du bâtiment hospitalier, et qu'ils ont formé opposition lors de l'enquête

publique, le cas échéant par l'intermédiaire d'une personne agissant en leur

nom (ils ont ainsi participé à la procédure antérieure - cf. AC.2013.0076 du 27

mars 2013, consid. 1). Les conditions de l'art. 75 let. a LPA-VD sont à

l'évidence remplies, de sorte qu'il y a lieu d'entrer en matière, sans examiner

au surplus la question de la qualité pour recourir de l'association créée par

certains recourants.

Les causes ayant été jointes

d'emblée, il convient de statuer en un seul arrêt.

2.

Les griefs des recourants se rapportent, pour

l'essentiel, à l'application du droit fédéral de la protection de

l'environnement, en relation avec les nuisances sonores causées par les vols

d'hélicoptères. Il convient donc d'examiner si, dans le cadre de l'adoption du

plan d'affectation cantonal, les dispositions nécessaires ont été prises pour

garantir une application correcte des normes en matière d'aménagement du

territoire et de protection contre les immissions, à propos des places

d'atterrissage pour hélicoptères.

a) Selon la définition du droit

fédéral, les plans d'affectation règlent le mode d'utilisation du sol (art. 14

al. 1 LAT); ils fixent de manière impérative les possibilités d'utilisation des

biens-fonds dans un périmètre déterminé (volume, implantation, dimensions,

style, but des constructions, notamment – voir, à l'art. 47 LATC, l'énumération

des différents points qui peuvent être réglés de manière impérative dans un

plan d'affectation).

Il faut d'emblée relever que le PAC

315.

n'a pas été adopté pour créer une nouvelle zone à bâtir, ni pour modifier

l'affectation d'une zone à bâtir existante. L'ancien plan d'extension cantonal

n° 159 avait défini une "zone des hôpitaux", dans le périmètre de

laquelle les nouveaux bâtiments du CHUV ont été construits. Le PAC 315

s'inscrit dans la continuité du PEC 159, en réglant de manière plus précise le

mode d'utilisation du sol à l'intérieur du même périmètre. Il s'agit de terrains

déjà largement bâtis, au sens de l'art. 15 let. a LAT, dont le maintien à long

terme en zone à bâtir n'est pas discutable. L'établissement du PAC 315 a été

décidé d'une part pour que le contenu du plan corresponde à ce qui est prescrit

depuis 1980 par la loi fédérale puis la loi cantonale sur l'aménagement du

territoire (si les plans d'affectation doivent régler le mode d'utilisation du

sol, ils ne peuvent en effet pas être dépourvus, dans la zone à bâtir, de

véritables prescriptions sur les dimensions ou l'implantation des

constructions); d'autre part, cela tient compte de l'évolution des

circonstances et des besoins de développement du CHUV, propre à justifier une

adaptation du plan d'affectation (cf. art. 21 al. 2 LAT). Ainsi, le PAC 315

définit le statut d'une assez grande zone d'installations publiques, dans un

secteur déjà affecté auparavant aux activités hospitalières, sans régler pour

autant dans le détail l'emplacement, les dimensions, l'aspect, la fonction de

chacun des bâtiments existants et futurs de la cité hospitalière. Le PAC 315 ne

définit donc pas, même s'il est relativement précis sur certains points, les

éléments essentiels de toutes les autorisations de construire qui pourront être

délivrées dans son périmètre. En d'autres termes, il n'est pas comparable à un

plan d'affectation détaillé, établi en vue de la réalisation d'une installation

déterminée (un centre commercial, une installation de traitement des déchets,

par exemple). Quoi qu'il en soit, pour chaque projet de construction ou de

transformation, une procédure d'autorisation de construire est encore requise

(art. 22 LAT, art. 103 ss LATC – permis de construire communal, avec le cas

échéant une autorisation spéciale de l'administration cantonale).

Contrairement à ce qu'affirme le

recourant Meuli, l'adoption du PAC 315 ne crée aucune incertitude quant à la

durée de l'affectation des terrains concernés en zone à bâtir pour des

installations publiques hospitalières. Il n'y a pas d'atteinte à la sécurité du

droit ni au principe de la stabilité des plans.

b) Dans la décision finale du

Département de l'intérieur, il est toutefois indiqué que le PAC 315 prévoit une

localisation pour les places d'atterrissage d'hélicoptères, cette localisation

étant conditionnée par la localisation des urgences, qui dépend elle-même de la

configuration des principales voies d'accès à la cité hospitalière (ch. 1.3 p.

6). Mais les cartes du PAC 315, en particulier la plus détaillée (à l'échelle

1:1000), ne délimitent pas un sous-périmètre pour un héliport ou des

plates-formes d'atterrissage. Il ne se trouve pas, dans le règlement (RPAC), de

dispositions relatives à ce type d'installation. Si la place d'atterrissage

existante est figurée sur la carte, comme élément des bâtiments existants (sans

indication plus précise ni mention dans la légende), les futures plates-formes,

visées par les griefs des recourants, ne sont pas dessinées.

Le schéma directeur élaboré par le

CHUV, qui mentionne un nouveau bâtiment avec sur le toit deux plateformes

d'atterrissage pour hélicoptères, n'est pas un élément du PAC 315. C'est un

document de l'administration qui donne des indications sur les objectifs de

développement de la cité hospitalière, et donc sur les caractéristiques des

bâtiments à construire ou à transformer dans le périmètre du PAC 315, selon des

prévisions faites au moment de son élaboration. Mais la réglementation du plan

d'affectation cantonal n'exige pas que les projets soient, au surplus,

conformes au schéma directeur. Le rapport 47 OAT n'est pas non plus un élément

du PAC 315 et il n'est pas censé compléter ni préciser la réglementation de

l'utilisation du sol dans le périmètre. Selon l'art. 47 al. 1 OAT, ce rapport

est fourni à l'autorité cantonale chargée d'approuver les plans d'affectation

par l'autorité qui établit ces plans; il contient des indications permettant à

l'autorité d'approbation de vérifier que les exigences du droit fédéral, en

matière d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement, sont

respectées. Or la rédaction de ce rapport a un sens, d'après la réglementation

du droit fédéral, avant tout lorsqu'un plan d'affectation est adopté par une

commune, l'art. 26 LAT exigeant une approbation subséquente par une autorité

cantonale. Dans le cas particulier, comme le plan d'affectation litigieux est

un plan cantonal, adopté par le département en charge de l'aménagement du

territoire, il n'est a priori pas nécessaire de donner des explications dans un

rapport selon l'art. 47 OAT (cf. arrêts du TF 1C_568/2008 du 6 juillet 2009,

consid. 6;1C_17/2008 du 13 août 2008, in SJ 2008 I 471, consid. 2.2). Le

contenu de ce rapport n'est quoi qu'il en soit pas juridiquement contraignant

et il ne complète pas la réglementation du PAC 315.

Le PAC 315 ne prévoit en réalité

pas, dans ses éléments ayant force obligatoire (cartes et règlement), la

localisation des plateformes pour hélicoptères et il ne contient aucune mesure

de planification à ce propos. Dans la mesure où il s'agit d'une installation

directement liée à l'exploitation de l'hôpital, elle était compatible avec la

réglementation de l'ancien PEC 159 et elle pourrait en principe être réalisée

dans n'importe quel secteur constructible de la zone d'installations publiques

destinée aux activités hospitalières (art. 2 RPAC). Une place d'atterrissage

pour hélicoptères étant un élément indispensable à un hôpital tel que le CHUV,

il faut en effet considérer qu'elle doit pouvoir être aménagée à un endroit

adéquat de cette zone de constructions publiques, endroit qui pourra être

déterminé ultérieurement si cette installation doit être déplacée, vu l'absence

d'indication impérative du PAC 315 à ce propos. Quoi qu'il en soit, le plan

d'affectation cantonal n'exclut pas non plus le maintien pendant plusieurs

années de la place d'atterrissage à son endroit actuel.

c) Il faut encore examiner si, à

cause de l'étude d'impact (EIE), le PAC 315 contient en réalité une décision

préalable sur la localisation ou le déplacement de la place d'atterrissage pour

hélicoptères.

aa) Sur le plan formel, la décision

finale retient qu'une étude de l'impact sur l'environnement (étude d'impact,

EIE) au sens des art. 10a ss LPE a dû être effectuée au stade de l'adoption du

plan d'affectation, notamment parce que le projet concerne des plates-formes

d'atterrissage où le nombre de mouvements d'hélicoptères est supérieur à 1'000

par année (l'étude d'impact est aussi exigée à cause de deux autres

installations – cf. infra, consid. 2c-aa). La décision attaquée retient encore

que "lorsque la réalisation d'une installation soumise à l'EIE est prévue

par […] un plan d'affectation cantonal […], l'EIE est mise en œuvre dès

l'élaboration du plan, si celui-ci comporte des mesures détaillées applicables

à un projet dont il est possible de définir l'ampleur et la nature de l'impact

sur l'environnement". Il faudra examiner dans le présent arrêt si, à cause

de l'existence d'une place d'atterrissage pour hélicoptères sur le site du

CHUV, voire à cause d'un projet de déplacement de ces plates-formes, une étude

d'impact est effectivement requise, et si le droit fédéral exige que la

conformité d'une telle installation aux règles matérielles sur la protection de

l'environnement soit vérifiée par l'autorité qui adopte le plan d'affectation

cantonal.

Cela étant, la décision finale

expose également que "les places d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont

pas considérées comme des aérodromes civils au sens de l'ordonnance sur

l'infrastructure aéronautique (OSIA)". Il apparaît ainsi que, du point de

vue du département cantonal, le PAC 315 permet l'exploitation et la

modification d'une installation faisant partie de l'infrastructure aéronautique

(installation de navigation aérienne), pour laquelle une étude d'impact serait

exigée, mais que cette installation n'est pourtant pas soumise aux règles

ordinaires du droit fédéral applicables à l'infrastructure aéronautique. Cette

position peut paraître contradictoire. Il y a donc lieu d'examiner plus avant

si une étude d'impact est exigée par le droit fédéral au stade de l'adoption du

PAC 315.

bb) L'étude de l'impact sur

l'environnement est une procédure à laquelle sont soumises, en vertu de l'art.

10a al. 2 et 3 LPE, certaines installations susceptibles d'affecter

sensiblement l'environnement, qui sont mentionnées dans une liste établie par

le Conseil fédéral (liste annexe à l'OEIE – cf. supra, consid. 1a). Les

installations qui ne sont pas mentionnées dans cette liste ne doivent pas être

soumises à EIE. Les cantons ne peuvent en effet pas étendre le champ

d'application ni le domaine de l'étude d'impact au sens des art. 10a ss LPE (cf.

ATF 124 II 219 consid. 6a; 118 Ia 299 consid.3b/aa).

En l'occurrence, il est retenu dans la

décision finale qu'à l'intérieur du périmètre du PAC 315, se trouvent trois

installations susceptibles d'affecter sensiblement l'environnement, installations

qu'il est prévu de modifier en fonction du développement de la cité

hospitalière. D'après cette décision, ces installations font partie des

catégories suivantes d'installations soumises à étude d'impact: les parcs de stationnement (terrain ou bâtiment) pour plus de 500

voitures (ch. 11.4 annexe OEIE); les héliports avec plus de 1'000 mouvements

par an (ch. 14.3 annexe OEIE); les entreprises dans lesquelles doit être

réalisée une activité impliquant des organismes génétiquement modifiés, pathogènes

ou exotiques des classes 3 ou 4 au sens de l'ordonnance du 9 mai 2012 sur

l'utilisation confinée (ch.80.8 annexe OEIE).

Il faut en principe examiner

séparément pour chaque installation quelles sont les exigences formelles

applicables en vertu des art. 10a ss LPE. Le plan d'affectation cantonal n'est

en effet pas, en tant que tel, soumis à étude d'impact : un hôpital n'est pas

une installation mentionnée dans la liste de l'annexe OEIE et le droit fédéral

n'exige en principe pas une étude d'impact au stade de la création d'une zone

d'installations publiques destinée aux activités hospitalières (cf. art. 2 al.

1.

RPAC). La révision ou l'adaptation d'un plan d'affection, pour une zone à

bâtir existante destinée à différentes installations publiques, est une mesure

de planification qui n'est en soi pas soumise à EIE (cf. ATF 120 Ib 70 consid.

2, à propos de l'ancien art. 9 LPE, remplacé dès le 1er juillet 2007

par les art. 10a ss LPE). En outre, ce n'est que si différentes installations

ont entre elles un lien fonctionnel et spatial étroit qu'elles doivent faire

l'objet ensemble d'une EIE (cf. arrêt du TF 1C_3801/2012 du 4 juin 2013,

consid. 2.1; Christoph Jäger, Rechtsprechungsbericht, URP/DEP 2012 p. 423): or

il n'existe pas un tel lien entre la place d'atterrissage pour hélicoptères,

d'une part, et le parking du CHUV ou les laboratoires, d'autre part. La

nécessité d'une EIE pour la place d'atterrissage pour hélicoptères, dans le

cadre du PAC 315, ne saurait donc dépendre de l'obligation d'effectuer une EIE

pour d'autres installations.

cc) Aux termes

de l'art. 5 al. 2 OEIE, l'EIE est effectuée dans le cadre d'une procédure

donnée ("procédure décisive"). Pour certaines installations, cette

procédure est désignée dans l'annexe à l'ordonnance fédérale; pour d'autres,

l'annexe renvoie au droit cantonal (cf. art. 5 al. 3 OEIE).

La procédure décisive pour l'EIE

d'un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an est, en vertu du ch. 14.3

annexe OEIE, la procédure d'approbation des plans selon l'art. 37 al. 1 de la

loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA; RS 748.0) voire celle

d'approbation du règlement d'exploitation selon les art. 36c al. 1 et 36d al. 1

LA. Ainsi, une procédure de droit fédéral est directement désignée, ce qui

signifie qu'il n'appartient pas au droit cantonal de déterminer la procédure

décisive (art. 5 al. 3 OEIE a contrario).

Outre les héliports avec plus de

1'000 mouvements par an, deux autres types d'installations de navigation

aérienne sont soumis à EIE en vertu du droit fédéral (ch. 14 annexe OEIE): les

aéroports (ch. 14.1 annexe OEIE) et les champs d'aviation, héliports exceptés,

avec plus de 15'000 mouvements par an (ch. 14.2 annexe OEIE). Dans les trois

cas, la même procédure décisive est désignée, qui est réglée par la loi fédérale

sur l'aviation (procédure d'approbation des plans ou du règlement

d'exploitation).

Les notions d'aéroport, de champ

d'aviation et d'héliport sont des notions du droit fédéral. Ces éléments de

l'infrastructure aéronautique font partie des aérodromes (en allemand:

Flugplätze) au sens de l'art. 36 LA. Les aérodromes ouverts à l'aviation

publique sont des aéroports, qui doivent bénéficier d'une concession

(Flughäfen, art. 36a al. 1 LA), tandis que les autres aérodromes sont des

champs d'aviation (Flugfelder, art. 36b al. 1 LA). La loi fédérale sur

l'aviation ne règle pas directement le statut des héliports, qui font donc

généralement partie de la catégorie des champs d'aviation. L'OEIE fait

toutefois une distinction entre deux types de champs d'aviation, selon le genre

d'aéronefs et le type de bruit qu'ils produisent: les champs d'aviation non

réservés aux hélicoptères (ch. 14.2), d'une part, et les héliports (ch. 14.3),

d'autre part.

Celui qui entend exploiter un champ

d'aviation – y compris un héliport – doit, en vertu de l'art. 36b LA, obtenir

une autorisation d'exploitation, délivrée par l'Office fédéral de l'aviation

civile (OFAC). L'exploitant doit édicter un règlement d'exploitation, soumis à

l'approbation de l'OFAC (art. 36c al. 1 et 3 LA). Ce règlement doit notamment

définir les procédures d'approche et de départ ainsi que les prescriptions

particulières pour l'utilisation de l'aérodrome (art. 36c al. 2 let. b LA). Par

ailleurs, en vertu de l'art. 37 al. 1 LA, les constructions et installations

servant exclusivement ou principalement à l'exploitation d'un aérodrome

(installations d'aérodrome) ne peuvent être mises en place ou modifiées que si

les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente – à savoir,

pour les champs d'aviation, l'OFAC (art. 37 al. 2 let. b LA). L'art. 37 al. 3

LA dispose que l'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises

par le droit fédéral, et l'art. 37 al. 4 LA précise qu'aucune autorisation ni

aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis.

Il résulte de cette réglementation

qu'au cas où la construction d'un héliport avec plus de 1'000 mouvements par an

– à savoir un champ d'aviation réservé aux hélicoptères, soumis à la procédure

d'approbation des plans selon l'art. 37 LA et à l'exigence d'un règlement

d'exploitation selon l'art. 36c LA – serait prévue sur le site du CHUV (dans le

périmètre du PAC 315), seule une autorité fédérale, l'OFAC, serait compétente

pour décider des mesures d'aménagement du territoire (plan de l'installation,

autorisation de construire) et d'exploitation (procédures d'approche et de

départ, horaires, notamment). En vertu du principe de la primauté du droit

fédéral (art. 49 al. 1 Cst.), l'autorité cantonale ne pourrait pas adopter un

plan d'affectation créant une zone d'héliport, ni créer un règlement

d'exploitation cantonal. Vu la réglementation détaillée des art. 36 ss LA,

toutes les décisions requises pour une telle installation faisant partie de

l'infrastructure aéronautique nationale sont régies par le droit administratif

fédéral.

Il n'est donc pas prévu par le

droit fédéral qu'une étude d'impact pour un héliport (ou un autre champ

d'aviation) puisse être effectuée, de manière exhaustive ou en première étape,

dans le cadre d'une procédure cantonale d'aménagement du territoire (lorsque la

procédure décisive pour l'EIE doit être définie par le droit cantonal, selon

l'art. 5 al. 3, 1ère phrase OEIE, il est en effet possible que l'EIE

soit effectuée dans le cadre de la procédure d'adoption d'un plan d'affectation

spécial détaillé prévu pour l'installation en cause - cf. ATF 120 Ib 207

consid. 6; arrêt du TF 1C_86/2008 du 10 juillet 2008, consid. 4.1). Le ch. 14

annexe OEIE ne laisse pas au droit cantonal le soin de déterminer la procédure

décisive, puisqu'il s'agit soit de la procédure fédérale d'approbation des

plans (art. 37 LA), soit de la procédure d'approbation du règlement

d'exploitation (art. 36c et 36d LA, quand les conditions d'exploitation sont

modifiées sans construction d'une nouvelle installation). En d'autres termes,

si les plates-formes d'atterrissage des hélicoptères du CHUV devaient être

qualifiées de champ d'aviation (au sens de la LA) ou d'héliport (au sens du ch.

14.3

annexe OEIE), la procédure décisive pour l'EIE ne pourrait être qu'une

procédure fédérale.

D'après le dossier, la place

d'atterrissage pour hélicoptères du CHUV est exploitée depuis plusieurs années

– d'abord à proximité de l'avenue Montagibert, puis sur le toit de la nouvelle

PMU – sans mesures fédérales de planification (cf. art. 37 LA) ni autorisation

fédérale d'exploitation (cf. art. 36b LA), ni règlement d'exploitation approuvé

par l'OFAC (cf. art. 36c LA). Il n'y a pas eu d'EIE, dans le cadre prévu par le

ch. 14.3 annexe OEIE, lors du déplacement des plates-formes sur le toit de la PMU

il y a quelques années. En l'état, l'OFAC n'est pas intervenu pour faire valoir

qu'un nouvel aménagement des plates-formes d'atterrissage du CHUV équivaudrait

à la création ou à la modification d'un héliport au sens de l'art. 14.3 annexe

OEIE.

Comme cela sera exposé plus bas

(cf. infra, consid. 2d-aa), la législation fédérale sur l'aviation prévoit en

réalité d'autres règles pour la construction et l'utilisation des places

d'atterrissages pour hélicoptères à proximité des hôpitaux. Il est donc exclu,

pour les autorités cantonales, de considérer qu'une telle installation est

soumise à EIE et que l'EIE doit être effectuée dans la procédure

d'établissement du plan d'affectation cantonal litigieux. En l'occurrence, la

réglementation de l'art. 10a LPE ne s'applique pas lors de l'adoption du PAC

315.

et ce plan d'affectation ne contient pas, en vertu des dispositions du

droit fédéral sur l'étude d'impact, une décision préalable sur la localisation

de la place d'atterrissage pour hélicoptères et la compatibilité de cette

installation avec les prescriptions en matière d'environnement.

dd) Dès lors qu'il n'y a pas à

effectuer d'EIE dans le cadre de la procédure d'adoption du PAC 315, il n'est

pas nécessaire d'examiner si le rapport d'impact correspond aux exigences des

art. 10b LPE et 9 OEIE. Il n'y a donc pas lieu de se prononcer sur les

critiques de certains recourants, qui estiment que le rapport d'impact est

incomplet ou erroné à certains égards, en invoquant une analyse effectuée par

un acousticien, Robert D. Hellweg Jr. – lequel ne saurait au demeurant être

considéré comme un expert neutre, étant l'époux d'une des recourantes.

d) La décision finale retient que

les places d'atterrissage liées aux hôpitaux ne sont pas considérées comme des

aérodromes civils au sens de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur

l'infrastructure aéronautique (OSIA; RS 748.131.1).

aa) L'art. 8 LA, sous le titre

"Obligation d'utiliser un aérodrome, atterrissages en campagne",

énonce les règles suivantes à ses alinéas 1 et 2:

1.

Sous réserve

des exceptions fixées par le Conseil fédéral, les aéronefs ne peuvent décoller

ou atterrir que sur des aérodromes.

2.

Pour les

atterrissages d'aéronefs à moteur hors des aérodromes autorisés, une

autorisation spéciale, donnée dans chaque cas particulier ou pour un temps

déterminé, est nécessaire.

Le Conseil fédéral a fixé les

exceptions réservées par l'art. 8 al. 1 LA dans l'ordonnance précitée. Ainsi,

les art. 50 ss OSIA règlent les atterrissages en campagne (en allemand:

"Aussenlandungen"). D'après la définition de l'art. 2 let. q OSIA, la

notion d'"atterrissage en campagne" signifie: un atterrissage et un

décollage en dehors d'un aérodrome (un "terrain d'atterrissage", au

sens de l'OSIA, étant un terrain utilisé pour les atterrissages en campagne -

art. 2 let. p OSIA). L'art. 50 al. 1 OSIA dispose ce qui suit:

Sous réserve des

articles 54 à 57, les atterrissages en campagne d'aéronefs nécessitent une

autorisation, qui est accordée dans chaque cas particulier ou pour une durée

déterminée. L'autorisation est délivrée par l'OFAC.

Une des exceptions à ce régime

d'autorisation est prévue à l'art. 56 OSIA, sous le titre "Opérations de

secours":

1.

Les

atterrissages en campagne pour des opérations de secours, notamment à des fins

de recherches et de sauvetage, peuvent être effectués sans autorisation de

l'OFAC.

2.

Les terrains

d'atterrissage à proximité des hôpitaux sont considérés comme des places

d'atterrissage en campagne destinées aux opérations de secours. Ils peuvent

être aménagés et utilisés sans autorisation de l'OFAC. Celui-ci peut édicter

des directives sur la construction et l'utilisation de tels terrains.

Pour le département cantonal, les

places pour hélicoptères du CHUV sont donc des places d'atterrissage en

campagne destinées aux opérations de secours, au sens de l'art. 56 al. 2 OSIA.

Elles sont dispensées non seulement de la procédure d'approbation des plans

selon l'art. 37 LA, mais encore de la procédure d'autorisation spéciale de

l'OFAC selon l'art. 8 al. 2 LA.

Le régime spécial du droit fédéral

pour les places d'atterrissage pour hélicoptères à proximité des hôpitaux est a

priori applicable indépendamment du nombre de mouvements, c'est-à-dire même

si l'utilisation de la place n'est pas occasionnelle mais régulière et

importante (au CHUV, environ 2'000 mouvements par année). Ce régime spécial est

mentionné dans le Plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique (PSIA),

adopté par le Conseil fédéral le 18 octobre 2000 (cf. art. 36c al. 2 LA, art.

37.

al. 5 LA, art. 3a OSIA). Il y est précisé (partie III, chapitre B6b) que le

PSIA "ne fixe pas de réseau pour les places d'atterrissage

d'hôpitaux" et que "l'OFAC élaborera des directives applicables à

l'installation et l'utilisation des places d'atterrissage d'hôpitaux, à

l'attention des administrations hospitalières, des entreprises de sauvetage par

hélicoptère ainsi que des autorités cantonales et communales concernées (police

des constructions)". Le PSIA indique que 258 hôpitaux en Suisse disposent

(en octobre 2000) d'une place d'atterrissage servant aux opérations de secours.

En définitive, la Confédération n'a pas renoncé à réglementer les places

d'atterrissage d'hôpitaux, mais elle a prévu un régime où l'OFAC adresse des

directives aux autorités cantonales et communales.

bb) Il n'existe pas, en l'état, de

directives formelles de l'OFAC sur l'utilisation de la place d'atterrissage

actuelle du CHUV. La base REGA de Lausanne a en revanche élaboré des

instructions destinées aux pilotes, à propos des trajectoires d'approche et de

départ des hélicoptères, qui tiennent compte de différents paramètres relatifs

à la sécurité et aux nuisances.

Lorsque le CHUV décidera d'aménager

une nouvelle place d'atterrissage ou de transformer la place existante, il

devra le cas échéant respecter les directives de l'OFAC relatives à la

construction d'une telle installation (cf. art. 56 al. 2 OSIA). L'ordonnance du

Conseil fédéral n'est pas très précise à ce propos; on peut toutefois en

déduire qu'une autorisation de construire doit être délivrée par une autorité

cantonale (ou communale), sur la base du droit cantonal des constructions et

des dispositions topiques du droit fédéral (cf. Message relatif à la révision

partielle 1 de la loi sur l'aviation, FF 2009 p. 4439). Comme il n'y a pas de

procédure de planification selon la loi fédérale sur l'aviation, une

autorisation de construire relevant du droit cantonal est admissible (art. 37

al. 4 LA a contrario). C'est notamment en fonction des directives de

l'OFAC que l'autorité cantonale pourra vérifier que la place d'atterrissage soit

adaptée aux exigences de la navigation aérienne.

cc) En résumé, en cas de

déplacement des plates-formes d'atterrissage sur le toit d'un autre bâtiment du

CHUV, la législation fédérale sur l'aviation prévoit le régime suivant: quand

bien même il s'agit d'une installation aéronautique, elle n'est pas soumise à

une procédure de planification selon l'art. 37 LA, et par conséquent pas à une

EIE; il n'y a pas d'autorisation d'exploiter (art. 36b LA), ni d'autorisation

fédérale fondée sur l'art. 8 al. 2 LA (régime subsidiaire lorsqu'une place

d'atterrissage n'est pas un aérodrome). Les travaux d'aménagement doivent faire

l'objet d'une autorisation de construire selon le droit cantonal et des

directives de l'OFAC pourront régler des aspects relatifs à la construction et

à l'utilisation. L'autorité compétente pour délivrer l'autorisation de

construire pourra se prononcer sur les modalités d'exploitation et la

limitation des nuisances, sans toutefois fixer des exigences incompatibles avec

les nécessités de l'aviation, question qui devra faire l'objet soit d'une

directive, soit d'une appréciation de l'OFAC.

On ne saurait imposer, avant la

modification des plates-formes du CHUV, l'établissement préalable d'une plan

d'affectation détaillé, fondé sur le droit cantonal et qui définirait les

caractéristiques d'une nouvelle place d'atterrissage (plan d'affectation

spécial ou zone spéciale pour héliport). La législation fédérale sur l'aviation

a précisément, pour une telle installation, renoncé à imposer une procédure de

planification. Comme composante nécessaire d'un hôpital, la place pour

hélicoptères peut être autorisée sans adaptation préalable du plan

d'affectation, dans la mesure où elle est conforme à la destination de la zone

à bâtir pour installations publiques hospitalières. Comme tout plan

d'affectation, le PAC 315 est un instrument de coordination pour l'application

du droit de l'aménagement du territoire et du droit de la protection de

l'environnement. Même si la coordination doit intervenir en principe le plus tôt

possible, il faut en pratique examiner dans chaque cas, en fonction du contenu

du plan d'affectation et de son degré de précision, quelles sont les questions

qui se prêtent bien à la coordination à ce stade, et quelles sont celles qui ne

peuvent être correctement appréhendées que dans la procédure d'autorisation de

construire (cf. Marc-Olivier Besse, Le régime des plans d'affectation, Genève

2010, p. 150). On ne saurait déduire du droit fédéral ou des principes de la

coordination matérielle une obligation d'adopter dans tous les cas, pour les

projets d'installations à l'origine de nuisances, un plan d'affectation spécial

ou une mesure de planification particulière. S'ils sont conformes à

l'affectation et à la réglementation de la zone à bâtir, ces projets peuvent

faire directement l'objet d'une autorisation de construire, et la conformité au

droit de la protection de l'environnement devra être examinée dans le cadre de

la procédure d'autorisation de construire.

En définitive, il n'y a donc pas,

dans le PAC 315, de décision préalable sur la localisation d'une nouvelle place

d'atterrissage pour hélicoptères, et la procédure de planification cantonale

n'a pas été le cadre d'une étude d'impact pour une telle installation,

puisqu'elle n'est pas soumise à EIE.

3.

Il convient encore d'examiner si l'obligation

générale d'appliquer de manière coordonnée toutes les normes juridiques

pertinentes, lors de l'adoption d'un plan d'affectation, implique néanmoins des

prescriptions ou des restrictions spécifiques pour la place d'atterrissage des

hélicoptères, étant donné qu'il s'agit d'un élément de l'hôpital régi par le

PAC 315.

a) La loi fédérale sur la

protection de l'environnement contient des règles sur la limitation des

émissions produites par les installations, notamment le bruit. Une place

d'atterrissage pour hélicoptères, qui est un ouvrage fixe, est une installation

au sens de la LPE (cf. art. 7 al. 7 LPE). Les émissions doivent en principe

être limitées par des mesures prises à la source (art. 11 al. 1 LPE). La loi exige

en premier lieu une limitation préventive: aux termes de l'art. 11 al. 2 LPE,

"indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif,

de limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique

et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement

supportable". La loi prévoit ensuite, à l'art. 11 al. 3 LPE, une

limitation plus sévère des émissions "s'il appert ou s'il y a lieu de

présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement,

seront nuisibles ou incommodantes".

b) Comme cela a déjà été exposé, il

est indiqué dans la décision finale du Département de l'intérieur que le PAC

315.

prévoit une localisation pour les places d'atterrissage, cette localisation

étant conditionnée par la localisation des urgences, qui dépend elle-même de la

configuration des principales voies d'accès à la cité hospitalière (ch. 1.3 p.

6). Or, il ne se trouve ni sur les cartes du PAC 315 ni dans le règlement

(RPAC) de dispositions relatives à ce type d'installation. Si la place

d'atterrissage existante est figurée sur la carte, comme élément des bâtiments

existants (sans indication plus précise ni mention dans la légende), les

futures plates-formes, visées par les griefs des recourants, ne sont pas

dessinées (cf. supra, consid. 2b). Dans la mesure où il s'agit d'une

installation directement liée à l'exploitation de l'hôpital, elle était

compatible avec la réglementation de l'ancien PEC 159 et elle pourrait en

principe être réalisée dans n'importe quel secteur constructible de la zone d'installations

publiques destinée aux activités hospitalières (art. 2 RPAC). Une place

d'atterrissage pour hélicoptères étant un élément indispensable à un hôpital

tel que le CHUV, il faut en effet considérer qu'elle doit pouvoir être aménagée

à un endroit adéquat de cette zone d'installations publiques, endroit qui

pourra être déterminé ultérieurement si la place actuelle doit être déplacée,

vu l'absence d'indication impérative du PAC 315 à ce propos.

La décision attaquée retient déjà

qu'une analyse acoustique détaillée devra être effectuée lors de la mise à

l'enquête de la nouvelle plate-forme d'atterrissage. Il apparaît donc qu'au

stade de l'adoption du PAC 315, ce projet d'installation ne fait pas l'objet de

mesures d'aménagement contraignantes, décidées en coordination avec l'autorité

fédérale compétente en matière d'aviation (l'OFAC), qui lieraient directement

l'autorité compétente dans la future procédure d'autorisation. Aussi y a-t-il

lieu, au stade de l'adoption du PAC 315, de ne procéder qu'à un examen prima

facie de la conformité au droit fédéral de la protection de l'environnement

du projet de nouvelle place d'atterrissage, à l'endroit mentionné dans la

décision attaquée (cf. ATF 129 II 276, à propos d'une évaluation des nuisances prima

facie, au stade de la planification préalable). En d'autres termes, il faut

examiner si le développement envisagé de l'hôpital, que doit permettre le PAC

315, et singulièrement le déplacement projeté des plates-formes d'atterrissage

est à première vue concevable, compte tenu des nuisances provoquées par les

vols d'hélicoptères – sachant qu'une analyse détaillée des nuisances et des

mesures de limitation (mesures constructives ou prescriptions d'utilisation)

devra intervenir dans la procédure d'autorisation de construire.

C'est dans cette procédure

subséquente d'autorisation que les directives de l'OFAC, concernant la

construction et l'utilisation de la place d'atterrissage, pourront être mises

en œuvre efficacement. Il est évident que ce sont les prescriptions en matière

de vol (trajectoires, etc.), destinées aux pilotes ou aux entreprises de

sauvetage, qui sont le mieux à même de garantir une limitation préventive des

nuisances (art. 11 al. 2 LPE), pour toutes les personnes exposées au bruit des

hélicoptères (patients et personnel de l'hôpital, voisins). Or ces mesures ne

peuvent pas être incluses dans le plan d'affectation cantonal. Dans ses

observations sur les recours, le service spécialisé cantonal (SEVEN) a au

demeurant précisé que, dans l'étude détaillée qui devra être effectuée lors de

l'aménagement du nouvel héliport, les paramètres d'exploitation prévisibles de

l'installation seraient analysés "en recherchant dans un premier temps

quelles sont les approches les moins dérangeantes pour les riverains les plus

exposés", et que ces questions seraient traitées avant l'octroi de

l'autorisation de construire. Il incombera donc à ce service spécialisé de

veiller, en collaboration avec l'administration fédérale, à ce que les mesures

adéquates soient prises.

Certains recourants font valoir que

le nombre de mouvements d'hélicoptères pourraient augmenter à cause de

transports non indispensables de patients (transports "de confort")

ou à cause du transfert d'organes à greffer. La définition des types de

transport admissibles ne relève pas de l'autorité de planification, dans le

cadre de mesures d'aménagement du territoire. Cela doit être réglé soit par

l'autorité fédérale compétente en matière aéronautique (directives de l'OFAC),

soit par l'autorité cantonale compétente en matière de santé publique. A ce

propos, il faut relever que le Conseil d'Etat a adopté le 26 janvier 2011 un

règlement sur les urgences préhospitalières et le transport des patients (RUPH;

RSV 810.81.1) qui fixe les modalités d'organisation et d'exploitation des

services assurant le transport des patients, notamment par hélicoptère (art. 9

et 10 RUPH). Les modalités d'engagement, sur le lieu des accidents

(interventions primaires) ou pour des transports d'un établissement de soins à

un autre (interventions secondaires), sont réglées par les autorités sanitaires

(art. 6 al. 3 RUPH). En l'état, il n'y a aucun indice que les critères

d'engagement puissent être modifiés de façon à augmenter sensiblement le nombre

de transports de patients par hélicoptère.

b) L'examen de la nécessité de prendre,

pour la limitation du bruit, d'autres mesures que des mesures préventives

(mesures de limitation plus sévère des émissions – art. 11 al. 3 LPE) devra lui

aussi être effectué en détail dans la procédure d'autorisation de construire,

en fonction des caractéristiques précises de la place d'atterrissage et des

hélicoptères. En principe, l'autorité compétente doit statuer sur ce point en

contrôlant le respect de valeurs limites (valeurs limites d'immissions, valeurs

d'alarme) fixées par le Conseil fédéral (cf. art. 13 al. 1, art. 15, art. 19

LPE).

Pour les nuisances sonores, ces

valeurs figurent dans l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB; RS

814.

). Selon l'art. 40 al. 1 OPB, "l'autorité d'exécution évalue les

immissions de bruit extérieur produites par les installations fixes sur la base

des valeurs limites d'exposition selon les annexes 3 et suivantes".

S'agissant du bruit du trafic aérien, l'annexe 5 de l'OPB arrête les "valeurs

limites d'exposition au bruit des aérodromes civils" titre de l'annexe 5),

la notion d'aérodrome civil visant les aéroports nationaux de Bâle, Genève et

Zurich, les autres aérodromes concessionnaires et les champs d'aviation (ch. 1

al. 2 annexe 5 OPB).

L'annexe 5 fixe des méthodes de

détermination du niveau de bruit ainsi que des valeurs limites d'exposition

(valeur de planification, valeur limite d'immissions et valeur d'alarme)

différentes selon le type d'aérodrome. Pour le bruit causé par le trafic de

petits aéronefs (aéronefs dont la masse maximale au décollage est inférieure ou

égale à 8618 kg – ch. 1 al. 3 annexe 5 OPB), le niveau d'évaluation Lrk est la somme du niveau moyen Leqk pondéré A, et de la correction de

niveau K; le niveau moyen Leqk est déterminé pour le nombre moyen de mouvements horaires d'un jour

avec trafic de pointe moyen, et le facteur de correction K dépend du nombre de

mouvements annuels (ch. 3 annexe 5 OPB). Sur les aérodromes civils où circulent

de grands avions, d'autres règles s'appliquent à la détermination du niveau

d'évaluation Lr: il est tenu compte d'une part du bruit des petits aéronefs, et

d'autre part du bruit des grands avions, en fonction du trafic moyen durant la

journée, puis aux premières heures de la nuit (ch. 4 annexe 5 OPB). L'annexe 5

OPB fixe différentes valeurs limites d'exposition, en Lr (ou Lrk), suivant que l'aérodrome est ouvert

ou non au trafic des grands avions, et aussi en fonction du degré de

sensibilité de la zone où se produisent les immissions (ch. 21 et 22 annexe 5

OPB). A titre d'exemple, où le degré de sensibilité III est applicable, la

valeur limite d'immissions au bruit causé par le trafic des petits aéronefs, en

Lrk, est de 65

dB(A).

L'annexe 5 OPB prévoit un régime

particulier pour les hélistations, à savoir les "aérodromes civils

utilisés exclusivement par des hélicoptères". D'après le ch. 23 de cette

annexe, des valeurs limites d'exposition en Lmax sont applicables en plus des

valeurs limites d'exposition en Lrk. Le niveau moyen Lmax est la moyenne énergétique du niveau de bruit

maximum d'un nombre représentatif de survols ou de passages (ch. 5 annexe 5

OPB). A titre d'exemple, où le degré de sensibilité III est applicable, la

valeur limite d'immissions au bruit causé par le trafic des hélicoptères, en Lmax,

est de 85 dB(A).

L'annexe 5 OPB s'applique aux

"aérodromes civils" ("zivilen Flugplätze"), à l'exclusion

des "aérodromes militaires", pour lesquels une autre annexe de l'OPB

fixe des valeurs limites d'exposition (annexe 8). La notion d'aérodrome, dans

cette ordonnance, est celle de la législation sur l'aviation (cf. supra,

consid. 2c/cc). Selon l'art. 2 let. a OSIA, un aérodrome est "une

installation, définie dans un plan sectoriel, servant au décollage, à

l'atterrissage, à l'entretien et au stationnement d'aéronefs, au trafic de

passagers et au transbordement de marchandises". La notion d'aérodrome

inclut les champs d'aviation (art. 2 let. b OSIA), mais pas les terrains

d'atterrissage utilisés pour les atterrissage en campagne ("Landestelle",

"für Aussenlandungen") puisque, précisément, ces atterrissages ont

lieu "en dehors d'un aérodrome" (art. 2 let. p et q OSIA). Dès lors

que, dans le système de la législation fédérale sur l'aviation, les places

d'atterrissage des hôpitaux sont considérées comme des places d'atterrissage en

campagne et non pas comme des aérodromes (art. 56 al. 2 OSIA, cf. supra,

consid. 2d-aa), les valeurs limites d'exposition de l'annexe 5 OPB ne s'y

appliquent pas directement. Cela signifie que pour ces installations, les

valeurs limites d'exposition font défaut et que, conformément à l'art. 40 al. 3

OPB, il incombe à l'autorité d'exécution d'évaluer les immissions de bruit en

fonction des principes généraux de la LPE (évaluation selon l'art. 15 LPE, en

tenant compte également des art. 19 et 23 LPE).

En d'autres termes, pour la place

d'atterrissage du CHUV – dans sa situation actuelle ou après le déplacement

envisagé –, on ne peut pas évaluer les immissions de bruit en appliquant sans

autre les critères de l'annexe 5 OPB. Les niveaux d'évaluation Lr et Lmax,

prévus pour les hélistations selon cette norme, ne tiennent a priori pas

compte de la fonction spécifique de places d'atterrissage pour les opérations

de secours, qui font partie d'hôpitaux souvent construits dans des quartiers urbains

mixtes ou résidentiels: ces places ne peuvent pas être trop éloignées des

locaux où sont traités les patients admis en urgence; elles sont nécessairement

proches de chambres d'hôpital. Ces éléments pourraient le cas échéant justifier

d'introduire dans le calcul un facteur de correction supplémentaire, pour tenir

compte de ces particularités.

En l'espèce, le département

cantonal a donc retenu à juste titre que les places d'atterrissage du CHUV

n'étaient pas soumises aux exigences de l'annexe 5 OPB. Il faut dès lors

déterminer si cette autorité était fondée à retenir en conclusion que, pour ces

places d'atterrissage, les exigences de la législation sur la protection de

l'environnement n'imposaient pas d'autres mesures au stade de l'adoption du PAC

315.

c) Le déplacement des plates-formes

situées actuellement sur le toit de la PMU, en direction de l'Est, sur le toit

d'un bâtiment à transformer (selon le projet décrit dans le rapport d'impact),

pourrait être considéré comme une modification d'une installation fixe

existante (la place d'atterrissage du CHUV), auquel cas il y aurait lieu

d'appliquer l'art. 8 OPB (titre: "limitation des émissions d'installations

fixes modifiées"). Le nombre de mouvements d'hélicoptères au CHUV étant

globalement stable depuis quelques années (notamment depuis que le médecin

urgentiste se trouve sur la base REGA de l'aérodrome de la Blécherette), un

déplacement de l'infrastructure dans le même secteur de l'hôpital ne devrait

pas provoquer une augmentation du nombre de mouvements; aussi ce déplacement

pourrait ne pas être considéré comme la réalisation d'une nouvelle installation.

L'art. 8 al. 1 OPB rappelle le principe de la limitation préventive, consacré à

l'art. 11 al. 2 LPE. Puis l'art. 8 al. 2 OPB dispose que lorsque l'installation

est notablement modifiée – c'est-à-dire lorsqu'il faut s'attendre à la

perception d'immissions de bruit plus élevées (art. 8 al. 3 OPB) –, les

émissions de bruit de l'ensemble de l'installation devront au moins être

limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d'immissions.

Toutefois, l'art. 10 al. 1 OPB (titre: isolation acoustique des bâtiments

existants) prévoit que "lorsque pour les installations fixes nouvelles ou

notablement modifiées, publiques ou concessionnaires, il n'est pas possible de

respecter les exigences requises aux art. 7 al. 2, et 8 al. 2 […], l'autorité

d'exécution oblige les propriétaires des bâtiments existants exposés au bruit à

insonoriser, au sens de l'annexe 1, les fenêtres des locaux à usage sensible au

bruit". Cette norme de l'ordonnance reprend ou précise une règle énoncée,

au niveau légal, à l'art. 20 al. 1 LPE ("Lorsque les mesures à la source

ne permettent pas de ramener à un niveau inférieur à la valeur d'alarme les

immissions provoquées par le bruit sur des immeubles déjà construits dans le

voisinage de routes, d'aéroports, d'installations ferroviaires ou d'autres

installations fixes publiques ou concessionnées existants, les propriétaires

des immeubles touchés sont tenus de protéger les locaux destinés au séjour

prolongé des personnes au moyen de fenêtres antibruit ou par d'autres

aménagements similaires"). Comme la place d'atterrissage pour hélicoptères

du CHUV est une installation publique, le droit fédéral admet donc, à

l'occasion d'une transformation, que les valeurs limites d'immissions, voire

les valeurs d'alarme (plus élevées), soient dépassées.

Des règles analogues sont

applicables si l'on examine la question de l'assainissement de l'installation

actuelle, que la procédure d'assainissement soit introduite indépendamment

d'une transformation (cf. art. 16 LPE, art. 13 OPB) ou que l'assainissement

soit réalisé à l'occasion de la transformation (art. 18 LPE). Le droit fédéral

permet aux autorités d'accorder des allégements lorsque l'assainissement ne

répond pas au principe de la proportionnalité (art. 17 al. 1 LPE), ou lorsque

des intérêts prépondérants s'opposent à l'assainissement (art. 14 al. 1 OPB).

En principe, lorsqu'il y a lieu d'accorder des allégements, les valeurs

d'alarme des immissions causées par le bruit ne peuvent pas être dépassées

(art. 17 al. 2 LPE). L'art. 14 al. 2 OPB précise toutefois que cette limite ne

vaut que pour l'assainissement d'installations privées, non concessionnaires –

ce qui découle de la règle de l'art. 20 al. 1 LPE (cf. ATF 137 II 58 consid.

5.

). Des pareils allégements (au-delà des valeurs d'alarme) sont aussi prévus

par le droit fédéral en cas de construction d'une nouvelle installation fixe

présentant un intérêt public prépondérant, et qui au surplus est une

installation publique ou concessionnaire (art. 25 al. 2 LPE, art. 7 al. 2 OPB,

art. 8 al. 4 OPB). Cela étant, la procédure d'établissement du PAC 315 n'est

pas une procédure d'assainissement de la place d'atterrissage existante et il

n'incombait pas au département cantonal, dans ce cadre, de se prononcer sur

l'application des dispositions précitées du droit fédéral.

d) A propos du projet de

modification ou de déplacement des plates-formes d'atterrissage, le département

cantonal a bel et bien procédé dans sa décision finale à un examen prima

facie de la conformité de ce projet aux normes du droit fédéral sur la

protection contre le bruit. L'évaluation du bruit dans le rapport d'impact est

effectuée sur la base d'une détermination du niveau Lmax et elle révèle une

augmentation sensible de ce niveau, là où habitent les plus proches voisins.

Cela étant, les valeurs limites d'exposition

faisant défaut dans l'OPB, l'évaluation des immissions de bruit selon les

principes de la LPE - en tenant compte du genre de bruit, du moment où il se

produit, de la fréquence à laquelle il se répète, du niveau de bruit ambiant,

etc. (cf. ATF 130 II 32 consid. 2.2) – ne peut pas simplement se référer au

niveau de bruit maximum (Lmax, selon le ch. 5 de l'annexe 5 OPB) mais elle doit

également tenir compte d'un niveau moyen, en fonction du trafic de jour et de

nuit (niveau d'évaluation Lr, cf. art. 38 OPB et ch. 3 de l'annexe 5 OPB). Du

reste, lorsque l'annexe 5 OPB est applicable, elle prévoit pour les

hélistations une évaluation du bruit en se fondant à la fois sur le niveau Lmax

et sur le niveau Lr (ch. 23 annexe 5 OPB). La combinaison de ces deux méthodes

devrait permettre une appréciation globale des immissions de bruit, tenant

compte non seulement des nuisances causées par les hélicoptères utilisés pour

les transports de patients, dans le cadre de l'exploitation ordinaire de la

place d'atterrissage, soit principalement des hélicoptères de la REGA, mais

également de celles des autres mouvements d'hélicoptères (transport d'organes à

greffer, par exemple). La possibilité est évoquée, dans le dossier, que des

appareils Super Puma des forces aériennes déposent des blessés au CHUV, en cas

d'engagement de l'armée dans des opérations de sauvetage; cette hypothèse n'est

toutefois susceptible de se réaliser qu'exceptionnellement, de sorte qu'un

pronostic de bruit pour une exploitation en temps normal peut en faire

abstraction. Dès lors, prima facie, une augmentation du niveau Lmax en

cas de déplacement de la place d'atterrissage le long de l'avenue Montagibert –

localisation envisagée par le CHUV mais pas imposée par le PAC 315 – ne

signifie pas que cette modification serait contraire au droit fédéral, vu

l'intérêt public évident à ce qu'un important hôpital universitaire dispose de

plates-formes pour hélicoptères, sans restrictions du nombre de vols autorisés

pour amener des patients en urgence.

En définitive, pour la

transformation et l'assainissement d'une place d'atterrissage d'un hôpital

public – dont l'emplacement doit être choisi avec l'objectif prioritaire de

garantir la qualité des soins donnés aux blessés (facilité d'accès, proximité

par rapport aux salles d'opération, etc.) –, les règles de la LPE, en

autorisant des dépassements des valeurs limites d'immissions et d'alarme, tendent

essentiellement, dans une procédure cantonale aboutissant à l'octroi d'une autorisation

de construire, à ce que des mesures d'isolation acoustique des immeubles

voisins touchés soient ordonnées et réalisées (art. 20 al. 1 LPE), les mesures

préventives relevant plutôt des autorités compétentes en matière aéronautique

(pour le choix des trajectoires). Dans le cadre de l'examen prima facie

qui doit être fait au stade de l'adoption du PAC 315, il n'est pas nécessaire

d'examiner plus en détail quelles fenêtres antibruit ou quels autres

aménagements similaires devraient être prévus dans le voisinage. Les recourants

ne prétendent du reste pas que des mesures d'isolation acoustique seraient

inefficaces, dans leurs bâtiments. Comme cela est indiqué dans la décision

attaquée, l'analyse acoustique détaillée qui devra être réalisée au stade de

l'autorisation de construire pour la nouvelle place d'atterrissage (voire dans

une procédure d'assainissement mise en œuvre indépendamment de ce projet) permettra

à l'autorité compétente de se prononcer sur ce point.

Il s'ensuit que le département

cantonal n'a pas violé les normes du droit fédéral sur la protection contre le

bruit provenant des mouvements d'hélicoptères, en approuvant le PAC 315 sans

imposer directement à ce stade des mesures de limitation des émissions ni des

mesures d'isolation acoustique.

e) Etant donné que le PAC 315 ne

fixe pas, par des prescriptions d'aménagement du territoire, l'emplacement de

la nouvelle place d'atterrissage, qu'il n'exclut pas le maintien de la place

d'atterrissage actuelle, et qu'il n'a pas été ordonné d'assainissement dans le

cadre de cette procédure de planification, il n'est pas nécessaire de compléter

l'instruction par une inspection locale, les questions décisives à ce stade pouvant

être résolues sur la base du dossier.

f) Il résulte des considérants

précédents que les griefs des différents recours visant le contenu du plan

d'affectation cantonal, à propos de la place d'atterrissage pour hélicoptères

du CHUV (actuelle ou future), sont mal fondés.

4.

La recourante Michèle Thonney Viani présente

encore des griefs au sujet de la mobilité. Elle reproche au PAC 315 de ne pas

favoriser et soutenir de manière effective le recours aux transports publics,

alors que la situation actuelle ne serait pas satisfaisante. Les impacts du PAC

315.

sur le trafic routier seraient minimisés. Il faudrait prévoir un véritable

plan de mobilité, avec la mise en place d'un réseau de mobilité douce

(transport à vélo). Or la seule modification par rapport à la situation

actuelle, en ce qui concerne les transports, est l'ajout de 230 places de parc.

La recourante se réfère à l'art.

47a LATC qui impose aux autorités de favoriser le recours aux transports

publics, dans l'élaboration et l'application des plans d'affectation (al. 1).

En l'occurrence, la zone du CHUV, déjà destinée depuis 1961 en vertu d'un plan

d'affectation cantonal aux constructions et installations hospitalières, est

une zone à bâtir du centre de Lausanne qui est bien desservie par les transports

publics (métro à l'ouest du périmètre, bus à l'est). En remplaçant le PEC 159

par le PAC 315, le département cantonal n'a pris aucune mesure d'aménagement

susceptible de compromettre la desserte actuelle par les transports publics. Il

n'y a au demeurant aucun motif de considérer – comme le prétend la recourante –

que depuis la mise en service du métro, l'offre des transports publics serait

réduite dans ce quartier. Des mesures d'amélioration, ou d'augmentation de la

capacité des transports publics devront le cas échéant être prises par les

autorités compétentes au fur et à mesure du développement de la zone

hospitalière et des zones à bâtir voisines. On ne voit toutefois pas quelle

mesure concrète le département cantonal aurait dû inclure dans le PAC au titre

de "plan de mobilité", la recourante ne précisant au demeurant pas ce

qu'elle entend par là. En particulier, les éventuelles lacunes de l'équipement

routier pour les cyclistes, qu'elle dénonce, ne sont pas décrites. Cela étant,

les données du rapport d'impact au sujet du trafic (p. 33 ss) ne sont pas

critiquées par la recourante, qui ne se plaint pas, dans ce contexte, de

nuisances excessives ni de violation de la loi sur la protection de

l'environnement. La conclusion de la décision finale à propos des transports

publics (ch. 2.3) n'est pas critiquable. Il n'y a donc pas lieu, sur la base de

ces derniers griefs, de considérer que le PAC 315 serait en contradiction avec

des normes d'aménagement du territoire, en matière de transports, devant être

mises en œuvre au niveau du plan d'affectation.

5.

Il résulte des considérants que les quatre

recours, entièrement mal fondés, doivent être rejetés, ce qui entraîne la

confirmation de la décision du département cantonal.

6.

Les recourants, qui succombent, doivent supporter

les frais de justice (art. 49 al. 1 LPA-VD). Il n'y a pas lieu d'allouer des

dépens aux autorités cantonales, qui en l'occurrence n'agissent pas pour

défendre leurs intérêts patrimoniaux (art. 56 al. 3 LPA-VD). La commune de

Lausanne, qui n'a pas pris de conclusions et qui n'est pas représentée par un

avocat, n'a pas non plus droit à des dépens.

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

Les recours sont rejetés.

II.

La décision du Département de l'intérieur du 31

mai 2012 approuvant le plan d'affectation cantonal n° 315 "CHUV", est

confirmée.

III.

Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq

cents) francs est mis à la charge de Christian Meuli.

IV.

Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq

cents) francs est mis à la charge de Patrick Iynedjian.

Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq

cents) francs est mis à la charge de Jean-Francis Balaguer, Pascale Rey

Balaguer, Pierre-André Braillard, Jacqueline Flambert, Francine Thonney

Hellweg, Olivier Reymond et l'Association Silence ! CHUV, solidairement entre

eux.

VI.

Un émolument judiciaire de 1'500 (mille cinq

cents) francs est mis à la charge de Michèle Thonney Viani.

VII.

Il n'est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 24 janvier 2014

Le président: La

greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours

constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,

indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.

Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.

Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,

pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la

décision attaquée.

CDAP - AC.2012.0167 - 2014-01-24 - MEULI, IYNEDJIAN, BALAGUER, REY BALAGUER, BRAILLARD, FLAMBERT, THONNEY HELLWEG, REYMOND, L'ASSOCIATION SILENCE! CHUV, THONNEY VIANI/Département de l'intérieur, Munic

Composition

Objet

Faits

Considérants

1.

1983.

9.

173.

2.

315.

1.

14.3

315.

1.

2.

1.

2.

37.

3.

315.

814.

315.

5.

4.

315.

5.

6.

Dispositif