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Décision

AC.2013.0281

CDAP - AC.2013.0281 - 2014-02-12 - SZAMA CONSEIL SA, PATITUCCI/Municipalité de Lutry, DOFFEY

12 février 2014Français40 min

Source vd.ch

Faits

Vu les faits suivants

A.

Nadia et Philippe Doffey sont copropriétaires de

la parcelle n° 4014 de la Commune de Lutry, sise au chemin de l’Arabie 8.

D’une surface de 1’216 m2, cette parcelle supporte un bâtiment

d'habitation et garage (ECA n° 2387) d'une emprise au sol de 131 m2;

la maison présente une surface brute de plancher utile (SBPu) de 217 m2.

Ce bien-fonds est contigu du côté

Est à la parcelle n° 704, propriété d'Armand Doffey et qui s'étend sur une

surface totale de 987 m2. Cette dernière accueille une villa (ECA

n° 2845) ayant une emprise au sol de 101 m2 et une SBPu de

180 m2.

Ces deux parcelles sont colloquées

en "zone de moyenne densité" selon le Plan d’affectation (zones) de

la Commune de Lutry approuvé par le Conseil d'Etat le 24 septembre 1987. Cette

zone est régie en particulier par les art. 133 à 135 du Règlement communal sur

les constructions et l’aménagement du territoire (RCAT), approuvé par le

Département des institutions et des relations extérieures le 1er

juin 2005.

La parcelle n° 4014 est bordée

au Sud par le chemin des Brûlées et au Nord-Est par le chemin de l’Arabie. Elle

jouxte au Nord la parcelle n° 4013 qui supporte un immeuble constitué en

propriété par étages (PPE Lutry Panorama), dont certains lots appartiennent à

Szama Conseils SA et Frédéric Patitucci.

B.

Le 9 janvier 2013, Nadia et Philippe Doffey

(ci-après: les constructeurs) ont déposé une demande de permis de construire un

immeuble de cinq appartements avec parking souterrain de sept places et deux

places de stationnement extérieures, après démolition de la villa existante

(ECA n° 2387) et l’abattage d’un arbre. Le bâtiment projeté comporte un

sous-sol, un rez-de-chaussée, deux étages et des combles non habitables; les

surfaces habitables sont distribuées en quatre appartements de 3,5 pièces et un

appartement de 5,5 pièces.

Selon les plans et la demande de

permis de construire, la surface bâtie prévue est de 238 m2, tandis

que la SBPu atteint 726 m2. La façade Est comporte un avant-corps de

3 m de large, qui couvre une partie de la rampe d'accès au garage

souterrain. La dalle supérieure de cet avant-corps se situe au niveau du

rez-de-chaussée du corps principal du bâtiment.

C.

Le plan établi le 7 janvier 2013 par le géomètre

officiel Jacques Vautier prévoit une modification de la limite de propriété

entre les parcelles contiguës n° 4014 et n° 704, permettant

d'augmenter la surface de la parcelle n° 4014 de 72 m2. Ainsi,

la surface future de la parcelle n° 4014 passera à 1'288 m2 (1'216 +

72) et celle de la parcelle n° 704 à 915 m2 (987 - 72), ce

qui représente une surface totale inchangée de 2'203 m2 (1'288 +

915).

Une "cession de CUS"

portant sur une surface brute de plancher utile (SBPu) de 50 m2

est également prévue au détriment de la parcelle n° 704 et en faveur de la

parcelle n° 4014, de telle manière à ce que la construction projetée

respecte le coefficient d'utilisation du sol (CUS) prévu par le règlement

communal. Tant la modification de limite entre les parcelles que la cession de

CUS devront faire l'objet d'une "mention LATC" au registre foncier

conformément à l'art. 83 de la loi vaudoise du 4 décembre 1985 sur l’aménagement

du territoire et les constructions (LATC; RSV 700.11).

Après la réalisation de l'immeuble

projeté sur la parcelle n° 4014, la surface brute de plancher utile (SBPu) sera

de 726 m2 (la SBPu de 180 m2 étant inchangée

pour le bâtiment sis sur la parcelle n° 704), soit un total de 906 m2

de SBPu pour les deux parcelles réunies.

D.

Mis à l'enquête publique du 9 février 2013 au 10

mars 2013, ce projet a suscité plusieurs oppositions, dont celles de Szama

Conseils SA et Frédéric Patitucci, propriétaires de lots de la PPE Lutry

Panorama. Selon eux, le projet ne respecterait pas le règlement communal

notamment en ce qui concerne le CUS, la hauteur maximale, la distance aux

limites, le nombre minimal de places de stationnement pour automobiles et

cycles légers, la place de jeux pour enfants et le chemin d'accès à la

propriété.

Le 8 mai 2013, la Municipalité de

Lutry (ci-après: la municipalité) a levé les oppositions et délivré le permis

de construire requis (permis n° 5914 du 6 mai 2013), qui est subordonné

notamment à la condition suivante: "inscription au Registre foncier de la

limite de propriété projetée figurant sur le plan de situation (…) et de la

mention LATC qui découle de ce fractionnement et qui a pour effet de corriger

l'atteinte portée aux règles de la zone (art. 83 LATC)".

E.

Le 12 juin 2013, Szama Conseils SA et Frédéric

Patitucci ont interjeté recours devant le Tribunal cantonal, Cour de droit

administratif et public (CDAP), contre la décision du 8 mai 2013 dont ils

demandent l'annulation.

La municipalité a conclu au rejet

du recours avec suite de frais et dépens.

Les constructeurs n’ont pas déposé

d’observations.

F.

Le 12 novembre 2013 le tribunal a procédé à une

inspection locale en présence des parties. Il ressort du procès-verbal les

éléments pertinents suivants:

"La discussion porte sur la

hauteur du bâtiment envisagé.

Selon les recourants, la hauteur de

la façade pignon Est est trop importante. Il s'agirait de prendre en compte,

comme niveau de référence, le terrain aménagé en déblai constitué par le radier

de la rampe d'accès au garage.

Pour la municipalité et les

constructeurs, l'entrée du garage est constituée d'un avant-corps (dalle

recouvrant une partie de la rampe d'accès) qui marque un décrochement de 3 m

avec la façade Est, ce qui diminue l'impression de hauteur de ladite façade. La

municipalité indique qu'elle applique une solution conforme à la jurisprudence

rendue par la CDAP sur cette question.

Pour Me Blanchard, si l'on considère

qu'il s'agit d'un avant-corps, alors il doit être pris en compte dans le calcul

de la distance à la limite.

L'assesseur architecte constate que

les plans présentent une distance de 5,5 m entre l'avant-corps formé par

l'entrée du garage et la limite de la parcelle la plus la proche, ce qui est

règlementaire, comme le confirment les représentants de la municipalité.

La hauteur de la façade Sud est

également contestée par les recourants. Me Blanchard demande à ce que les cotes

du terrain naturel avant la construction de la villa actuelle soient produites.

La municipalité précise que les cotes d'altitudes ont été attestées par un

géomètre officiel. Elle indique encore que la hauteur au faîte se calcule à

l'aplomb de celui-ci.

Les recourants retirent leur grief

relatif à la hauteur de la façade Sud.

Pour les recourants, l'insuffisance

de places de stationnement pour les véhicules automobiles serait

particulièrement problématique en raison de l'absence de possibilité de parcage

sur le domaine public. La municipalité indique qu'elle applique le ratio d'une

place de stationnement pour 100 m2 d'habitation plus 10% pour les places

visiteurs.

La cour constate l'existence de trois

places de stationnement rattachées au bâtiment actuel sis sur la parcelle

n° 4014 (sur laquelle doit être construit le nouveau bâtiment) et de trois

places également sur la parcelle n° 704.

Les constructeurs indiquent que le

calcul du nombre de places de stationnement a été fait sur la base de la

surface brute de plancher utile du bâtiment projeté.

La municipalité informe les parties

qu'un PPA "Les Brûlées" est en voie de légalisation pour des

parcelles voisines. Ce plan intègre une coordination des transports publics

dans le quartier et prévoit une amélioration de la desserte par bus. Ce PPA

prévoit une réduction du nombre de places de stationnement pour les nouvelles

constructions, car il se trouve dans un rayon de 300 m d'un axe fort de

transport public (la Gare CFF de La Conversion). Par ailleurs, le secteur se

situe dans le périmètre compact du Plan d'agglomération Lausanne-Morges, lequel

a pour objectif de diminuer l'utilisation des transports individuels motorisés.

Pour ces raisons, la municipalité a estimé que 9 places de stationnement

étaient suffisantes pour le projet considéré.

Les constructeurs font encore valoir

que l'arrêt de bus le plus proche de la ligne de bus TL n° 69 se trouve à moins

d'une minute à pied, et que l'arrêt de bus de la ligne TL n° 66 est accessible

en 15 minutes à pied également. La gare de La Conversion se trouve à environ 10

minutes à pied.

Me Blanchard affirme que la qualité de

la desserte en transports publics est mauvaise.

Au sujet du manque de place de

parcage des cycles, la municipalité estime que l'on peut mettre 10 vélos dans

un espace de 11 m2 à l'aide de crochets. Me Blanchard conteste la suffisance de

l'espace dédié au parcage des cycles.

La question de la qualité de l'accès

routier à la parcelle est abordée.

Les recourants font valoir que

l'accès routier n'est pas adapté à l'augmentation de trafic que le projet

engendrera. Selon Me Blanchard, l'accès est non seulement pas idéal, mais

serait insuffisant.

Me Blanchard requiert un délai d'une

semaine pour fournir un rapport d'expertise sur la question de l'accès routier.

Les recourants indiquent que le

Chemin de l'Arabie est saturé aux heures de pointes par le passage de pendulaires.

Les riverains ne seraient pas à la source des problèmes de circulation

constatés.

De mémoire des parties présentes,

aucun accident grave impliquant des piétons ou des automobilistes n'aurait eu

lieu au Chemin de l'Arabie.

Compte tenu du fait que trois places

de parcs sont déjà existantes sur la parcelle litigieuse, la création de 6

places supplémentaires ne devrait engendrer qu'un faible accroissement de

trafic (environ 20 mouvements journaliers). Une sortie des véhicules par

l'avant sur le domaine public est actuellement possible et le restera avec la

construction projetée. Il a été constaté que le débouché sur le Chemin de

l'Arabie ne présente pas de dangers particuliers, compte tenu de la faible

vitesse des véhicules qui y circule en raison de la configuration des lieux. De

plus, la visibilité se trouve être bonne à l'endroit du débouché de la rampe

d'accès au garage sur le Chemin de l'Arabie.

La Cour remonte le long du Chemin de

l'Arabie. Elle constate que le tronçon de route situé en aval de la parcelle

n° 4014 n'est pas très large mais permet le croisement des véhicules. Le

tronçon situé en amont devient très étroit et ne permet pas le croisement de

véhicules; la priorité est accordée aux véhicules qui circulent dans le sens de

la montée. La cour remarque qu'une quinzaine de logements sont desservis par le

Chemin de l'Arabie."

G.

Le 25 novembre 2013, les constructeurs ont

indiqué ne pas avoir de détermination à déposer.

Le 26 novembre 2013, les recourants

ont déposé des déterminations ainsi qu'un rapport d'expertise du bureau

Cert-Aragao, daté du 18 novembre 2013 et portant sur l'aptitude du chemin

d'accès à écouler le trafic supplémentaire induit par le projet de construction

(ci-après: rapport Cert-Aragao).

H.

Le tribunal a délibéré à huis clos.

Considérants

1.

Les recourants contestent la modification prévue

de la limite de propriété séparant les parcelles contiguës n° 4014 et

n° 704.

a) Selon l'art. 83 LATC, tout

fractionnement ou toute modification de limites d'une parcelle, ayant pour effet

de rendre une construction non réglementaire, sont interdits à moins que la

demande présentée au registre foncier ne soit accompagnée d'une réquisition de

mention signée de la municipalité et ayant pour effet de corriger l'atteinte

portée aux règles de la zone (al. 1); la mention est accompagnée d'un plan coté

et indique la portée des restrictions sur les parcelles en cause (al. 2).

La jurisprudence admet qu’un

fractionnement de parcelles puisse avoir une géométrie particulière, voire

qu'il en résulte que l'une d'elle soit constituée d’excroissances singulières.

Les fractionnements et déplacements de limites ne doivent cependant pas être

insolites au point de constituer un abus de droit (arrêts AC.2002.0141 du 30

mars 2004 consid. 2c; AC.2000.0157 du 15 avril 2002 consid. 4). Une parcelle

d'une forme qui n'est pas absolument régulière a également été admise (arrêt

AC.2005.0278 du 31 mai 2006 consid. 3b).

b) En l'occurrence, les recourants

allèguent – sans toutefois le démontrer à satisfaction de droit – que la

modification de la limite envisagée serait artificielle et insolite, partant

prohibée. Or, le déplacement de la limite (initialement en forme de

"L" à l'envers, puis en forme de "C" composé de trois

segments) ne porte que sur une petite surface (72 m2) à

détacher de la parcelle contiguë n° 704 pour l'attribuer à la parcelle

n° 4014. L'on ne se trouve ainsi pas en présence d'une forme de parcelle

si particulière que le fait de tirer parti de toute sa surface puisse

constituer un abus de droit. Ce moyen doit donc être écarté.

Par ailleurs, cette modification de

limite de propriété a pour effet de corriger – du moins partiellement –

l'atteinte portée à l'art. 134 RCAT prévoyant un coefficient d'utilisation du

sol (CUS) de 0.525 pour la zone de moyenne densité dans laquelle se situe le

projet litigieux.

2.

Les recourants critiquent également la

"cession de CUS" de 50 m2 de la parcelle n° 704

en faveur de la parcelle n° 4014. Ils allèguent un dépassement du CUS par

la construction projetée.

Dans la zone de moyenne densité,

dans laquelle les parcelles n° 4014 et n° 704 sont colloquées, l'art.

134.

RCAT limite le CUS à 0.525.

a) Compte tenu de la surface

actuelle de la parcelle n° 4014 (1'216 m2), la surface brute de

plancher utile autorisée serait de 638,4 m2 (1'216 x 0.525). Or, le

projet prévoit une SBPu de 726 m2, ce qui représente un dépassement

de 87,6 m2 (726 - 638,4). Avec la modification de la limite de

propriété envisagée, la surface future de la parcelle n° 4014 passera à

1'288 m2 [1'216 + 72]. Ainsi, le dépassement de SBPu ne serait plus

que de 49,8 m2 (726 - 676,2), étant précisé que la SBPu admissible

serait alors de 676,2 m2 (1'288 x 0.525).

C'est la raison pour laquelle les

constructeurs ont prévu une "cession de CUS" portant sur 50 m2,

ce qui rendrait le projet de construction réglementaire du point de vue du CUS.

Contrairement à ce que prétendent les recourants, ce procédé est admissible.

Selon la jurisprudence en effet, le coefficient d'utilisation ou d'occupation

du sol peut être transféré à certaines conditions sur une parcelle contiguë

sise dans la même zone (sur cette question, cf. ATF 109 Ia 188 consid. 3; 101

Ia 289 consid. 3;1C_332/2007 du 13 mars 2008 consid. 4.3;1P.459/2004 du 9

février 2005 consid. 4.2.3; Piermarco Zen-Ruffinen/Christine Guy-Ecabert,

Aménagement du territoire, construction, expropriation, Berne, 2001, n. 868 p.

380.

s.; Denis Piotet, Le transfert du coefficient d'utilisation ou d'occupation

du sol et le droit privé fédéral, in Droit de la construction 2000, p. 39; voir

aussi arrêts AC.2011.0256 du 21 mai 2013 consid. 9; AC.2009.0235 du 3 juin 2010

consid. 6c et AC.2002.0229 du 12 mai 2003 consid. 3).

b) En l'espèce, le transfert de 50

m2 de CUS est effectué entre deux parcelles contiguës et colloquées

dans la même zone de moyenne densité. De plus, avec le dépôt de la mention

LATC, les parcelles concernées – qui devront être considérées comme une seule

et même parcelle pour le calcul du CUS – respecteront la règle de l'art. 134

RCAT. En effet, si l'on additionne la surface future de la parcelle n° 4014 qui

passera à 1'288 m2 (1'216 + 72) et celle de la parcelle n° 704

à 915 m2 (987 - 72), cela donne une surface totale inchangée de

2'203 m2 (1'288 + 915). Ainsi, la SBPu des deux parcelles réunies ne

pourra pas dépasser 1'156 m2 (2'203 x 0,525). La SBPu de

l'habitation existante sise sur la parcelle n° 704 (ECA n° 2845) est de

180.

m2 et celle du projet de construction litigieux de 726 m2

(actuellement 217 m2), ce qui représente une surface brute de

plancher utile totale de 906 m2 (726 + 180), le solde disponible

pour la parcelle n° 704 n'étant plus que de 250 m2 (1'156 - 906). La

"cession de CUS" porte sur une surface brute de plancher utile de 50

m2 de la parcelle n° 704 en faveur de la parcelle n° 4014.

Elle permet ainsi d'ériger des constructions pour une SBPu de 726.2 m2

([1'288 m2 x 0.525 CUS] + 50 m2) sur la parcelle

n° 4014. Il se trouve que la construction projetée, qui a une SBPu de

726.

m2, respecte l'art. 134 RCAT.

Par ailleurs, comme on vient de le

voir, la surface brute de plancher utile de la parcelle servante (n° 704)

n'excèdera pas le CUS malgré le transfert envisagé (915 m2 x 0.525

CUS = 480 m2 de SBPu); la villa existante ayant une SBPu de 180 m2,

le solde de SBPu à disposition après le transfert de 50 m2 sera de

250.

m2 (480 - 180 - 50).

c) Ce procédé respecte la

jurisprudence précitée. L’octroi du permis de construire étant subordonné à

l’inscription au registre foncier du déplacement de la limite de propriété et à

la mention du transfert de surface de plancher habitable susmentionné, le grief

tiré d'une violation de l'art. 134 RCAT doit être rejeté.

3.

Pour les recourants, la construction projetée ne

respecterait pas les hauteurs maximales prescrites par la réglementation de la

zone.

a) L'art. 133 RCAT limite à

11.

m la hauteur des constructions dans la zone de moyenne densité. La

hauteur (H) des constructions est mesurée conformément aux dispositions de

l'art. 19 RCAT qui précise que les bâtiments doivent s'inscrire dans un espace

d'une hauteur constante (H) soit par rapport au niveau du terrain naturel, soit

par rapport au niveau du terrain aménagé si celui-ci est au-dessous du terrain

naturel (al. 1); la hauteur (H) mesurée verticalement est fixée par les règles

particulières de la zone (al. 2); le faîte d'un toit peut dépasser de 1 m

la hauteur (H) ci-dessus.

b) Pour les recourants, les cotes

d'altitude du terrain naturel qui résultent du plan soumis à enquête publique

ne correspondraient pas réellement au terrain avant le remblayage effectué pour

bâtir la villa actuelle qui est vouée à démolition (ECA n° 2387).

Cependant, aucun élément n'est

apporté par les recourants pour étayer leur affirmation. Au contraire, les

plans produits lors de l'enquête publique indiquent des cotes d'altitudes du

terrain naturel qui ont été attestées par un géomètre officiel. En l'absence

d'éléments probants permettant de mettre sérieusement en doute la véracité de

ces indications, le tribunal estime que lesdites cotes d'altitude sont

conformes à la réalité.

c) aa) Les recourants allèguent que

la façade Est du bâtiment projeté dépassera la hauteur réglementaire de 11 m.

Ils considèrent que le point de référence pour mesurer la hauteur doit être

défini par le radier de la rampe d'accès au parking souterrain. Dans cette

hypothèse, la hauteur du bâtiment serait effectivement de 11.69 m (cotes

d'altitude de 588.06 m pour la corniche, de 576.37 m pour le terrain aménagé en

déblai au niveau de la rampe d'accès au garage et de 579.45 m pour la

dalle supérieure recouvrant la rampe d'accès). Pour leur part, les

constructeurs et la municipalité estiment que le point de référence au sol

déterminant est celui formé par la dalle supérieure de l'avant-corps du

bâtiment recouvrant l'entrée du parking, lequel constitue un décalage

horizontal de façade de 3 m de largeur.

bb) Selon la jurisprudence, la

hauteur se mesure à l'aplomb de tous les points du bâtiment pris en

considération. Par exemple, la hauteur d'une façade doit être mesurée à

l'aplomb de cette façade et la hauteur de la corniche à l'aplomb du point de

mesure déterminant sur la toiture du bâtiment (arrêt AC.1998.0005 du 30 avril

1999). La hauteur du bâtiment à la corniche se mesure au droit de la corniche

depuis le sol naturel ou aménagé en déblai. L’exigence concernant le point de

référence au sol visant le terrain naturel ou aménagé en déblai a pour but

spécifique de maintenir l’effet visuel d’une hauteur de 11 mètres pour

l’observateur. Ainsi, l'objectif recherché par la réglementation communale

consiste à limiter l’effet visuel de la hauteur d'un bâtiment à 11 m au

maximum (arrêt AC.2006.0098 du 29 décembre 2006 consid. 2b).

Il se pose la question de savoir si

la hauteur à la corniche de la façade Est se mesure depuis le niveau de la

dalle supérieure de l'avant-corps situé à l'entrée du garage ou à partir du

terrain aménagé en déblai, soit de la rampe d'accès au parking souterrain.

Contrairement à l'avis des recourants, le cas présent n'est pas comparable à

celui examiné dans l'arrêt AC.2006.0098 du 29 décembre 2006. Dans cette

affaire, il avait été reconnu que le point de référence était celui formé par

le sol des garages ouverts, qui formait visuellement l'élément de base à partir

duquel un observateur pouvait apprécier la hauteur de la façade en question. Il

s'agissait d'un ensemble de garages boxes sans porte, recouverts d'une dalle et

qui formait l'élément de socle sur lequel reposait la façade. Par ailleurs, le

décrochement horizontal formé par la dalle était de 2 m seulement (arrêt

AC.2006.0098 du 29 décembre 2006 consid. 2c).

En l'espèce, la situation est

différente: il n'est pas prévu de garages ouverts formant un socle sur lequel

reposerait le bâtiment projeté; celui-ci dispose d'un parking souterrain fermé,

relié au domaine public par une rampe d'accès partiellement recouverte par une

dalle de 3 m de large. Du point de vue de l'observateur extérieur, ce n'est pas

le niveau de la rampe d'accès qui forme l'élément de base à partir duquel il

convient d'apprécier la hauteur de la façade Est. Pour apprécier l'effet visuel

de la hauteur de la façade Est, il faut se référer au niveau de la dalle

supérieure qui forme le socle sur lequel repose ladite façade. Par ailleurs,

conformément à la pratique de la municipalité – qui bénéficie d'une grande

latitude d'appréciation en la matière – la présence d'une dalle d'une largeur

d'au moins 3 m recouvrant une rampe d'accès à l'entrée du parking

souterrain permet de dissocier visuellement les différents corps d'une façade.

Compte tenu de l'ensemble des circonstances, il n'y a pas lieu de s'écarter de

cette appréciation.

En résumé, la hauteur à la corniche

de 11 m est respectée aussi sur la façade Est, au vu de la hauteur à la

corniche (cote 588.06 m) mesurée depuis le niveau de la dalle supérieure de

l'avant-corps (cote 579.45 selon le plan de façade Ouest ou 578.65 selon le

plan de façade Est).

4.

Les recourants semblent dénoncer également une

violation de la règle de la distance à la limite de propriété du projet de

construction. Est en particulier critiquée la distance à la limite de

l'avant-corps constitué par l'entrée du garage souterrain.

a) Aux termes de l'art. 135 RCAT,

un immeuble d'une hauteur de 8 à 11 m doit respecter une petite distance à la

limite de 7 m et une grande distance de 12 m. Pour un bâtiment d'une hauteur

supérieur à 11 m, la distance à la limite devrait être de 8 m pour la

petite distance et de 14 m pour la grande. En application de l'art. 7 RCAT, la

distance oblique à la limite peut être réduite de 1 m. En outre, l'art. 9 RCAT

permet d'implanter des constructions souterraines dans les espaces de non bâtir

pour autant que leur hauteur maximale ne dépasse pas de plus de 1 m le niveau

du terrain naturel.

b) En l'espèce – et contrairement à

ce que soutiennent les recourants – le bâtiment projeté ne dépasse pas la

hauteur de 11 m (cf. consid. 3 supra), de telle sorte que la petite

distance à la limite de propriété doit être de 7 m, respectivement de 6 m

pour la distance oblique.

Lors de la vision locale,

l'assesseur architecte a constaté que les plans présentent une distance de 5,5

m entre l'avant-corps formé par l'entrée du garage et la limite de la parcelle

la plus la proche. Peu importe que la distance de 6 m ne soit pas atteinte, car

il s'agit d'une construction souterraine. Au vu des plans déposés lors de

l'enquête publique, la dalle supérieure couvrant la rampe d'accès au garage

atteint une altitude de 579.45 m; quant au terrain naturel, il se situe à

l'altitude de 578.70 m au même endroit. Il en découle que la hauteur de

l'avant-corps ne dépasse ainsi pas de plus de 1 m le niveau du terrain naturel

(579.45 - 578.70), de telle sorte que cet ouvrage peut être considéré comme une

construction souterraine pouvant être implanté dans les espaces réglementaires

conformément à l'art. 9 RCAT.

Il découle de ce qui précède que

les distances à la limite sont respectées par le projet de construction

attaqué.

5.

Les recourants estiment que le nombre de places

de stationnement pour véhicules à moteur et vélos est insuffisant au regard de

l'art. 45 RCAT.

L'art. 45 al. 1 et 2 RCAT a la

teneur suivante:

"Tout propriétaire de bâtiment

doit aménager des places de stationnement pour véhicules et vélos, sans

empiètement sur les limites de constructions fixées par la loi sur les routes,

sur son terrain ou sur un autre terrain dans la proximité immédiate, moyennant

un arrangement à long terme garanti par un titre juridique.

Le nombre de places doit être calculé

sur la base des normes de l'Union des professionnels suisses de la route

(normes VSS SN 640 290 et SN 640 065)".

L'art. 47 al. 2 ch. 6 LATC prévoit

que les règlements communaux peuvent contenir des dispositions relatives

notamment à la création de garages et de places de stationnement et à la

perception de contributions compensatoires, destinées à couvrir les frais

d'aménagement de places de stationnement, à défaut de terrain privé disponible.

L'art. 40a al. 1 du Règlement d'application de la loi du 4 décembre 1985 sur

l'aménagement du territoire et les constructions du 19 septembre 1986 (RLATC;

RSV 700.11.1) précise notamment que la réglementation communale fixe le nombre

de places de stationnement pour les véhicules à moteur et les deux-roues légers

non motorisés en fonction de l'importance et de la destination de la

construction (AC.2012.0298 du 7 août 2013 consid. 5).

L'art. 45 RCAT renvoie aux normes

VSS. La norme VSS SN 640 290, à laquelle l'art. 45 RCAT fait référence, a été

remplacée depuis le 1er février 2006 par la norme VSS SN 640 281 qui

concerne l'offre en cases de stationnement pour les voitures de tourisme. La

norme VSS SN 640 065 (dans sa version du 1er août 2011) permet de

déterminer les besoins en stationnement pour vélos. C'est donc à l'aune de ces

normes que le besoin en stationnement doit être défini.

a) aa) Selon la méthode de calcul

de l'offre en stationnement de la norme VSS SN 640 281 (version au 1er

février 2006), il est recommandé d'offrir une case de stationnement par 100 m2

de surface brute de plancher ou une case par logement (ch. 9.1 de la norme VSS

640.

281). A ces cases de stationnement pour les résidents, il est

nécessaire d'ajouter 10% de cases en plus pour les visiteurs. Ce n'est qu'à la

fin des calculs, après avoir fait tous les totaux, que doit intervenir

l'arrondissement du nombre de cases de stationnement à l'entier supérieur (ch.

9.3

de la norme VSS 640 281). Le critère donnant le plus grand nombre de

cases est déterminant (arrêts AC.2012.0298 du 7 août 2013 consid. 5;

AC.2010.0106 du 30 août 2011 consid. 5a; AC.2010.0087 du 30 août 2011 consid.

4a; AC.2007.0108 du 20 mai 2008 consid. 1b). Les normes VSS sont l'expression

de la science et de l'expérience de professionnels éprouvés; elles peuvent donc

être prises en considération comme un avis d'expert. Elles ne sont toutefois

pas des règles de droit et elles ne lient pas le tribunal (ATF 132 III 285

consid. 1.3 ; ATF 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2 et 1C_477/2009

du 17 juin 2009 consid. 5.3; arrêts AC.2010.0235 du 29 novembre 2011 consid. 7;

AC.2007.0291 du 21 avril 2008 consid. 4 et les références citées). Il

résulte par ailleurs du ch. 9.4 de la norme précitée qu'il peut être judicieux

de s'écarter des valeurs indicatives mentionnées ci-dessus afin de tenir compte

de conditions locales particulières ou de formes spéciales de logement

(p. ex. habitat sans voiture).

bb) En l'espèce, le projet de

construction sur la parcelle n° 4014 prévoit la création de neuf places de

stationnement, dont sept dans le garage souterrain. La surface brute de

plancher utile étant de 726 m2, le besoin en cases de stationnement

pour véhicules est de huit places selon la norme VSS ([726 / 100 = 7.26 places]

+ [10% de 7.26 = 0.73 place] = 7.99 arrondi au nombre entier supérieur). C'est

donc à tort que les recourants estiment le besoin en stationnement à dix places

en se basant sur la SBPu totale des parcelles n° 4014 et n° 704 réunies.

Ce raisonnement est erroné dans la mesure où l'habitation sise sur la parcelle

n° 704 dispose déjà actuellement de trois places de stationnement (ce que

la cour de céans a pu constater lors de la vision locale) qui ne seront pas

touchées par les travaux de construction de la parcelle n° 4014. Ainsi,

même considérées dans leur globalité, les places de stationnement à disposition

pour les deux parcelles seront au nombre de douze (neuf places pour la parcelle

n° 4014 et trois places pour la parcelle n° 704) une fois la nouvelle

construction achevée.

La municipalité n'a pas abusé de

son pouvoir d'appréciation en autorisant la création de neuf places de

stationnement, au lieu des huit préconisées par l'application stricte de la

norme VSS SN 640 281 à laquelle renvoie la réglementation communale. La

municipalité reste en effet libre de s’écarter, lorsqu’elle l’estime

nécessaire, des normes VSS qui n’ont pas force de loi, même si la

réglementation communale y renvoie (ATF 132 III 285 consid. 1.3 ; TF

1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.2 et 1C_477/2009 du 17 juin 2009

consid. 5.3; AC.2010.0277 du 30 mai 2012 consid. 8a; cf. également art. 9.4 de

la norme VSS 640 281 qui prévoit de s'écarter des valeurs indicatives

indiquées ci-dessus afin de tenir compte de conditions locales particulières).

Cette augmentation va d’ailleurs dans le sens voulu par les recourants, qui

estiment le besoin à 10 places de parc. Par conséquent, le grief de

l'insuffisance du nombre de places de stationnement pour véhicules automobiles

doit être rejeté.

b) aa) Quant aux places de

stationnement pour cycles, l'art. 45 RCAT renvoie également aux normes VSS

concernant la détermination des besoins et choix de l'emplacement des

aménagements de stationnement pour les vélos (norme VSS SN 640 065 du 1er

août 2011). S'agissant des immeubles d'habitation, le chiffre 15 de cette norme

prescrit un ratio d'une place de stationnement pour vélo par pièce d'habitation

de logement (tableau 1). Une adaptation du nombre de places en fonction des

particularités locales peut se justifier, notamment en raison d'une topographie

défavorable; tel n'est pas le cas pour les immeubles d'habitation, parce que le

facteur décisif n'est pas l'utilisation du vélo mais sa possession (ch. 17 VSS

SN 640 065).

bb) En l'espèce, le projet prévoit

la création de cinq appartements, pour un total de 17 pièces réparties en

quatre appartements de 3,5 pièces et un appartement de 5,5 pièces.

L'application stricte de la norme VSS devrait ainsi conduire à la création de

17.

places de stationnement pour vélos au maximum. Selon le rapport d'expertise fourni

par les recourants, le nombre de place de stationnement pour cycle devrait être

compris entre onze et treize (rapport Cert-Aragao p. 14). A noter que,

d'après le Manuel relatif au stationnement des vélos (recommandations pour la

planification, la réalisation et l'exploitation) édicté par l'Office fédéral

des routes (état 2008), les besoins en places de stationnement se rapportent à

l'unité "chambre", soit 1 place par chambre (ch. 2.1.2) et non à l'unité

"pièce".

Les plans du garage souterrain

déposés lors de la mise à l'enquête n'indiquent qu'une surface d'environ

12.

m2 dédiée au stationnement des cycles, ce qui paraît

insuffisant compte tenu des besoins. Le permis de construire ne fixe pas le

nombre minimum de places de stationnement pour vélos à créer et le plan du

sous-sol ne représente pas non plus de manière détaillée la localisation de

chacune d'entre elles. Il appartient en principe à la municipalité d'une part

de déterminer le nombre minimum de places de stationnement pour vélos en

s'inspirant notamment de la norme VSS SN 640 065 et du manuel de l'OFROU

précités et, d'autre part, de solliciter des plans corrigés sur l'emplacement

des places de stationnement pour vélos. En l’occurrence, vu le rapport d’expertise

produit par les recourants en cours de procédure, qui conclut à un nombre de 11

à 13 places de stationnement pour vélos, le tribunal estime, par économie de

procédure, qu’il peut fixer lui-même un nombre minimal de douze de places de

parc, compte tenu de l'ensemble des circonstances. Le permis de construire

devra donc être réformé dans ce sens. En cas de manque de place dans le garage

souterrain, les constructeurs pourraient d’ailleurs aménager des places de

stationnement pour vélos à l'extérieur du bâtiment.

6.

a) Conformément aux art. 22

al. 2 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979

(LAT; RS 700) et 104 al. 3 LATC, la municipalité ne peut accorder le permis de

construire que lorsque le bien-fonds est équipé pour la construction ou qu'il

le sera à l'achèvement de cette dernière. Pour qu'un terrain soit réputé

équipé, l'art. 19 LAT exige qu'il soit desservi d'une manière adaptée à

l'utilisation prévue par des voies d'accès et par des conduites auxquelles il

est possible de se raccorder sans frais disproportionnés pour l'alimentation en

eau et en énergie, ainsi que pour l'évacuation des eaux usées. Une voie d'accès est adaptée à l'utilisation prévue lorsqu’elle est

suffisante d’un point de vue technique et juridique pour accueillir tout le

trafic de la zone qu'elle dessert (cf. ATF 129 II 238 consid. 2 p. 241;

121.

I 65 consid. 3a p. 68 et les arrêts cités; ATF 1C_532/2012 du 25 avril

2013.

et les références citées). Pour qu'une desserte routière soit adaptée à l'utilisation prévue, il faut d'abord que la

sécurité – celle des automobilistes comme celle des autres utilisateurs, les

piétons en particulier – soit garantie, que le revêtement soit adéquat en

fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter, que la visibilité et les

possibilités de croisement soient suffisantes et que l'accès des services de

secours (ambulance, service du feu) et de voirie soit assuré (ATF 1C_36/2010

précité consid. 4.1). Les infrastructures doivent ainsi être adaptées aux

possibilités de construire offertes par le plan des zones. Un bien-fonds ne

peut dès lors être considéré comme équipé si, une fois construit conformément

aux règles du plan d'affectation, son utilisation entraîne un accroissement du

trafic qui ne peut pas être absorbé par le réseau routier ou s'il provoque des

atteintes nuisibles ou incommodantes (ATF 129 II 238 consid. 2 p. 241; 119 Ib

480.

consid. 6 p. 488 et 116 Ib 159;1C_246/2009 du 1er

février 2010 consid. 2 et les références citées; arrêts AC.2012.0298 du 7 août

2013.

consid. 3a; AC.2011.0269 du 14 septembre 2012, consid. 1a;

AC.2010.0311 du 5 avril 2012 consid. 3a).

La définition de l’accès adapté à

l’utilisation projetée au sens de l’art. 19 LAT a fait l’objet d’une

jurisprudence cantonale constante dont il résulte en substance que la loi

n’impose pas des voies d’accès idéales; il faut et il suffit que, par sa

construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le

trafic lié à l’utilisation du bien-fonds et n’expose pas ses usagers ni ceux

des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs.

Ainsi une voie, bien qu'étroite et sinueuse, remplit les conditions légales si

elle permet à tous les véhicules usuels de gagner la ou les parcelles

litigieuses en respectant les règles de prudence qu'imposent les prescriptions

de la circulation routière. Autrement dit, l'accès est suffisant lorsqu'il

présente des conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic)

tenant compte des besoins des constructions projetées et cela même si, en

raison de l'accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins

aisée et exige des usagers une prudence accrue (ATF 1C_243/213 du 27 septembre

2013.

consid. 5.1; arrêts AC.2010.0313 du 5 avril 2012 consid. 9a; AC.2009.0086

du 20 août 2010; AC.2008.0233 du 6 mai 2009).

Pour apprécier si un accès est

suffisant, la jurisprudence se réfère en général aux normes de l’Union suisse

des professionnels de la route et des transports, désignées normes VSS. Les

spécialistes du trafic considèrent généralement qu'une place de parc génère en

moyenne 2,5 à 3 mouvements de véhicules par jour (ATF 1C_243/213 du 27

septembre 2013 consid. 5.1;1C_532/2012 du 25 avril 2013 consid. 3.1;

arrêts AC.1995.0050 du 8 août 1996; AC.1992.0133 du 22 mars 1993, publié à la

RDAF 1993 p. 190 et l’arrêt AC.1992.0379 du 24 juin 1994).

Le tribunal de céans a déjà eu

l'occasion de considérer comme suffisant un accès d'une largeur variant entre

2.90

m et 4.20 m, sur une distance approximative de 200 m, desservant déjà

quelques six immeubles d'habitation et nécessitant d'empiéter sur des parcelles

privées en cas de croisement entre véhicules (AC.2009.0182 du 5 novembre 2010

consid. 4b). Il a également considéré que l’accès au projet de construction

restait suffisant au sens de la jurisprudence, notamment au regard du fait que

le chemin litigieux était principalement, sinon exclusivement utilisé par les

riverains qui connaissent la configuration du site et les endroits nécessitant

une attention plus soutenue (AC.2011.0252 du 31 octobre 2012 consid. 4c;

AC.2009.0182 du 5 novembre 2010 consid. 4b). Un chemin privé d’une centaine de

mètres de long et dont la largeur oscillait entre 3 et 3.50 m, en partie

asphalté, reste suffisant pour la construction d’un bâtiment de quatre

logements (AC.2012.0298 du 7 août 2013 consid. 3a; AC.2011.0088 du 5 octobre

2011.

consid. 2d).

b) En l'occurrence, le projet

litigieux comprend sept places dans le garage et deux places extérieures. Lors

de l'inspection locale, il a été constaté que trois places de stationnement

étaient déjà existantes sur la parcelle n°4014. Ainsi, seules six places de

stationnement supplémentaires seront créées; cela correspond à 15 (2.5 x 6) ou

18.

(3 x 6) mouvements de véhicules par jour, ce qui est insignifiant (voir

ci-après).

L'accès se fait par le chemin de

l'Arabie qui est une rue étroite, mais à faible trafic, ce qui est confirmé par

les mesures effectuées par le bureau d'ingénieur Cert-Aragao qui indiquent un

trafic journalier moyen de 240 véhicules (rapport Cert-Aragao p. 10). Lors

de la vision locale, il a été constaté que la portion de route du chemin de

l'Arabie qui rejoint le chemin des Brûlées situé en aval est un tronçon

rectiligne d'une longueur d'environ 30 m qui permet le croisement de deux

véhicules. La partie supérieure du chemin de l'Arabie est plus étroite et

sinueuse et ne permet pas le croisement de véhicules sur toute sa longueur. La

cour a également observé que le chemin de l'Arabie ne dessert actuellement

qu'une quinzaine de logements et qu'aux dires des recourants les problèmes de

circulation ne sont pas dus aux riverains mais au trafic pendulaire (voir

également rapport Cert-Aragao p. 13). Par ailleurs, la sortie du garage – qui

permettra une sortie des véhicules en marche avant – sera située à l'extérieur

d'un virage qui offre une visibilité dégagée sur le chemin de l'Arabie.

Sans être idéal, le chemin de

l'Arabie constitue une voie d'accès suffisante et permet au conducteur attentif

et respectueux des règles usuelles de circulation de constater la présence d'autres

usagers de la route, qu'il s'agisse de piétons, de cyclistes ou d'autres

véhicules motorisés. A cela s'ajoute que la parcelle considérée est située à

quelques dizaines de mètres seulement de l'arrêt de transport public le plus

proche et à environ dix minutes de marche de la gare CFF de La Conversion.

Il en découle que la faible augmentation du trafic généré par le projet peut de

ce fait encore être relativisée.

Force est donc que conclure que

l'accès par le chemin de l'Arabie doit être considéré comme suffisant dès lors

qu'il ne sera emprunté que par un nombre très restreint d'usagers

supplémentaires qui y circuleront à vitesse réduite au vu de la configuration

des lieux. Ce grief est partant mal fondé.

7.

La sécurité de la rampe d'accès au garage souterrain

et de son raccord au domaine public sur le chemin de l'Arabie sont contestés

par les recourants. Dans un premier grief, ils font valoir que la visibilité du

débouché de la rampe sur le chemin de l'Arabie est insuffisante, notamment en

raison de son emplacement dans un virage. Or la jonction est prévue à

l'extérieur du virage du chemin de l'Arabie, permettant ainsi une visibilité

tant en aval qu'en amont de la route d'accès. Par ailleurs, l'entrée et la

sortie des véhicules peuvent se faire en marche avant, conformément à la

recommandation du ch. 6 de la norme VSS SN 640 050. La même conclusion résulte

du rapport Cert-Aragao (p. 13).

Quant à la critique de la déclivité

de la rampe d'accès, le chiffre 18.4 de la norme VSS SN 640 291a prescrit une

déclivité maximale de 12 - 15 % pour les rampes non couvertes. La pente du

raccord au domaine public ne doit par contre pas dépasser les 10 % (VSS SN 640

050.

ch. 7). La pente de la rampe d'accès au domaine public aura une déclivité

de 8 % selon les plans soumis à l'enquête publique. Par la suite, et pour

répondre à une demande des opposants, les constructeurs ont affirmé pouvoir

adapter le raccord de la rampe avec la route à 5%. Cela impliquerait que la

pente de la rampe soit ramenée à 11% dans sa partie inférieure. En tout état de

cause, et quelle que soit la solution retenue, elle est conforme aux

prescriptions idoines. Ce grief doit donc également être rejeté.

8.

La critique de l'absence de place de jeux pour

enfants, invoquée dans le cadre de l'opposition, est mal fondée. Aux termes de

l'art. 39 RCAT, des aires de jeux pour enfant d'une surface de 10 m2

par logement doivent être aménagées. Les plans prévoient une aire de jeux de 50

m2 pour 5 logements, ce qui est conforme à la disposition précitée.

9.

Il résulte de ce qui précède que le recours doit

être très partiellement admis et la décision réformée en ce sens que le permis

de construire est délivré pour la construction projetée, moyennant la création de

douze places de stationnement pour vélos au minimum, d'une part, et

présentation préalable de plans figurant les emplacements desdites places,

d'autre part. La décision attaquée est confirmée pour le surplus. Succombant

pour l'essentiel, les recourants supporteront les frais de justice réduits. La

municipalité et les constructeurs n'ayant pas agi par l'intermédiaire d'un

mandataire professionnel, il n'est pas alloué de dépens (art. 49, 55, 91 et 99

de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative vaudoise [LPA-VD;

RSV 173.36]).

Dispositif

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.

Le recours est partiellement admis.

II.

La décision de la Municipalité de Lutry du 8 mai

2013 est réformée en ce sens que le permis de construire du 6 mai 2013 est

délivré moyennant la création de 12 places de parc pour vélos, d'une part, et

présentation préalable de plans figurant lesdites places de stationnement,

d'autre part. La décision est confirmée pour le surplus.

III.

Un émolument judiciaire de 2'500 (deux mille

cinq cents) francs est mis à la charge de SZAMA CONSEIL SA et de Frédéric

PATITUCCI, solidairement entre eux.

IV.

Il n'est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 12 février 2014

Le président: Le

greffier:

Le présent arrêt est communiqué aux

destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente

jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en

matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du

17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel

subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le

mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs

doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces

invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant

qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision

attaquée.